一、广州地区生产持续12年增长（论文文献综述）
黄莉[1]（2021）在《农业资本深化、有偏技术进步与绿色农业经济增长》文中研究表明党的十八大以来,围绕绿色技术、高端人才、环境资源、特色产业链等农业绿色发展政策和制度逐步落地,“绿色农业”成为农业现代化的主导方向。但是,长期以来,中国农业经济高速增长得益于农药、化肥、农业机械等农业技术的大规模投入,粗放型增长方式和相对薄弱的农业经济基础,造成农业资源利用效率低下、生态环境破坏严重的基本格局。因此,破除绿色农业经济增长发展阻碍要素是中国农业绿色发展和现代化转型迫切需要解决的关键问题之一。与此同时,中国农业资本深化现象突出,农业经济增长过度依赖资本积累,在此过程中,一方面随着农业基础设施和劳动力投入质量不断优化,使得各要素效率加速增长,农业内生技术进步不断升级;另一方面农业固定资本投资规模迅速扩张,引致严重的环境污染,绿色农业经济增长受阻。显然,立足于当前党和国家高度重视“三农”问题,致力于推进新型城镇化、农业现代化与乡村振兴的现实背景,研究我国农业资本深化与有偏技术进步匹配的绿色产出增长效应,对我国加速实现农业高质量发展具有重要意义。本文遵循“理论借鉴→理论构建→现状分析→实证检验→政策建议”的逻辑思路。首先,在充分借鉴相关经典理论基础上,对农业资本深化、有偏技术进步、绿色农业经济增长三个核心概念进行界定,在此基础上对绿色农业经济增长要素增强型CES生产函数展开深入分解,形成理论框架;其次,利用统计分析方法、能值法以及SBM-Luenberger指数构建,考察农业资本深化、绿色农业经济增长、绿色农业全要素生产率增长的演化特征与趋势;接着,运用标准化供给面系统方法和BOX-COX转换,以及非线性似不相关回归估计,识别绿色农业经济增长背景下的有偏技术进步;再者,结合农业资本深化程度及其速度、技术进步偏向性指数、要素替代弹性等核算结果,对绿色农业经济增长进行动能分解;然后,构建动态面板回归模型,实证验证农业资本深化、有偏技术进步对绿色农业经济增长的影响;最后,立足于我国绿色农业生产实践,以调整农业资本深化程度及其速度、增强资本和劳动要素绿色技术进步增长为目标,从政府支持、市场激励、社会配合等多维度提出促进要素结构和技术进步协同驱动绿色农业经济增长的制度与政策措施。本文得到如下研究结论:1.理论上,农业资本深化、有偏技术进步不仅可直接作用于绿色农业经济增长,而且两者可协同促进绿色农业经济增长,推动绿色农业转型加速。基于两要素CES生产函数,绿色农业经济增长背景下有偏技术进步受制于要素替代弹性、资本和劳动要素绿色技术进步增长差距的影响,进而使得绿色农业经济增长的动能构成既包括农业资本深化程度及其深度的直接和调节效应,也包括资本和劳动要素绿色技术进步增长效率、有偏技术进步的直接和协同影响。基于此,绿色农业经济增长规模和增长动力关键在于农业资本深化、有偏技术进步的直接或间接效应以及两要素协同效应的影响,而绿色农业经济增长和传统农业经济增长背景下的效用差异,进一步决定绿色农业经济增长规模和增长动力转型成效。2.中国农业资本深化现象突出,推动绿色农业GDP和绿色农业全要素生产率始终呈现正向增长,但绿色农业经济增长的规模转型效率和动力转型效率均呈下降趋势。在中国农业劳动流失长期客观存在的背景下,全国和省际层面的农业资本深化及其速度不断加深,其中东部地区农业资本深化增幅最大。与此同时,通过能值法核算的中国绿色农业GDP整体呈现上升趋势,但增速持续性放缓;通过SBM-Luenberger指数核算的中国绿色农业全要素生产率始终保持较高的增长率,但近年来仅西部地区农业绿色全要素生产率增长指数呈上升趋势,而东、中部地区显着下降;中国绿色农业经济增长规模转型效率值位于0-1之间,且以年均0.99%的速度呈现持续性下降趋势,中国绿色农业经济增长的规模转型成效有待提高,尤其是东部地区;全国绿色农业经济增长的动力转型效率值大多数处于1值以下,绿色农业经济增长的转型动力不足。3.中国绿色农业经济增长背景下要素替代弹性小于1,有偏技术进步指数演化趋势具有阶段性特征,而传统农业经济增长背景下要素替代弹性大于1,有偏技术进步以资本增进型技术进步为主。绿色农业经济增长背景下要素替代弹性小于1,资本和劳动要素为互补关系,有偏技术进步指数演化趋势具有阶段性特征,先后呈现资本增进型技术进步、劳动增进型技术进步、资本增进型技术进步的驱动路径;传统农业经济增长背景下要素替代弹性大于1,为替代关系,有偏技术进步指数的演化趋势相对稳定,技术进步多偏向资本,主要为资本增进型技术进步。在地区层面,东部、中部、西部地区两种背景下的有偏技术进步指数均在2006年前后发生明显波动,具有显着的政策阶段性特征。2006年以后,绿色农业经济增长背景下东部和西部地区为资本增进型技术进步、中部地区为劳动增进型技术进步;传统农业经济增长背景下东部和中部为劳动增进型技术进步、西部地区为资本增进型技术进步。4.两要素CES生产函数核算下绿色农业经济的规模增长效率、动力增长效率、转型效率均处于较低水平,其中农业资本深化动能贡献程度显着优于有偏技术进步的动能贡献。两要素CES生产函数核算下绿色农业经济的规模增长效率呈现先增后降的趋势,其中东、中部地区效率值普遍高于西部地区。从动能分解来看,其后期规模增长效率下降趋势源于资本技术进步增长和有偏技术进步的直接效应的正向贡献下降,以及劳动技术进步增长的直接效应和农业资本深化与有偏技术进步协同效应的贡献增长不足。两要素CES生产函数核算下的绿色农业全要素生产率增长长期为负值,主要在于劳动技术进步的直接效应、有偏技术进步与农业资本深化的协同效应长期负向动能增长。其中,东部地区绿色农业经济增长动力强劲主要来源于资本技术进步增长、劳动技术进步增长的直接效应的促进作用,中部地区劳动技术进步增长的直接效应、有偏技术进步与农业资本深化的协同作用具有正向作用,西部地区各部分动能贡献均为负值。两要素CES生产函数核算下绿色农业产出增长的规模转型效率和动力转型效率均在2004年至2007年间短期成效显着,但2007年以后持续下降,并由正转负,绿色农业转型成效和动力均不足,主要在于中、西部地区的转型问题突出。从动能分解来看,绿色农业产出增长的规模转型效率在2004年以后,仅有有偏技术进步的直接效应、农业资本深化速度的调节效应差异实现了对绿色农业经济增长规模转型的推动;绿色农业产出增长的动力转型效率在2004年以后,仅有有偏技术进步的直接效应差异实现了对绿色农业经济增长动力转型的推动。5.总体上,农业资本深化正向促进绿色农业经济增长规模和增长动力,有偏技术进步发挥负向抑制作用,两者协同发挥正向促进作用。但绿色和传统农业经济增长下的农业资本深化影响差异抑制绿色农业增长转型,有偏技术进步的直接和协同影响有益于绿色农业增长转型。农业资本深化、有偏技术进步对绿色农业经济增长规模和动力的直接效应均为均正,但两者的协同作用下,有偏技术进步的促进作用由正转负,两者协同作用的影响系数仍然为正,总体上两者共同推动绿色农业经济的规模增长和动力增长。然而,区域差异显着,东、中部地区农业资本深化和有偏技术进步正向促进绿色农业经济的规模增长,两者的协同作用下影响系数为负;东、西部地区有偏技术进步对绿色农业经济的动力增长影响系数为负,西部地区农业资本深化的影响系数为负,两者协同作用下中部地区影响为负。对比分析绿色农业经济增长和传统农业经济增长背景下的影响系数,传统产出下有偏技术进步的负向作用更突出,有利于绿色农业经济增长规模转型;农业资本深化差距对绿色农业经济增长转型形成阻碍;农业资本深化和有偏技术进步协同有利于绿色农业经济的增长转型。同样地,存在区域异质性。针对绿色农业经济的规模增长转型,西部地区有偏技术进步差异的正向贡献突出,东部地区农业资本深化差异的抑制作用最为显着,中、西部地区两者协同效应差异对绿色农业经济增长转型形成阻碍;针对绿色农业经济的动力增长转型,西部地区有偏技术进步差异的正向贡献突出,中部地区农业资本深化差异、协同效应差异均严重阻碍绿色农业经济增长的动力转型。本文可能的创新之处主要体现在以下几个方面:其一、在理论方面,延伸了两要素CES生产函数在绿色农业层面的运用,构建农业资本深化和有偏技术进步对绿色农业经济增长作用机理的分析框架。要素增强型CES生产函数是对传统C-D生产函数“中性技术进步”的有效突破,形成了要素替代弹性和有偏技术进步的农业经济增长动能分解框架。结合我国绿色农业生产的现实背景和发展目标,本文在此基础上,将“技术进步存在偏向性”假设条件下的两要素CES生产生产函数延伸至绿色农业经济增长模型中,搭建绿色农业生产的投入—产出框架,从要素替代弹性、要素技术进步增长、农业资本深化、有偏技术进步对绿色农业经济增长展开动能分解,并在梳理农业资本深化结构、有偏技术进步对绿色农业经济增长的影响路径基础上,重点探究两者对绿色农业经济增长转型的作用机理。其二、在评价方面,构建绿色农业经济增长产出下的技术进步偏向性指数,优化农业绿色发展评价指标体系。在农业绿色发展目标下,技术进步是衡量农业绿色加速转型的重要指标,而绿色农业经济增长产出下的技术进步偏向性识别能够提升农业绿色投入—产出系统中技术进步效率研究的精准度与可靠性,绿色农业经济增长产出下的技术进步偏向指数测算更符合农业绿色转型发展的现实需求。此外,为量化农业绿色转型政策目标,除了绿色农业经济增长规模、绿色农业经济增长动力,即农业绿色全要素生产率以外,本文采用绿色农业GDP与传统农业TFP比值作为绿色农业增长的规模转型效率指标,用绿色农业TFP和传统农业TFP比值作为绿色农业增长的动力转型效率指标,从而丰富农业绿色发展的评价指标体系构建。其三、在实证方面,借助两要素CES生产函数对绿色农业经济增长展开动能分解,并实证检验了农业资本深化、有偏技术进步对绿色农业经济增长的影响效应。一方面,本文遵循农业资本深化、有偏技术进步对绿色农业经济增长,以及两者综合对绿色农业经济增长的逻辑次序链条,从理论公式上对绿色农业经济增长的动能展开分解,以深入探究要素替代弹性、农业资本深化、有偏技术进步各部分动能贡献差异。另一方面,运用动态面板模式和固定回归模型实证检验农业资本深化、有偏技术进步对绿色农业经济增长规模、增长动力的综合作用,并对比分析绿色农业经济增长和传统农业经济增长背景下的效用差异。
