一、基于模糊Petri网的复杂系统协调控制（论文文献综述）
李欢[1]（2019）在《基于CTM的城市交通溢流控制建模与分析》文中进行了进一步梳理随着社会经济的蓬勃发展,汽车保有量持续增长,随之而来出现城市交通基础设施的建设速度赶不上交通需求增长速度的情况,由此造成的交通拥堵问题日益严峻。交通溢流问题就是城市路网中常见的一种拥堵状况,其对交通安全产生的恶劣影响以及产生的社会经济效益损失是不可忽视的,因此十分有必要解决交通溢流问题,提高出行效率及交通安全。元胞传输模型（Cell Transmission Model,CTM）是一种宏观的交通流仿真模型,因其灵活的交通系统建模方法、高效的计算效率,已被应用于动态交通分配、交通系统仿真、动态交通诱导等诸多领域。Petri网（Petri Nets,PN）作为建模分布式系统并发、冲突、随机、离散等特征的有力工具,非常适合用来分析城市交通系统。本文基于CTM以及Petri网在城市交通系统中的应用,针对城市干道交通溢流问题,提出了一种新的解决方法。具体地,本文研究内容如下:1.建立城市干道两交叉口交通流的CTM模型。具体是基于两相位及四相位信号控制,首先对城市干道作不同的元胞结构划分,其次介绍了两种信号控制下城市干道的交通流CTM构建方法,最后分别作算例分析,对城市干道交通流传播过程进行模拟,同时分析在不同输入、不同相位差情况下交通流密度流量的变化规律,以及受信号控制的元胞特性,分析结果符合CTM三角基本图,证明了模拟方法的正确性,较好的再现了交通流的运行过程。2.建立城市干道交通溢流控制系统的赋时赋色Petri网（Timed Colored Petri Nets,TCPN）模型。具体是分别建立系统中交叉口、信号灯、控制器、交通流等不同实体的TCPN子模型,通过模型之间的分层与连接,准确描述了各子模块之间的逻辑关系。3.城市干道交通溢流控制系统TCPN模型的仿真与分析。具体是基于前面所建立的CTM模型来进行交通流估计,为描述交通流的TCPN子模型提供初始值;然后通过在TCPN模型中模拟三种不同情况导致的交通溢流现象发生的临界条件,提出了相应的控制策略,并进行仿真和分析,验证了所提出的控制策略及交通溢流控制系统对于解决溢流问题的有效性。
荆哲铖[2]（2019）在《汽车列车气压制动和液力缓速器联合制动系统协调控制研究》文中研究表明随着我国公路运输行业的蓬勃发展,汽车列车产量增加,因此对于半挂汽车列车的制动安全性要求越来越高。与此同时,液力缓速器的市场也随之日趋成熟与壮大。随着液力缓速器制动性能的研究不断深入,其与传统的气压制动系统所构成的联合制动系统的协调控制研究显得越来越迫切。目前国内外学者在联合制动系统领域已取得了一些研究进展,但多局限于气压制动与再生制动、电磁制动、电涡流缓速器等其他形式的集成制动系统,对气压制动与液力缓速器组成的联合制动系统鲜有研究。通过对国内外文献研究分析,发现学者们通常将气压制动和液力缓速器制动作为两个独立的制动系统分别进行研究,而将两者作为一个有整体进行系统研究的成果较少。因此,针对气压制动和液力缓速器联合制动系统,本文展开以下研究:（1）建立了气压制动系统模型,通过该模型对迟滞特性进行了和仿真模拟和实车试验验证,从而验证了气压制动系统仿真模型的准确性,并为后续研究提供了基础。仿真分析了制动迟滞对汽车列车气压制动系统制动性的影响,结果表明制动迟滞对制动效能和制动时的方向稳定性有负作用。为了改善汽车列车气压制动系统制动迟滞的现象,提出气压制动系统的结构改进方案,并对方案进行了仿真分析、台架试验和道路试验。仿真和试验结果表明,本文提出的方案能够有效的改善甚至消除制动迟滞现象,并能从制动距离和制动时间两方面显着提高气压制动系统的制动效能,同时能够明显改善制动时的方向稳定性。（2）介绍了液力缓速器的结构与工作原理,建立了液力缓速器制动力矩的数学模型,并根据液力缓速器各档位的制动力矩与传动轴转速的特性曲线,建立了新的制动力矩分段函数。针对前置于变速箱的液力缓速器,本文分析了此类缓速器对汽车列车制动力分配的影响,并对液力缓速器对汽车列车制动稳定性影响进行了仿真分析和试验验证。分析结果表明,液力缓速器能够缩短汽车列车的制动距离和制动时间,但同时,液力缓速器恶化了制动系统迟滞特性,对制动时汽车列车的稳定性有负面影响,并且在低附着路面上,高档位的缓速器制动力介入可能会造成车辆的轻微抱死拖滑现象。