余静静[2]（2020）在《粤苏县域经济发展竞争力的比较研究》文中进行了进一步梳理随着经济进入新常态,广东和江苏经济总量不断创新高的同时,县域经济发展却呈现很大的差异。县域经济是广东省域经济的重要组成部分,其发展速度和潜力对粤港澳大湾区建设、广东区域协调发展、全面建设小康社会有着重要意义。因此文章对广东57个县、江苏41个县的经济发展竞争力进行比较,试图探究两省县域差异,为广东县域经济发展提供意见。文章从经济效益、经济结构、消费、人力资本和基础设施竞争力五个方面构建指标体系,利用主成分分析方法依次对2015-2017年广东和江苏两省县域竞争力进行排名;然后利用聚类分析将2017年两省县域竞争力划分为发达、较发达、中等和落后四个等级,对不同等级进行对比;并进一步对粤苏两省县域经济的总量和平均水平、均衡性发展水平进行比较,找出两省县域发展差异。结果显示,广东三年来竞争力得分前五位在博罗、惠东、普宁、四会、鹤山之间波动,而江苏始终是昆山、江阴、张家港、常熟和宜兴,两省均有超过一半的县市竞争力水平在平均水平之下;广东四个等级的县市发展水平均远远低于江苏同等级的县市,并且其县域总体发展和平均水平均落后于江苏,但江苏县域发展差异明显高于广东,广东县域是低水平的均衡发展。
朱贤强[3]（2020）在《跨境电子商务对中国进出口贸易的影响研究》文中研究说明2008年美国金融危机以来,在国际国内不利贸易条件的影响下,国际上发达国家整体经济增长缓慢导致需求萎缩,其他发展中国家特别是新兴国家的贸易优势凸显,国内劳动力成本、环境成本不断提高,产业结构转型升级压力加大,我国对外贸易增速明显下滑。与此同时,跨境电子商务交易规模却快速上升,被业界称为“外贸新引擎”。跨境电子商务作为新生事物,目前缺乏系统研究,为此,深入分析跨境电子商务与进出口贸易的关系理论基础、实践中跨境电子商务与进出口贸易的具体关系,总结分析跨境电子商务的发展趋势,具有十分重要的现实意义。论文综合比较学术界、有关政策制度和业界实践关于跨境电子商务的概念,提出跨境电子商务的内涵是一个生态体系,具体是指分属不同关境企业或个人,利用互联网平台完成贸易的撮合,继而完成资金结算、货物和服务的交割的一种国际贸易方式。论文基于经典国际贸易理论,总结归纳出跨境电子商务与进出口贸易的内在关系,即跨境电子商务能够拓展进出口贸易的深度和广度、改变进出口贸易的格局、提升进出口贸易效率,从而提出跨境电子商务能够促进进出口贸易的假设。论文分别整理有关国家层面、城市（地区）层面和企业层面的有关数据,采用引力模型、双重差分等模型和方法,实证分析研究跨境电子商务和进出口贸易的关系,得出进出口贸易双方跨境电子商务发展水平越高,越能刺激两国双边贸易的增长、加快发展跨境电子商务能够有效扩大本地区（城市）的进出口贸易、企业应用跨境电子商务能够有效提高进出口绩效等结论。论文全面总结分析了我国和世界主要国家跨境电子商务（电子商务）发展的特征和趋势,认为跨境电子商务具有良好的发展前景,将对进出口贸易产生更加深远的影响。论文基于我国企业应用跨境电子商务面临的障碍性因素,及跨境电子商务行业发展的有关问题,提出以下政策建议,（1）着力完善满足跨境电子商务发展需求的基础设施建设,培育电子商务增长动力。（2）稳步推进适应跨境电子商务发展规律的管理模式改革,提升贸易便利化水平。（3）积极推动形成适应跨境电子商务发展的国际贸易规则,构建电子商务国际框架。
丘伟彬[4]（2020）在《广州港和东莞港构建组合港研究》文中认为经济全球化进程的快速推进,为我国港口行业带来了机遇和挑战,同时港口之间也面临更激烈的竞争。相邻港口间腹地重叠交叉,为避免恶性竞争及重复建设、提高港口投资和运营的效益,构建组合港成为港口资源整合的重要举措。珠江三角洲是我国经济增长极之一,在“一带一路”合作倡议以及“粤港澳大湾区”国家战略背景下,珠三角港口建设将会对珠三角地区经济的发展起到举足轻重的作用。但是,广州港与相邻的东莞港腹地重叠交叉、港口同质竞争严重,且在新出台的《广东省推进运输结构调整实施方案》中,广州港和东莞港功能布局相似,因此,对广州港和东莞港进行资源整合势在必行。本文以国内外学者的相关研究为基础,首先对组合港发展模式进行分析,选择适合广州港和东莞港构建组合港的发展模式;其次,对两港发展现状以及腹地城市的经济发展情况对比分析,探讨了两港竞合发展存在的问题;然后基于博弈论,先从经典的古诺模型博弈分析,再对Hotelling模型进行拓展,从一维拓展为二维,增加了港口的数量,同时考虑港口服务水平,基于非合作博弈和合作博弈两种策略下验证两港构建组合港的必要性,并通过算例分析发现,港口服务水平的提高带动港口的效益上升,并且也对组合港的整体效益有提高;最后,探究了广州港和东莞港构建组合港的可行性,提出了组合港发展的对策建议。
牛彩澄[5]（2020）在《“全球—地方”视角下中国航空网络的空间演化与影响因素》文中提出进入21世纪,全球航空运输业保持高速的增长态势,并深刻影响全球的社会经济,超级航空公司的全球化竞争和合作不断增强,与地方社会经济发展不断嵌套和相互建构,全球—地方航空运输网络加速重塑,时空复杂性不断涌现。与此同时,我国的航空运输业也取得了令人瞩目的成绩,但其空间布局和组织仍然面临结构组织低效、对外连接不畅等诸多结构性难题,无法高效支撑中国实施“走出去”和全球发展战略。当前,中国航空网络的空间复杂性研究成为经济地理学的研究热点和前沿。然而,已有文献大多从国内或国际航空联系的单一视角和单一尺度,对中国航空客运和货运网络进行实证研究。面对全球—地方互动下的航空网络空间组织和演化日益复杂,航空运输地理研究面临新的挑战,亟待开展全球与地方互嵌、理论和实证结合的综合集成研究。为此,本文从全球在地方视角,构建全球—地方多尺度航空网络的空间演化复杂性理论框架,融合复杂网络和GIS空间分析,构建了航空1-模和2-模网络和加权中心性模型,从全球—国家—地方多时空尺度系统揭示中国航空客运网络的空间演化复杂性规律,以期从多方面认识中国航空城市在全球、中国对外和国内航空网络中的位势和角色;并运用计量模型进一步刻画了城市社会经济属性对其在国内和国际航空网络中能级的影响机制。从而实现了航空运输网络复杂性从拓扑统计向多尺度空间分析的深化和拓展,丰富和完善了中国航空运输地理复杂性的理论体系,为“一带一路”设施联通和中国航空全球布局提供决策支持。主要结论如下:航空网络系统是一个小世界网络,并具有一定的类无标度性。全球国际航空网络与中国航空网络均是具有类无标度特征的小世界网络,拥有较高的集聚系数和较短的路径长度,双对数累积度分布具有明显的双段幂律分布规律。航空网络表现出一定的等级层次性,但不同视角和尺度的网络规模分布具有一定差异,但也发现共同规律:附加权重后的节点规模分布的集中程度变大,加权度和加权平均中心秩的衰减速率和集中指数相对偏大,表明核心节点在加权网络中的规模优势更为凸显。航空网络具有区域化特征,存在地理邻近性或地缘邻近性。但不同视角和尺度的网络区域化特征不尽相同。国际航空网络表现出强烈的区域化特征,具有显着的社团结构,且社团划分表现出强烈的地理邻近特征,依据地理边界可以分为欧洲社团、美洲社团、亚太社团、中东社团和非洲社团。此外,地缘邻近性也对全球国际航空关联产生重要影响,如北美西海岸与亚太地区,中亚与欧洲,南亚、中东与非洲的密集关联等体现了地缘政治与地缘经济对全球国际航空关联的影响。从中国国际航空网络中也可以发现地理邻近性规律,中国的国际关联主要集中在邻近的东亚与东南亚区域,其航空班次占据总量的80%以上。而地方视角下的中国国内航空网络联系主要集中在各大城市群之间,城际航班主要集中分布在10001500km航段,倾向于远距离城市关联,因而空间集聚性较弱,地理边界相对模糊,社团结构特征不明显,但边疆地区形成了性对独立的关联社团,包括新疆社团、云南社团、青藏社团和内蒙古社团等。中国国际航空网络作为典型的2-模网络,其社团结构划分相对1-模网络受地理距离影响较小,更与城市本身社会经济政治属性等城市职能、国家政策以及航空公司发展战略等因素息息相关。航空网络的空间异质性和极化特征显着,其空间演化保持路径依赖,也不断涌现出路径创造。在全球国际航空网络中,欧美国家在全球国际航空网络占据绝对优势,亚洲和中东的网络地位不断攀升。英国、法国、德国、美国等传统欧美发达国家在全球国际航空网络中始终占据绝对优势,伦敦、巴黎、法兰克福和阿姆斯特丹是全球国际航空网络中的核心城市节点,主导着全球国际航空网络,表现出一定的空间惯性和依赖。随着全球航空运输业的发展,凭借良好的区位优势,中东地区的国际中转能力大大提高,成为欧洲国家在洲际航线上的有力竞争者;亚洲国家在全球国际航空网络中的地位不断提高,全球网络重心东移化特征显着,这两大地区的地位崛起伴随着大量区域与区际新航线的涌现。地方视角下,中国国内航空网络也具有明显等级层次性和区域空间极化特征。北上广在国内航空网络中占据不可撼动的地位,乌鲁木齐、昆明、成都、西安等区域中心城市成为区域性中心枢纽。从航距来看,航空客运关联主要集中在5002000km的空间距离范围内,占全国航班总量的80%,其运行组织对我国航空网络效率产生重要影响。此外,国内航空关联的菱形结构更加突出明显,航空关联高度集中在三大城市群与成渝城市群之间,同时中小城市之间也不断涌现出新的航线关联。此外,我国对外航空客流也表现出明显的空间异质性,一方面,对外关联主要集中于北上广等大城市或区域中心城市,小城市的国际关联薄弱;另一方面,国际关联主要集中在邻近的东亚与东南亚地区以及欧美发达国家。空间演化上,核心关联主要集中与北上广与东亚、东南亚核心枢纽间,对外关联表现出明显的空间粘滞性,但与此同时,我国对外航空关联也不断涌现路径创造,逐渐呈现出政治—经济—旅游多元化与复杂化特征。从网络影响机制来看,城市行政等级对国内航线布局影响显着,旅游吸引力水平对国际航线影响力更大。经济发展水平、第三产业发展优势、旅游吸引力、城市居民的收入以及对外开放程度等因素对城市航空客运班次规模具有显着积极为正的影响。从航线规模来看,尽管城市的经济发展水平、第三产业发展规模、旅游服务吸引力以及城市的行政级别等城市自身的社会经济政治属性对城市的航空连通性具有显着的正向影响,但其影响程度具有一定差异。国内航线的空间分布更重视城市的行政等级,省会及以上城市的航线覆盖率更高,而国际航线的航线布置更倾向社会经济发达、旅游资源丰富、基础服务设施完善的城市。除上述因素外,国家宏观政策、航空公司发展战略以及其他交通出行方式对通航城市的航空连通性也有较大的影响。
程丹[6]（2020）在《粤港澳大湾区集装箱港口群集疏运系统仿真研究》文中指出粤港澳大湾区拥有3个世界十大最繁忙的集装箱港口和五十亿吨级港口,即广州港、深圳港、香港港,已成为世界上通过能力最大的区域性集装箱港口群之一。集疏运体系作为连接港口与腹地的关键纽带,对粤港澳大湾区集装箱港口群的发展和腹地经济都有着重要的影响。与国际集装箱港口群集疏运系统结构条件发展现状对比,粤港澳大湾区虽然已经构筑起比较完善且颇具规模的集疏运网络,但现存的集疏运系统还存在很多薄弱环节。集疏运系统压力过大以及集疏运结构不合理等问题,制约着粤港澳大湾区集装箱港口群的进一步发展。有必要深入研究粤港澳大湾区集装箱港口群集疏运系统,分析系统内外各影响因素之间的相互作用机制,探寻未来最优的绿色发展路径,为港口集疏运系统的可持续发展提供有益指导。本文以系统动力学理论和港口集疏运系统相关理论为基础,构建了粤港澳大湾区集装箱港口群集疏运系统仿真模型,包括腹地子系统、广州港子系统、深圳港子系统、香港港子系统和其他港口子系统五个子系统。该模型综合考虑腹地经济、集装箱港口群、交通基础设施投资、集疏运网络和碳排放等核心影响因素,对集疏运系统结构的刻画力求真实完整。为模拟仿真粤港澳大湾区集装箱港口群集疏运系统,本文首先明确仿真建模的目标,界定系统边界及要素,并分析粤港澳湾区集疏运系统结构和因果反馈关系,在此基础上综合采用多种方法以及数据分析工具测定相关参数并构建系统动力学流图,然后运用Vensim软件进行广州港、深圳港集疏运需求量和集疏运短缺量的历史仿真及发展预测。最后,基于预测结果,从政府角度出发进行投资政策、碳税政策的灵敏度分析,分别探索不同碳税情景、不同政府交通投资组合这两个维度对集疏运系统供需结构的影响,并根据仿真结果为集疏运系统的可持续发展提出政策建议。
高宏[7]（2020）在《省级旅游志编纂研究》文中指出改革开放以来,随着旅游业的发展,旅游志广泛编纂,积累了丰富的编纂理论和经验,本文以省级旅游志为研究对象,从编纂的角度考察了旅游志编修源流、背景和体例,对旅游志的内容、特点、价值和存在的问题进行了探讨,在对旅游志内容梳理的基础上回顾了当代旅游的发展变迁。当代中国旅游业的发展,历经四个阶段,中华人民共和国成立初期,当代旅游业白手起家,在“文化大革命”中遭遇挫折但徘徊前行,拨乱反正之后,在改革开放之初,旅游业开始崭露头角,随着旅游业的发展,被国家确定为支柱产业。为适应旅游业的快速发展,国家不断调整管理体制,扩大对外开放,扩大旅游的空间和地域。随着改革开放的进行,居民收入增加,旅游出行人数和旅游消费大幅度增长,旅游在国民经济和人民生活中的影响越来越大。因此,对新中国成立以来旅游业资料的收集和汇编,总结旅游发展的经验和教训,反映旅游发展的历史进程已经成为共识。在这样的背景下,从上世纪八十年代开始,在党中央和国务院的领导和部署下,各级政府开始编修旅游志。旅游类志书的编纂在中国有悠久的历史。地方志在起源和发展的过程中,旅游元素就是志书记述的一个重要方面。到魏晋南北朝时期,旅游类专志开始产生,随着社会经济的发展,志书也愈来愈丰富,出现了包括山志、水志、寺庙志、湖泊志、名胜志等诸多的旅游类志书,民国时期,名胜、古迹被纳入志书定例,逐步奠定了当代旅游志的基础。当代志书编纂过程中,旅游起初是作为部分区域志的篇章之一,随着旅游发展,逐步单独成志,并成为省级志书中一个重要的分志。首轮省级旅游志各地启动时间不一,发展极不平衡,纂修部门多,既有旅游部门,也有外事部门,还有外事部门和旅游部门联动修志。20世纪90年代后期,第二轮地方志编纂工作开始部署,省级旅游志的续修也开始启动,但由于首轮志书进展不一,故仅有7个省份完成第二轮省级旅游志的编纂。两轮省级旅游志编纂过程中呈现出工作体制的一致性、机构人员的趋同性、工作程序的相似性、志书编纂和旅游业发展不对称等特点。省级旅游志编纂中,根据各省旅游的实际情况和资料情况,按照中国地方志指导小组拟定的相关规定,对志书结构进行设计和规划。篇目主要采用篇（编）、章、节三级,涉及旅游资源、旅游者、旅游设施、旅游服务、经营与管理等篇章。两轮志书基本都采用了述、记、志、传、图、表、录等体裁,以志为主,设序言、凡例、概述、卷目等,为全书之纲。省级旅游志的文体,在遵循传统和相关规定的基础上,根据旅游志记述内容的情况,尤其景区景点景色的记述,略微有些创新和变通。两轮志书相比较,体例结构既有继承,也有变革和发展。篇章数量有所损益;篇目分类由“静”到“动”,与时俱进,更加科学;体裁运用更加丰富和合理;文风更加精炼、简洁和实用。省级旅游志主要记述了旅游资源与开发、旅游线路与规划、旅游类型、旅游市场、旅游服务施设、旅游管理等事象。在这些记述的内容中,展现了当代旅游业的发展和变迁:旅游活动类型更加丰富、国内旅游和出境旅游后起勃发、消遣性旅游幅度增大、自费旅游和自助旅游增加;旅游的时空极大拓展,客源地和目的地全球化,旅游时间更加灵活;旅游业的属性从外事接待逐步向经营接待型转变,最终形成旅游产业;旅游管理更加规范化和制度化,机构进一步健全,法律法规逐步完善;旅游的硬件设施和软件设施都得到极大的改善;旅游功能也更加多元。省级旅游志在多方面都具有价值,不仅是记录区域旅游发展的载体,也是经济和文化史料的重要来源;在旅游开发中,是旅游宣传的重要工具和信息来源,旅游规划与开发的重要参考,旅游商品开发的重要借鉴。对于旅游文化研究、旅游史研究、区域经济史研究意义重大。省级旅游志编纂成果丰硕,但是也存在一些不足。在编纂组织时,存在组织机构的临设与调整、修志人员的不稳定性、内容不断调整和变化、编纂工作持续周期长等问题;在体例编排方面,篇目分类不够科学、篇目设置存在太“全”和太“简”等现象;在内容记述方面,存在遗漏、失真、地图运用不足、关联性不够等问题;在理论运用方面,对方志学理论和旅游学理论有待进一步融汇贯通。针对省级旅游志编纂中存在的问题,有待从资料收集、篇目设置、内容建构和理论创新四个方面进行着手,提高志书的编纂质量。在资料收集方面,加强微观资料、口述史料、网络资料和旧方志资料收集;在篇目的设置时,注意行业分工实际和发展、篇目标题客观简洁、篇目设置注意整体性和逻辑性;在内容建构上,凸显地域特色、彰显时代变化、突出专业性;在理论方面加强创新,尤其是加强对省级旅游志的续修理论的研究、正确处理旅游志和其他志之间的关系,力争早日构建形成旅游方志学。
矫健[8]（2020）在《广州汽车集团股份有限公司股票投资价值研究》文中进行了进一步梳理证券市场从上世纪九十年代出现以来,获得了跨越式的发展,逐步发展成为我国社会主义市场经济体系的一个重要组成部分。股票作为证券市场中最重要的有价证券,其价值大小在个人投资者与宏观经济方面都显得尤为重要,研究股票的内在价值对于宏观经济发展具有良好的促进作用。在当今国家战略的倡导下,汽车制造业显现出其重要地位,作为我国经济的重点产业,在股票市场中发挥着较大的能动性,因此加强汽车产业相关研究,为汽车产业在全球产业链的布局整合具有积极意义。本文选取广汽集团作为研究对象,通过对广汽集团的基本概况、市场地位与竞争优势进行分析,结合其行业政策与会计政策,使用财务分析手段与各种股票估值模型如相对估值法、现金流量折现模型与股利折现模型,对广汽集团的股票投资价值进行分析,为投资者提供定性与定量的参考。本文的研究结果表明,汽车产业转型升级加快,新能源汽车继续维持高速增长,汽车行业股票具有越来越好的投资机会。而广汽集团作为汽车产业中的中上游企业,具有专业化、技术研发等各种优势,再加上公司员工基础强大,汽车销量稳定,收入实现稳步增长,与同行业公司相比,盈利能力与偿债能力较强,应收账款与存货周转速度较快,具有巨大的发展潜力,是一家值得投资者关注和投资的上市公司。而计算出的广汽集团合理价值区间在10.76元到13.64元之间,投资者可以在考虑各项投资风险因素后,选择机会进行投资,从而为投资者投资广汽集团股票提供必要的参考。
欧阳德君[9]（2019）在《中国特色社会主义反贫困理论研究》文中进行了进一步梳理贫困问题是一个综合性的世界难题,复杂而且十分重要。反贫困关系到人心向背、社会稳定和政权稳固,在全世界引起各国的广泛关注和重视。改革开放以来,中国共产党领导全国各族人民开拓进取,在反贫困领域取得了举世瞩目的成就,为全世界的反贫困事业做出了重要贡献。中国特色社会主义反贫困理论,是指中国共产党领导全国各族人民在中国特色社会主义伟大实践中形成的消除贫困、追求共同富裕的理论,是在马克思、恩格斯、列宁和毛泽东等马克思主义经典作家反贫困思想的基础上,弘扬中华民族扶贫济困的优良传统和借鉴西方反贫困思想的有益内容,在中国特色社会主义反贫困实践中发展起来的反贫困理论。马克思主义经典作家的反贫困思想是中国特色社会主义反贫困理论的理论基础;中华民族扶贫济困的优良传统在反贫困理念、反贫困方法等方面给我们以重要的启示,是中国特色社会主义反贫困理论的理论渊源;西方的反贫困思想可以从经济学、社会学及综合性等多种理论视角来分析,其有益的内容为我们提供了理论借鉴。改革开放前,中国共产党领导的反贫困实践为中国特色社会主义反贫困理论提供了重要的经验。中国特色社会主义反贫困理论主要根植于中国特色社会主义反贫困实践,是对其进行理论总结的成果。中国特色社会主义反贫困的实践历程可以分为四个阶段:一是经济体制改革作用下大规模缓解贫困。这一时期以家庭联产承包责任制为主要内容的农村土地制度改革,促进了全国经济体制改革的进程,极大地促进了经济社会的发展,使全国的贫困问题得到了大规模地缓解。二是有组织、有计划、大规模开发式扶贫。这一时期确立了开发式扶贫方针,反贫困工作更加规范化、制度化,通过实施各种专项反贫困政策,取得了显着成效。三是开发扶贫和社会救助两轮驱动反贫困。这一时期在全国范围建立了农村最低生活保障制度,实现了社会救助和开发扶贫的有效衔接,进一步推动了我国反贫困事业的发展。四是新时代精准扶贫精准脱贫的脱贫攻坚。这一时期通过建立精准扶贫的工作机制,实施“精准扶贫、精准脱贫”战略,在反贫困领域取得了史无前例的历史性成就,我国即将实现从整体上消除现行标准下的绝对贫困。中国特色社会主义反贫困的每个阶段都取得了丰硕的成果,既是实践探索的过程,也是理论提升的过程,是理论与实践相互交融的发展过程。从纵向发展的角度来看,中国特色社会主义反贫困理论有一个形成与发展的过程,迄今为止,经历了初步形成、扩展丰富、深化完善、创新发展等发展阶段。以邓小平为主要代表的共产党人立足中国实际,从解决人民群众的温饱问题入手,以实现共同富裕作为反贫困的长期目标,初步形成了中国特色社会主义反贫困理论。以江泽民为主要代表的共产党人,通过在社会主义市场经济条件下反贫困的成功探索,实现了中国特色社会主义反贫困理论的扩展丰富。以胡锦涛为主要代表的共产党人,在全面建设小康社会的进程中实现了中国特色社会主义反贫困理论的深化完善。以习近平为核心的党中央团结带领全国各族人民,在脱贫攻坚战中取得了决定性进展,谱写了人类反贫困史的新篇章,在反贫困方面提出了一系列新理念新思想新战略,在新时代推动了中国特色社会主义反贫困理论的创新发展。从横向发展的角度看,中国特色社会主义反贫困理论强调的是整体视角,是对中国特色社会主义反贫困实践的理论总结,注重一般性的理论反思。其主要的理论框架主要是:中国特色社会主义反贫困必须坚持党对反贫困工作的领导、坚持以人民为中心、坚持全面深化改革、坚持人与自然和谐共生的基本方略;中国共产党领导干部群众走出了一条适合中国国情的反贫困道路,即中国特色扶贫开发道路;国家、社会和个人是中国特色社会主义反贫困的承担主体;中国特色社会主义反贫困的短期目标主要是解决温饱问题、实现小康社会和全面建成小康社会,长期目标则是要实现共同富裕;中国特色社会主义反贫困是生产力的根本动力、改革的直接动力、政府主导力、社会的参与力、贫困地区和贫困群众的内生动力等多种力量形成的反贫困强大动力共同作用的过程;中国共产党的领导是反贫困的根本保障,中国特色脱贫攻坚制度体系是反贫困的制度保障;中国的反贫困是世界反贫困事业的重要组成部分,为世界的反贫困事业做出了巨大贡献,同时,中国的反贫困也离不开世界,我们的反贫困需要一个良好的国际环境。这些内容体现了中国特色社会主义反贫困理论的中国特色、实践特色,随着中国特色社会主义反贫困实践的不断深入,中国特色社会主义反贫困理论必然会进一步丰富和发展。中国特色社会主义反贫困理论具有科学性、实践性、发展性、人民性、开放性、系统性和国际性等鲜明的特征以及重要的中国价值和世界价值。在中国价值方面,这一理论是马克思主义反贫困理论的当代发展,丰富了中国特色社会主义理论体系的内容,是中国特色社会主义反贫困实践的理论指南,增强了中国特色社会主义的话语权。在世界价值方面,中国特色社会主义反贫困实践为世界反贫困事业做出了巨大贡献,作为这一反贫困实践的理论总结,中国特色社会主义反贫困理论为世界反贫困事业总结了中国经验,贡献了中国智慧,提供了中国方案。
彭华[10]（2019）在《中国新能源汽车产业发展及空间布局研究》文中研究表明关于新能源汽车的研究,最早应溯及人们对重化工业产业体系带来的环境破坏和资源枯竭的反思。而随着新产业革命的兴起,新能源汽车替代传统的燃油车在技术上逐步走向成熟并实现了商业化,新能源汽车的相关研究也因之渐行渐丰。身为港人,目睹祖国内外新能源汽车的政策迭出、市场起伏,深感相关研究亟待深化。特别是,汽车作为现代交通工具的家庭大型消费品,已经成为中国消费市场的新宠,而新能源汽车产业在国家政策推动下蓬勃发展,在东部沿海多地形成高度集聚的生产基地。而与此同时,传统的燃油车既有技术成熟的市场信任,也有优势产能的留恋固守,那么,新能源汽车的产业发展究竟如何,其空间分布是否有章可循,是本文探讨的目标和出发点。已有的新能源汽车产业问题的研究,可以大而分之为三个主要领域:其一,关于新能源汽车与可持续发展关系的研究;其二,关于新能源汽车产业及其相关技术发展的研究;其三,关于政策激励与消费支撑等主要影响要素的研究;其四,关于新能源汽车消费市场的特征的研究。总体而言,关于已有研究尚未将关注点放在空间分布的研究上,相关资料梳理多为数据整理而缺乏深入的总结。在中国的新能源汽车产业发展大体可以分为四个阶段。第一阶段是2003年至2008年的技术验证与科技示范期。第二阶段是2009年至2012年的“十城千辆”一期。第三阶段是2013年至2015年“十城千辆”二期。第四个阶段是2016年至今的中国新能源汽车快速发展阶段。2018年新能源汽车年销售量已经达到了1256000辆,为2014年年销售量的16.80倍。新能源汽车市场份额在2017年新能源汽车市场份额达到2.2%,为2011年的55倍。无论产销量还是市场份额都居世界首位。在动力电池、电动机、充电桩、整车技术等领域,中国也在迅速崛起,但仍然存在诸多技术难关亟待攻克。中国新能源汽车的产业空间分布在一定程度上沿袭了过去传统燃油汽车生产基地的空间布局,但是又具有较大的差异。例如,东北地区仅有吉林省一家新建新能源汽车生产基地。同时,新能源汽车生产基地呈现明显的集中趋势,集中在我国华东、中南以及西南地区。其中,新建新能源汽车生产基地最多是华东地区,共有新建新能源汽车生产基地89个,其中山东省以23家新能源汽车企业落户排名全国省份第一。中南地区为42家,主要集中在河南、湖北、广东等省份。西北地区的有12家,主要集中于陕西、甘肃等省份。西南地区有31家,其中四川14家。从省级层面看,主要集中在华东地区的江苏、浙江、安徽、山东四个省份;华中地区的湖北省;华南地区的广东省;西北地区的陕西省;西南地区的重庆。新能源汽车空间分布的主要影响要素,包括研发与制造基础、技术与知识溢出、政策与地区经济、消费市场接近性等四个方面。从研发和制造基础来看,原来具有传统燃油汽车的区域有较好的人力资本积累,有研发资金和技术等方面的产业支撑,且有着完善的配套产业链,利于企业自身供应链的把控和成本控制。从技术与知识溢出来看,对新能源汽车产业的聚集起到了正向加强作用。新能源汽车对各种制造以及信息化技术要求更高,专业技术人才之间、企业管理人员之间的相互学习,当地高校以及科研院所的技术研发支撑,作用较为突出。从政策与地区经济来看,新能源汽车产业是技术密集型产业,这就意味着前瞻性的产业政策引导必不可少;而其在特定地区的集聚,受当地政府在土地优惠、税收优惠、市场准入上的扶持政策影响甚大。从消费市场接近性来看,区域市场分割的现实使新能源汽车厂商主动选择主要消费市场所在区域,而这些地区主要是经济水平较为发达的地区,其地方财政有足够的资金对道路、充电桩等公共设施进行投资。此外,当地的气候与地形也会影响新能源汽车在该地区的销量。地形复杂、气候多变的东北与西部地区往往不具备集聚发展的区位优势。而通过计量分析,我们发现,规模以上工业企业单位个数、规模以上工业企业平均R&D经费、相关政策的数量均对新能源产业集聚有正向加强作用,规模以上工业企业单位个数起到决定性作用;较高的人均汽车保有量和居民人均可支配收入则具有排斥作用。从新能源汽车的发展方向看,本文从市场规模、政策走向、技术趋势等方面对我国新能源汽车产业发展进行了论证。发现我国目前燃油政策不利于新能源汽车的推广,削弱了新能源汽车的经济性。预测2020年与2025年,我国新能源汽车保有量将分别到达820万辆与3940万辆。新能源汽车巨大的市场规模将会带动充电桩、光伏、风电产业迎来一个发展的黄金时期。结合目前新能源汽车市场判断,未来一段时间我国新能源汽车政策将会倾向于优化产业结构,保证产业高质量发展;单一技术路径被多种路径并行发展模式取代;补贴政策继续实行“退坡机制”,并在一段时间以后补贴政策或全面退出。最后,本文认为我国新能源汽车产业发展充满必要性与机遇性,不仅能够促进我国汽车工业转型升级还能为我国经济培育新的增长点。为了更好实现我国新能源汽车产业的良性发展,提出以下建议:第一,创新推广新能源汽车方式提升市场购买需求;第二,借鉴国际经验完善我国新能源汽车产业政策;第三,加强新能源汽车产业高层次人才培养与引进;第四,合理优化产业布局培育区域经济新的增长点;第五,完善配套产业建设与售后保障固废回收机制。
二、广州地区生产持续12年增长（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、广州地区生产持续12年增长（论文提纲范文）
（1）农业资本深化、有偏技术进步与绿色农业经济增长（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 导论 |
| 1.1 研究背景及问题提出 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 问题提出 |
| 1.2 研究目标与意义 |
| 1.2.1 研究目标 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究思路与内容 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.4 研究方法与资料 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 研究资料 |
| 1.5 研究创新点 |
| 第2章 理论基础与文献综述 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 资本有机构成理论 |
| 2.1.2 内生经济增长理论 |
| 2.1.3 诱致性技术创新理论 |
| 2.1.4 绿色发展理论 |
| 2.2 文献综述 |
| 2.2.1 农业资本深化的相关研究 |
| 2.2.2 有偏技术进步的相关研究 |
| 2.2.3 绿色农业经济增长的相关研究 |
| 2.2.4 研究评述 |
| 2.3 本章小节 |
| 第3章 农业资本深化、有偏技术进步与绿色农业经济增长的理论分析 |
| 3.1 核心概念界定 |
| 3.1.1 绿色农业经济增长 |
| 3.1.2 农业资本深化 |
| 3.1.3 有偏技术进步 |
| 3.2 绿色农业经济增长投入——产出系统:基于CES生产函数 |
| 3.2.1 绿色农业产出的生产函数构建 |
| 3.2.2 绿色农业经济增长的要素替代弹性判断 |
| 3.2.3 绿色农业经济增长的要素技术进步效率 |
| 3.2.4 绿色农业经济增长的有偏技术进步识别 |
| 3.3 绿色农业经济增长的动能分解:基于CES生产函数 |
| 3.3.1 绿色农业经济增长规模的动能分解 |
| 3.3.2 绿色农业经济增长动力的动能分解 |
| 3.3.3 绿色农业经济增长效率的动能分解 |
| 3.4 农业资本深化、有偏技术进步对绿色经济增长的影响机理 |
| 3.4.1 农业资本深化、有偏技术进步对绿色农业经济增长规模的影响机理 |
| 3.4.2 农业资本深化、有偏技术进步对绿色农业经济增长动力的影响机理 |
| 3.4.3 农业资本深化、有偏技术进步对绿色农业经济增长效率的影响机理 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 农业资本深化、有偏技术进步与绿色农业经济增长的现状和演化特征 |
| 4.1 农业资本深化的现状及演化特征 |
| 4.1.1 农业资本的现状及演化特征分析 |
| 4.1.2 劳动力的现状及演化特征分析 |
| 4.1.3 农业资本深化的现状及演化特征分析 |
| 4.2 绿色农业经济增长的现状及演化特征 |
| 4.2.1 绿色农业经济增长规模的现状及演化特征 |
| 4.2.2 绿色农业经济增长动力的现状及演化特征 |
| 4.2.3 绿色农业经济增长效率的现状及演化特征 |
| 4.3 绿色农业经济增长的有偏技术进步识别 |
| 4.3.1 实证设计 |
| 4.3.2 绿色农业经济增长背景下的参数估计结果分析 |
| 4.3.3 绿色农业经济增长背景下的要素替代弹性分析 |
| 4.3.4 绿色农业经济增长背景下的技术进步效率分析 |
| 4.3.5 绿色农业经济增长背景下的有偏技术进步识别 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 基于CES生产函数的绿色农业经济增长动能分解:资本与技术视角 |
| 5.1 绿色农业经济增长规模的动能分解 |
| 5.1.1 绿色农业产出增长的CES生产函数核算 |
| 5.1.2 绿色农业经济增长规模的动能分解 |
| 5.2 绿色农业经济增长动力的动能分解 |
| 5.2.1 绿色农业全要素生产率增长的CES生产函数核算 |
| 5.2.2 绿色农业经济增长动力的动能分解 |
| 5.3 绿色农业经济增长转型效率的动能分解 |
| 5.3.1 绿色农业经济增长规模转型效率的动能分解 |
| 5.3.2 绿色农业经济增长动力转型效率的动能分解 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 农业资本深化、有偏技术进步与绿色农业经济增长的实证分析 |
| 6.1 实证研究设计 |
| 6.1.1 模型设定 |
| 6.1.2 变量选择与数据说明 |
| 6.2 农业资本深化、有偏技术进步对绿色农业经济增长规模影响的实证分析 |
| 6.2.1 农业资本深化对绿色农业经济增长规模影响的实证分析 |
| 6.2.2 有偏技术进步对绿色农业经济增长规模影响的实证分析 |
| 6.2.3 农业资本深化、有偏技术进步对绿色农业经济增长规模影响的实证分析 |
| 6.2.4 稳健性检验 |
| 6.3 农业资本深化、有偏技术进步对绿色农业经济增长动力影响的实证分析 |
| 6.3.1 有偏技术进步对绿色农业经济增长动力影响的实证分析 |
| 6.3.2 农业资本深化、有偏技术进步对绿色农业经济增长动力影响的实证分析 |
| 6.3.3 稳健性检验 |
| 6.4 农业资本深化、有偏技术进步对绿色农业经济增长效率的影响分析 |
| 6.4.1 农业资本深化、有偏技术进步对绿色和传统农业经济增长规模影响的对比分析 |
| 6.4.2 农业资本深化、有偏技术进步对绿色和传统农业经济增长动力影响的对比分析 |
| 6.4.3 稳健性检验 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 研究结论与政策建议 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 政策建议 |
| 7.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读博士期间的科研成果 |
（2）粤苏县域经济发展竞争力的比较研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 导论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 研究内容、方法与技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 技术路线 |
| 1.4 主要创新与存在不足 |
| 第二章 核心概念、理论基础与文献综述 |
| 2.1 核心概念 |
| 2.1.1 省域经济 |
| 2.1.2 县域经济 |
| 2.1.3 区域经济比较 |
| 2.1.4 经济竞争力 |
| 2.1.5 县域经济竞争力评价指标体系 |
| 2.2 理论基础 |
| 2.2.1 波特竞争战略和竞争优势理论 |
| 2.2.2 国家统计局编撰的年度全国综合经济实力百强县对县域经济内涵与评价体系的理论建构 |
| 2.2.3 区域经济差异化发展理论 |
| 2.2.4 区域经济发展的比较理论 |
| 2.3 文献综述 |
| 2.3.1 竞争力涵义的界定与影响因素的研究 |
| 2.3.2 县域经济的理论内涵及其功能作用研究 |
| 2.3.3 县域经济竞争力评价模型和评价体系构建研究 |
| 2.3.4 国家统计局主办的年度全国综合实力百强县评价研究 |
| 2.3.5 粤苏省域经济发展研究 |
| 2.3.6 粤苏县域经济发展问题研究 |
| 第三章 粤苏经济发展的现状与格局分析 |
| 3.1 广东和江苏省域经济发展的现状与格局分析 |
| 3.1.1 经济稳定增长,产业结构进一步优化 |
| 3.1.2 公共预算收支持续增长 |
| 3.1.3 对外经济贸易平稳发展 |
| 3.1.4 人民生活水平持续改善 |
| 3.1.5 教育和科学技术发展迅速 |
| 3.2 县域经济在广东省域经济发展的地位与作用 |
| 3.2.1 县域经济对粤港澳大湾区建设的积极作用 |
| 3.2.2 促进县域经济发展有利于广东区域协调发展、城乡统筹发展 |
| 3.2.3 发展县域经济有利于广东推进城镇化进程,全面建成小康社会 |
| 3.3 县域经济在江苏省域经济发展的地位与作用 |
| 3.3.1 将县域发展实力转化为省域整体竞争优势 |
| 3.3.2 县域发展推动江苏产业结构调整 |
| 3.3.3 发挥县域优势,推动江苏中心城市培育和区域协调发展 |
| 第四章 粤苏县域经济竞争力比较的理论分析 |
| 4.1 粤苏县域经济竞争力指标的理论分析 |
| 4.1.1 粤苏县域经济效益竞争力比较 |
| 4.1.2 粤苏县域经济结构竞争力分析 |
| 4.1.3 粤苏县域经济消费竞争力分析 |
| 4.1.4 粤苏县域经济人力资本竞争力评估 |
| 4.1.5 粤苏县域基础设施竞争力分析 |
| 4.2 粤苏县域经济竞争力指标的构建 |
| 第五章 粤苏县域经济竞争力比较的实证分析 |
| 5.1 广东县域经济的实证分析 |
| 5.1.1 广东县域经济基本情况 |
| 5.1.2 主成分分析:2015-2017广东县域经济竞争力得分与排名 |
| 5.1.3 聚类分析:2017年广东县域经济竞争力聚类分析结果 |
| 5.2 江苏县域经济的实证分析 |
| 5.2.1 江苏县域经济基本情况 |
| 5.2.2 主成分分析:2015-2017江苏县域经济竞争力得分与排名 |
| 5.2.3 聚类分析:2017年江苏县域经济竞争力聚类分析结果 |
| 5.3 粤苏两省县域经济比较的实证分析 |
| 5.3.1 粤苏县域经济比较的聚类分析 |
| 5.3.2 粤苏县域经济比较的总量和平均水平分析 |
| 5.3.3 粤苏县域经济比较的均衡性分析 |
| 第六章 粤苏经济比较视角下的广东县域经济发展面临的问题、原因与对策建议 |
| 6.1 广东县域经济发展面临和存在的问题 |
| 6.1.1 广东县域经济整体发展水平较低,竞争力不强 |
| 6.1.2 产业结构滞后,总体经济不发达 |
| 6.1.3 广东县域经济的空间发展不均衡 |
| 6.1.4 广东县域财政收入占比低,金融支持力度明显不足 |
| 6.1.5 外向型经济发展落后,外商投资比重较低 |
| 6.2 广东县域经济发展存在问题的原因分析 |
| 6.2.1 区位与自然环境差异 |
| 6.2.2 基础设施建设与投入明显不足 |
| 6.2.3 经济的工业基础薄弱,缺乏主导产业 |
| 6.2.4 县域财政脆弱,发展资本缺乏 |
| 6.2.5 科技创新能力较弱,人才流失严重 |
| 6.2.6 现行市管县区域行政体制加重县域负担,成为体制和制度障碍 |
| 6.3 新形势下,广东县域经济发展的策略建议 |
| 6.3.1 全力加快县域基础设施建设,全面融入大湾区2小时经济圈 |
| 6.3.2 实施积极的产业发展政策,依托县域优势发展特色经济 |
| 6.3.3 创新政策环境和投资机制,加快构建开放、透明和法治化市场机制 |
| 6.3.4 多途径为县域经济发展提供人才、智力和技术支持 |
| 6.3.5 多方联动拓展县域经济发展的资金来源 |
| 6.3.6 深化体制改革,推进实施“省管县”财政体制 |
| 6.3.7 大力发展对外经贸和引进外商投资,加快构建对外开放格局 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间的学术论文与科研成果清单 |
| 致谢 |
（3）跨境电子商务对中国进出口贸易的影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 导论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 选题的理论和实践意义 |
| 1.3 研究内容与结构 |
| 1.4 跨境电子商务的概念界定 |
| 1.5 可能的创新点与不足 |
| 第二章 文献综述 |
| 2.1 经典贸易理论关于电子商务和跨境电商的解释 |
| 2.1.1 比较优势理论关于跨境电商的解释 |
| 2.1.2 规模经济理论关于跨境电商的解释 |
| 2.1.3 其他相关经济理论关于跨境电商的解释 |
| 2.2 关于跨境电商影响进出口贸易机制的研究综述 |
| 2.2.1 跨境电商的发展降低了国际贸易交易成本 |
| 2.2.2 跨境电商的发展缩短了国家间的地理距离和文化距离 |
| 2.3 关于跨境电商影响进出口贸易的实证研究综述 |
| 2.3.1 关于跨境电商对于国家进出口贸易的影响研究 |
| 2.3.2 关于跨境电商对于城市进出口贸易的影响研究 |
| 2.3.3 关于跨境电商对于微观企业进出口贸易的影响研究 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 跨境电商影响进出口贸易的理论基础与机制分析 |
| 3.1 跨境电商影响进出口贸易的理论基础 |
| 3.1.1 基于传统贸易理论分析跨境电商对进出口贸易的影响 |
| 3.1.2 基于新贸易理论分析跨境电商对进出口贸易的影响 |
| 3.1.3 基于新-新贸易理论分析跨境电商对进出口贸易的影响 |
| 3.2 跨境电商影响进出口贸易的机制分析 |
| 3.2.1 跨境电商拓展进出口贸易的深度和广度 |
| 3.2.2 跨境电商改变进出口贸易的格局 |
| 3.2.3 跨境电商提升进出口贸易效率 |
| 3.3 跨境电商对提升服务贸易竞争力的影响 |
| 3.3.1 跨境电商扩大服务贸易规模和效益 |
| 3.3.2 跨境电商优化服务贸易结构、削弱服务贸易壁垒 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 跨境电商的主要特点和发展趋势 |
| 4.1 全球电子商务及跨境电商发展特点 |
| 4.1.1 全球电子商务及跨境电子商务交易规模持续快速增长 |
| 4.1.2 电子商务和跨境电商的发展与信息技术进步密切相关 |
| 4.2 主要国家的跨境电商发展特点 |
| 4.2.1 美国电子商务市场较为成熟,集聚了跨境电商龙头企业 |
| 4.2.2 欧洲跨境电商市场起步较早、发展较为成熟 |
| 4.2.3 日本电子商务和跨境电商发展前景广阔 |
| 4.2.4 俄罗斯电子商务和跨境电商发展逐步加快 |
| 4.2.5 东南亚国家跨境电商发展潜力较大 |
| 4.3 我国跨境电商交易规模快速上升,成为经济发展的重要支撑 |
| 4.3.1 我国电子商务呈现爆发式增长 |
| 4.3.2 我国跨境电商近年来集中发展 |
| 4.4 我国跨境电商发展的主要特点 |
| 4.4.1 跨境电商交易规模增速远高于传统进出口贸易 |
| 4.4.2 跨境电商出口为主,进口增速更快 |
| 4.4.3 跨境电商B2B模式为主,B2C占比不断提高 |
| 4.4.4 我国跨境电商主要贸易伙伴的新特征 |
| 4.4.5 我国跨境电商主要贸易品类的新特征 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 跨境电商影响中国进出口贸易的实证分析 |
| 5.1 电子商务对于进出口贸易的影响 |
| 5.1.1 相关文献梳理 |
| 5.1.2 模型构建 |
| 5.1.3 实证分析 |
| 5.2 跨境电商对于我国进出口贸易的影响 |
| 5.2.1 模型构建 |
| 5.2.2 样本选择与数据说明 |
| 5.2.3 实证检验及结果分析 |
| 5.2.4 稳健型检验 |
| 5.3 跨境电商对我国进出口贸易影响的机制 |
| 5.3.1 理论分析 |
| 5.3.2 模型和数据 |
| 5.3.3 实证检验及结果分析 |
| 5.3.4 稳健型检验 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 跨境电商对中国城市进出口贸易的影响 |
| 6.1 我国实施跨境电商政策措施概况 |
| 6.1.1 “4.8新政”前的政策以支持激励为主 |
| 6.1.2 “4.8新政”后政策以规范监管为主 |
| 6.2 跨境电商政策对我国有关试点城市进出口贸易的影响 |
| 6.2.1 基本统计描述与平行性检验 |
| 6.2.2 计量方程与实证分析结果 |
| 6.2.3 稳健性检验 |
| 6.3 本章小结 |
| 第七章 跨境电商对中国企业进出口绩效的影响 |
| 7.1 不同发展阶段的国家企业应用跨境电商的障碍性因素 |
| 7.1.1 概述 |
| 7.1.2 发达国家企业发展跨境电商面临的障碍因素 |
| 7.1.3 新兴经济体企业发展跨境电商面临的障碍性因素 |
| 7.1.4 我国企业发展跨境电商面临的障碍性因素 |
| 7.2 我国外贸企业应用跨境电商现状 |
| 7.2.1 我国外贸企业应用跨境电商尚处于初步发展阶段,但应用前景看好 |
| 7.2.2 我国应用跨境电商的外贸企业多为中小民营企业 |
| 7.2.3 应用跨境电商的企业出口目标市场以欧美发达国家为主 |
| 7.2.4 应用跨境电商的企业出口产品类型多元 |
| 7.2.5 以借助国内非自营平台为主 |
| 7.3 我国企业应用跨境电商的影响因素 |
| 7.3.1 企业的所有制形式 |
| 7.3.2 企业规模(职工人数) |
| 7.3.3 目标市场 |
| 7.4 跨境电商对企业出口绩效的影响 |
| 7.4.1 理论模型分析 |
| 7.4.2 实证分析—跨境电商与企业绩效的相关性分析 |
| 7.5 本章小结 |
| 第八章 结论及政策建议 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.2 主要政策建议 |
| 8.2.1 完善适应跨境电商发展需求的基础设施建设,培育增长新动力 |
| 8.2.2 推进适应跨境电商发展规律的管理模式改革,提升贸易便利化水平 |
| 8.2.3 推动形成适应跨境电商发展的国际贸易规则,构建电子商务国际框架.. |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
| 个人简历在读期间发表的学术论文与研究成果 |
（4）广州港和东莞港构建组合港研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 研究述评 |
| 1.3 论文内容及技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 1.4 本章小结 |
| 第二章 组合港及主要模式 |
| 2.1 组合港的概念 |
| 2.2 组合港发展模式 |
| 2.2.1 政府主导模式的组合港 |
| 2.2.2 企业主导模式的组合港 |
| 2.3 各种模式的优缺性 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 广州港和东莞港竞合状况 |
| 3.1 广州港和东莞港发展历程 |
| 3.1.1 广州港发展历程 |
| 3.1.2 东莞港发展历程 |
| 3.2 广州港和东莞港发展现状对比分析 |
| 3.2.1 港口基础设施及吞吐能力 |
| 3.2.2 港口交通运输网络 |
| 3.2.3 港口经济腹地发展现状 |
| 3.3 两港合作发展现状 |
| 3.4 两港竞合发展存在的问题 |
| 3.5 两港吞吐量预测 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 广州港和东莞港构建组合港的博弈分析 |
| 4.1 博弈论方法概述 |
| 4.1.1 博弈论的概念 |
| 4.1.2 合作博弈理论 |
| 4.2 基于古诺模型的博弈分析 |
| 4.2.1 两港口非合作博弈策略分析 |
| 4.2.2 两港口合作博弈策略分析 |
| 4.3 基于拓展Hotelling模型博弈分析 |
| 4.3.1 模型的假设及构建 |
| 4.3.2 基于非合作博弈策略分析 |
| 4.3.3 基于合作博弈策略分析 |
| 4.3.4 算例分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 广州港和东莞港构建组合港的对策建议 |
| 5.1 两港构建组合港的可行性 |
| 5.2 两港构建组合港的对策建议 |
| 5.2.1 建立组合港行政管理机构,采取地主港模式经营管理 |
| 5.2.2 合并重组港口企业,统一经营港口业务 |
| 5.2.3 串联两港供应链条,提高信息和创新能力 |
| 5.2.4 提升人才队伍质量,出台政策吸引人才 |
| 5.3 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 在读期间发表的学术论文及研究成果 |
（5）“全球—地方”视角下中国航空网络的空间演化与影响因素（论文提纲范文）
| 内容摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景与问题提出 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 问题提出 |
| 1.2 研究进展与评述 |
| 1.2.1 航空网络拓扑结构 |
| 1.2.2 中国对外航空关联研究 |
| 1.2.3 研究评述 |
| 1.3 研究目标与意义 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究意义 |
| 1.4 研究思路与内容 |
| 1.4.1 航空网络空间结构 |
| 1.4.2 研究思路 |
| 1.4.3 研究内容 |
| 第2章 理论框架与研究方法 |
| 2.1 理论框架 |
| 2.1.1 基本内涵 |
| 2.1.2 空间结构 |
| 2.1.3 空间组织 |
| 2.2 航空网络构建 |
| 2.2.1 1-模网络构建 |
| 2.2.2 2-模网络构建 |
| 2.3 航空网络模型 |
| 2.3.1 航空网络拓扑统计指标 |
| 2.3.2 1-模网络节点多中心性评价 |
| 2.3.3 2-模网络节点多中心性评价 |
| 2.3.4 社团划分 |
| 2.3.5 首位联系 |
| 2.4 空间统计 |
| 2.4.1 位序—规模法则 |
| 2.4.2 变异系数 |
| 2.5 数据来源及处理 |
| 第3章 全球国际航空网络的空间演化复杂性 |
| 3.1 全球国际航空网络拓扑统计特性 |
| 3.1.1 国家尺度下全球航空网络的拓扑统计 |
| 3.1.2 城市尺度下全球航空网络的拓扑统计 |
| 3.2 全球航空节点中心性的空间演化 |
| 3.2.1 全球国家节点中心性 |
| 3.2.2 全球城市节点中心性 |
| 3.3 全球国际航空流等级性的空间演化 |
| 3.3.1 区域航空关联分析 |
| 3.3.2 国家航空关联分析 |
| 3.3.3 城市航空关联分析 |
| 3.4 全球国际航空流首位方向的空间演化 |
| 3.4.1 国家尺度下全球国际航空网络的首位联系 |
| 3.4.2 城市尺度下全球国际航空网络的首位联系 |
| 3.5 全球国际航空网络社团性的空间演化 |
| 3.5.1 国家尺度下全球国际航空网络的社团划分 |
| 3.5.2 城市尺度下全球国际航空网络的社团划分 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 中国国内航空网络的空间演化复杂性 |
| 4.1 中国国内航空网络拓扑统计特性 |
| 4.1.1 网络的规模演化 |
| 4.1.2 网络的广度与深度 |
| 4.1.3 网络的小世界性 |
| 4.1.4 网络的无标度特性 |
| 4.1.5 网络的等级层次性 |
| 4.2 国内航空网络节点中心性的空间演化 |
| 4.2.1 度中心性 |
| 4.2.2 加权度中心性 |
| 4.2.3 紧密度中心性 |
| 4.2.4 中介中心性 |
| 4.2.5 加权平均中心秩 |
| 4.3 国内航空流等级性的空间演化 |
| 4.3.1 航空网络整体关联演化 |
| 4.3.2 航空网络区域关联演化 |
| 4.3.3 航空关联的空间异质性 |
| 4.3.4 航空流的空间距离衰减特征 |
| 4.4 国内航空流首位方向的空间演化 |
| 4.4.1 首位联系的整体特征 |
| 4.4.2 首位联系的拓扑结构 |
| 4.4.3 首位联系的空间结构 |
| 4.5 国内航空网络社团性的空间演化 |
| 4.5.1 航空网络的模块度计算 |
| 4.5.2 航空网络的社团结构演化 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 中国国际航空网络的空间演化复杂性 |
| 5.1 中国国际航空网络拓扑统计特性 |
| 5.1.1 网络的规模演化 |
| 5.1.2 网络的广度与深度 |
| 5.1.3 网络的等级层析性 |
| 5.2 国际航空网络节点中心性的空间演化 |
| 5.2.1 度中心性 |
| 5.2.2 加权度中心性 |
| 5.2.3 紧密度中心性 |
| 5.2.4 中介中心性 |
| 5.3 国际航空流等级性的空间演化 |
| 5.3.1 对外航空关联演化 |
| 5.3.2 对外关联的空间异质性 |
| 5.4 国际航空流首位方向的空间演化 |
| 5.4.1 首位联系的整体特征 |
| 5.4.2 首位联系的空间结构 |
| 5.4.3 首位联系的拓扑结构 |
| 5.5 国际航空网络社团性的空间演化 |
| 5.5.1 航空网络的模块度计算 |
| 5.5.2 航空网络的社团结构演化 |
| 5.6 本章小结 |
| 第6章 中国航空网络的影响因素分析 |
| 6.1 影响因素指标选取 |
| 6.2 研究设计与模型构建 |
| 6.3 回归结果分析 |
| 6.3.1 班次规模的影响因素分析 |
| 6.3.2 航线规模的影响因素分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 结论与讨论 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 不足之处与展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
| 致谢 |
（6）粤港澳大湾区集装箱港口群集疏运系统仿真研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 港口集疏运研究 |
| 1.2.2 粤港澳大湾区港口群研究 |
| 1.2.3 系统动力学研究 |
| 1.3 研究内容、方法及创新点 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 论文创新点 |
| 1.4 技术路线与论文结构 |
| 1.4.1 技术路线 |
| 1.4.2 论文结构 |
| 第二章 基本理论和方法 |
| 2.1 系统动力学 |
| 2.1.1 系统动力学相关概念 |
| 2.1.2 系统动力学的特点及优势 |
| 2.1.3 系统动力学的建模步骤 |
| 2.2 港口集疏运系统 |
| 2.2.1 港口集疏运系统的构成 |
| 2.2.2 粤港澳大湾区港口集疏运系统的分析 |
| 2.3 本章小结 |
| 第三章 粤港澳大湾区港口群集疏运系统SD模型构建 |
| 3.1 建模目的 |
| 3.2 系统边界 |
| 3.3 模型结构及因果关系 |
| 3.4 系统参数的确定 |
| 3.4.1 经济腹地参数 |
| 3.4.2 广州港参数 |
| 3.4.3 深圳港参数 |
| 3.4.4 香港港参数 |
| 3.4.5 其他港口参数 |
| 3.5 系统流图 |
| 3.6 模型仿真结果 |
| 3.6.1 各方式集疏运需求量 |
| 3.6.2 各方式集疏运短缺量注 |
| 3.7 模型检验 |
| 3.8 本章小结 |
| 第四章 基于SD模型的碳税政策仿真模拟 |
| 4.1 碳税政策情景设计 |
| 4.2 广州港碳税政策仿真 |
| 4.3 深圳港碳税政策仿真 |
| 4.4 仿真结果分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 基于SD模型的投资策略仿真模拟 |
| 5.1 广州港投资策略仿真 |
| 5.1.1 广州港投资组合情景设计 |
| 5.1.2 广州港仿真结果 |
| 5.2 深圳港投资策略仿真 |
| 5.2.1 深圳港投资组合情景设计 |
| 5.2.2 深圳港仿真结果 |
| 5.3 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 附件 |
（7）省级旅游志编纂研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 绪论 |
| 一、研究缘起 |
| 二、选题的意义 |
| 三、文献综述 |
| 四、概念界定 |
| 五、研究架构 |
| 第一章 省级旅游志编纂背景 |
| 第一节 当代旅游业快速发展 |
| 第二节 旅游管理体制改革逐步深化 |
| 第三节 居民收入与旅游消费增长 |
| 小结 |
| 第二章 省级旅游志编纂概要 |
| 第一节 旅游志编纂溯源 |
| 第二节 首轮省级旅游志编纂 |
| 第三节 第二轮省级旅游志编纂 |
| 第四节 两轮省级旅游志编纂特点 |
| 小结 |
| 第三章 省级旅游志体例安排 |
| 第一节 省级旅游志结构设计 |
| 第二节 省级旅游志的体裁 |
| 第三节 省级旅游志的文体 |
| 第四节 两轮省级旅游志体例比较 |
| 小结 |
| 第四章 省级旅游志记述的事象 |
| 第一节 旅游资源与开发 |
| 第二节 旅游线路与规划 |
| 第三节 旅游类型 |
| 第四节 旅游市场 |
| 第五节 旅游服务设施 |
| 第六节 旅游管理 |
| 小结 |
| 第五章 旅游志中旅游业的发展变迁 |
| 第一节 旅游活动类型的变化 |
| 第二节 旅游时空的拓展 |
| 第三节 旅游业属性的变迁 |
| 第四节 旅游管理规范化和法制化 |
| 第五节 旅游设施的发展 |
| 第六节 旅游功能多元化 |
| 小结 |
| 第六章 省级旅游志的价值 |
| 第一节 资料价值 |
| 第二节 应用价值 |
| 第三节 研究价值 |
| 小结 |
| 第七章 省级旅游志编纂存在的问题 |
| 第一节 组织工作问题 |
| 第二节 体例编排问题 |
| 第三节 内容记述问题 |
| 第四节 理论应用问题 |
| 小结 |
| 第八章 省级旅游志编纂优化建议 |
| 第一节 资料收集 |
| 第二节 篇目设置 |
| 第三节 内容建构 |
| 第四节 理论创新 |
| 小结 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 一、古籍 |
| 二、地方志 |
| 三、资料汇编 |
| 四、着述 |
| 五、期刊论文 |
| 六、硕博论文 |
| 后记 |
| 在学期间学术成果 |
（8）广州汽车集团股份有限公司股票投资价值研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究内容与研究问题 |
| 1.2.1 研究内容 |
| 1.2.2 研究问题 |
| 1.3 研究方法与论文结构 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 论文结构 |
| 第二章 股票投资价值分析相关理论 |
| 2.1 股票投资价值分析理论 |
| 2.1.1 风险管理理论 |
| 2.1.2 内在价值理论 |
| 2.1.3 价值投资理论 |
| 2.2 股票投资价值分析基本方法 |
| 2.2.1 相对价值法 |
| 2.2.2 现金流量折现模型 |
| 2.2.3 股利贴现模型 |
| 2.3 股票投资价值分析国内外研究情况 |
| 2.3.1 国外研究情况 |
| 2.3.2 国内研究情况 |
| 2.3.3 文献评述 |
| 第三章 广汽集团基本情况及发展目标 |
| 3.1 公司基本情况介绍 |
| 3.1.1 基本信息 |
| 3.1.2 经营现状 |
| 3.1.3 财务状况 |
| 3.1.4 公司股权情况 |
| 3.1.5 职工情况 |
| 3.2 公司市场地位及竞争优势 |
| 3.2.1 市场地位 |
| 3.2.2 竞争优势 |
| 3.3 公司发展目标情况 |
| 3.3.1 经营目标 |
| 3.3.2 财务目标 |
| 第四章 广汽集团股票投资价值分析 |
| 4.1 行业政策分析 |
| 4.1.1 基本情况分析 |
| 4.1.2 未来发展前景分析 |
| 4.2 会计政策分析 |
| 4.2.1 金融工具 |
| 4.2.2 营业收入 |
| 4.2.3 政府补助 |
| 4.3 财务报表分析 |
| 4.3.1 获取现金能力分析 |
| 4.3.2 盈利能力分析 |
| 4.3.3 偿债能力分析 |
| 4.3.4 营运能力分析 |
| 4.3.5 发展能力分析 |
| 4.4 价值估值分析 |
| 4.4.1 市盈率与市净率法估值分析 |
| 4.4.2 现金流量折现模型估值分析 |
| 4.4.3 股利贴现模型估值分析 |
| 4.5 投资风险分析 |
| 4.5.1 外部环境面临的风险 |
| 4.5.2 二级市场带来的风险 |
| 4.5.3 公司层面面临的风险 |
| 4.6 广汽集团股票投资价值分析结论及投资建议 |
| 4.6.1 估值结论 |
| 4.6.2 投资对策 |
| 第五章 结论及不足与展望 |
| 5.1 研究结论 |
| 5.2 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简历 |
（9）中国特色社会主义反贫困理论研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| abstract |
| 导论 |
| 一、选题背景与意义 |
| 二、相关概念的分析 |
| 三、国内外研究现状 |
| 四、研究思路与方法 |
| 五、创新与不足之处 |
| 第一章 中国特色社会主义反贫困理论的思想渊源 |
| 一、理论基础:马克思主义经典作家的反贫困思想 |
| 二、理论渊源:弘扬中华民族扶贫济困的优良传统 |
| 三、理论借鉴:借鉴西方反贫困思想的有益内容 |
| 第二章 中国特色社会主义反贫困的实践历程 |
| 一、经济体制改革作用下大规模缓解贫困(1978-1986 年) |
| 二、有组织、有计划、大规模开发式扶贫(1986-2007 年) |
| 三、开发扶贫和社会救助两轮驱动反贫困(2007-2012 年) |
| 四、新时代精准扶贫精准脱贫的脱贫攻坚(2012 年- ) |
| 第三章 中国特色社会主义反贫困理论的形成与发展 |
| 一、中国特色社会主义反贫困理论的初步形成 |
| 二、中国特色社会主义反贫困理论的扩展丰富 |
| 三、中国特色社会主义反贫困理论的深化完善 |
| 四、中国特色社会主义反贫困理论的创新发展 |
| 第四章 中国特色社会主义反贫困理论的主要框架 |
| 一、中国特色社会主义反贫困的基本方略 |
| 二、中国特色社会主义反贫困的道路选择 |
| 三、中国特色社会主义反贫困的承担主体 |
| 四、中国特色社会主义反贫困的发展目标 |
| 五、中国特色社会主义反贫困的实践动力 |
| 六、中国特色社会主义反贫困的可靠保障 |
| 七、中国特色社会主义反贫困的国际参与 |
| 第五章 中国特色社会主义反贫困理论的特征与价值 |
| 一、中国特色社会主义反贫困理论的特征 |
| 二、中国特色社会主义反贫困理论的价值 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间的研究成果 |
| 后记 |
（10）中国新能源汽车产业发展及空间布局研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 导论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究目的 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 新能源汽车与可持续发展 |
| 1.2.2 新能源汽车产业发展与技术进步 |
| 1.2.3 政策激励效果研究 |
| 1.3 研究方法与结构安排 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 结构安排 |
| 1.4 论文的创新与不足 |
| 1.4.1 论文的创新之处 |
| 1.4.2 论文的不足之处 |
| 第2章 相关理论 |
| 2.1 可持续发展相关理论 |
| 2.1.1 能源危机的预见性 |
| 2.1.2 减少排放的紧迫性 |
| 2.1.3 可持续发展与产业升级 |
| 2.1.4 可持续发展与需求变化 |
| 2.2 市场失灵与政府干预相关理论 |
| 2.3 产业空间集聚相关理论 |
| 第3章 新能源汽车产业发展状况 |
| 3.1 新能源汽车市场现状介绍 |
| 3.1.1 全球新能源汽车市场概况 |
| 3.1.2 中国新能源汽车市场现状 |
| 3.2 国内外新能源汽车技术现状与对比 |
| 3.2.1 国内外新能汽车整车技术现状 |
| 3.2.2 国内外动力电池相关技术发展现状 |
| 3.2.3 国内外电动机技术发展现状 |
| 3.2.4 国内外新能源汽车技术对比分析 |
| 第4章 中国新能源汽车产业空间分布 |
| 4.1 中国汽车产业空间分布情况 |
| 4.2 中国新能源汽车产业基地空间分布情况 |
| 4.2.1 中国新能源汽车生产基地布局情况 |
| 4.2.2 新能源汽车销地分布情况 |
| 4.3 中国新能源汽车产业集群 |
| 4.3.1 中国新能源汽车产业基地现状总览 |
| 4.3.2 产业集群新能源汽车产业基地发展现状 |
| 第5章 中国新能源汽车产业空间分布的影响要素 |
| 5.1 研发与制造基础 |
| 5.2 技术与知识溢出 |
| 5.3 当地政策的引导 |
| 5.4 消费市场接近性 |
| 5.5 中国新能源汽车集聚因素的实证研究 |
| 5.5.1 数据的获取与指标的建立 |
| 5.5.2 模型的建立 |
| 5.5.3 模型结果分析 |
| 第6章 中国新能源汽车产业发展前瞻 |
| 6.1 中国新能源汽车产业市场预测 |
| 6.1.1 中国新能源汽车销量影响因素的灰度分析 |
| 6.1.2 基于Bass模型的我国新能源汽车年保有量预测 |
| 6.2 中国新能源汽车产业政策走向 |
| 6.3 中国新能源汽车技术研判 |
| 6.4 小结 |
| 第7章 政策建议 |
| 7.1 中国新能源汽车政策 |
| 7.1.1 发展规划政策 |
| 7.1.2 技术与能源限制性政策 |
| 7.1.3 配套基础设施政策 |
| 7.1.4 推广与补助政策 |
| 7.2 国外新能源汽车政策 |
| 7.2.1 美国新能源汽车政策 |
| 7.2.2 日本新能源汽车政策 |
| 7.2.3 德国新能源汽车政策 |
| 7.3 国际新能源汽车政策的对比分析 |
| 7.4 关于中国新能源汽车产业发展对策建议 |
| 7.4.1 创新推广新能源汽车方式提升市场购买需求 |
| 7.4.2 借鉴国际经验完善我国新能源汽车产业政策 |
| 7.4.3 加强新能源汽车产业高层次人才培养与引进 |
| 7.4.4 合理优化产业布局培育区域经济新的增长点 |
| 7.4.5 完善配套产业建设与售后保障固废回收机制 |
| 第8章 结论 |
| 参考文献 |
| 作者简介 |
| 在学期间取得的科研成果 |
| 致谢 |
四、广州地区生产持续12年增长（论文参考文献）
- [1]农业资本深化、有偏技术进步与绿色农业经济增长[D]. 黄莉. 西南大学, 2021(01)
- [2]粤苏县域经济发展竞争力的比较研究[D]. 余静静. 暨南大学, 2020(04)
- [3]跨境电子商务对中国进出口贸易的影响研究[D]. 朱贤强. 对外经济贸易大学, 2020(01)
- [4]广州港和东莞港构建组合港研究[D]. 丘伟彬. 浙江海洋大学, 2020(01)
- [5]“全球—地方”视角下中国航空网络的空间演化与影响因素[D]. 牛彩澄. 华东师范大学, 2020(10)
- [6]粤港澳大湾区集装箱港口群集疏运系统仿真研究[D]. 程丹. 华南理工大学, 2020(07)
- [7]省级旅游志编纂研究[D]. 高宏. 中国社会科学院研究生院, 2020(09)
- [8]广州汽车集团股份有限公司股票投资价值研究[D]. 矫健. 兰州大学, 2020(01)
- [9]中国特色社会主义反贫困理论研究[D]. 欧阳德君. 贵州师范大学, 2019(02)
- [10]中国新能源汽车产业发展及空间布局研究[D]. 彭华. 吉林大学, 2019(02)