（3）建立了气压制动与液力缓速器联合制动系统耦合非线性模型。将联合制动系统简化为双惯量系统进行分析,分别建立了液力缓速器输出转矩的动力学平衡方程、弹性轴模型和齿隙非线性模型,并分析了联合制动系统中非线性因素的产生机理。通过状态空间方程和传递函数绘制Bode图,分别分析了轴系弹性特征和齿隙非线性对联合制动系统耦合的影响,并根据联合制动系统耦合非线性机理提出了主动补偿控制目标。基于混杂理论对联合制动系统状态进行估计,采用PID算法对轴系弹性进行主动补偿控制,基于滑膜控制算法对齿隙非线性进行主动补偿控制,并对控制算法进行仿真验证。仿真结果表明,联合制动系统主动补偿控制降低了联合制动系统耦合非线性带来的负面影响,有效提高了控制精度和控制品质。（4）分析了气压制动和液力缓速器联合制动系统的混杂特性,设计了气压制动和液力缓速器联合制动混杂系统切换规律;基于Petri网模型建立了气压制动和液力缓速器联合制动混杂系统模型;证明了气压制动和液力缓速器联合制动混杂系统在切换过程中的系统稳定性;以BP神经网络逆系统理论为基础设计气压制动和液力缓速器联合制动系统解耦控制器,并结合气压制动和液力缓速器联合制动系统耦合非线性补偿控制,设计了联合制动系统控制器;对气压制动和液力缓速器联合制动系统切换控制进行了仿真验证;基于遗传模糊免疫PID算法设计了半挂汽车列车长下坡工况恒速制动控制策略,并通过仿真进行了验证了控制策略的有效性。（5）构建了联合制动系统协调控制测试平台,测试平台包括硬件部分和软件部分,实现了车辆行驶参数的检测与采集,并且实现了气压制动和液力缓速器联合制动控制策略的搭载和运行;进行了气压制动和液力缓速器联合制动系统制动模式切换实车试验。试验结果验证了本文提出的联合制动系统协调控制方案的可行性,同时验证了联合制动系统耦合非线性主动补偿算法的有效性;进行了气压制动和液力缓速器联合制动长下坡工况恒速制动试验,试验结果验证了本文提出的长下坡工况恒速制动控制策略的可行性和有效性。
李亮[3]（2017）在《UUV水下回收自适应协调控制方法研究》文中研究说明水下无人航行器（Unmanned Underwater Vechicle,UUV）作为一种能够自载能源、自动执行任务的高技术自动化作业装备以其高智能性、强自主性等显着优点,在海洋探测、水下搜救、海底作业等诸多方面得到了广泛的应用。水下回收作为一种UUV的主要回收手段,有着重要的科学研究价值。本文旨在针对复杂海流环境下的UUV水下回收过程,通过制定适用于UUV水下回收离散系统的回收策略并对UUV典型运动进行控制器设计,从而达到解决海流干扰下的UUV背驮式水下回收自适应协调控制问题的研究目的。首先,本文对UUV水下回收技术、UUV运动控制技术以及协调控制方法的国内外研究现状进行详细介绍。同时,对欠驱动UUV六自由度数学模型以及对接目标母艇的运动学方程进行推导和列写并对UUV模型中非线性与耦合性、海流干扰和不确定参数等可能对控制器设计产生影响的因素进行分析和研究。其次,经过对UUV水下回收物理过程的描述,结合混杂系统理论,对UUV的离散系统和连续过程进行分离处理,将UUV的回收决策系统进划分为“指令层”、“协调层”以及“执行层”的三层结构。并基于此三层结构,利用Petri网机理,提出一套针对UUV自身决策系统所需要协调的多传感器数据融合系统、水下动作执行系统以及异常状态处理系统进离散系统Petri网建模方法,并基于子系统,对回收过程整体离散系统进行Petri网建模,从而设计UUV水下回收协调控制策略。最后,根据回收协调控制策略,将UUV与母艇之间进行近距离相对运动时主要行为划分为水平面运动靠近母艇动作以及垂直面落座下潜两个动作,从而面向这两部分动作进行控制器设计:针对UUV在对接平面内向母艇靠近的运动,提出一种利用反馈滑模法的运动控制方法。通过解耦和的方法推导出其平面运动数学模型,利用滑模控制算法对UUV的平面运动进行控制,再将控制器中加入状态反馈环节对原算法进行改进和优化,并利用MATLAB设计仿真实验以检验其控制效果。针对UUV在垂直面内落座对接动作,提出一种改进蜂群算法的控制方法。通过解耦和的方法获得UUV的垂直面运动模型,结合垂直面的海流干扰问题,提出一种经过预测模型方法的处理之后的人工蜂群优化控制方法。针对与母艇靠近过程中的复杂海流情况,改进原有算法中的控制参数。进而,通过设计下潜过程中无海流干扰、恒定海流干扰以及复杂海流干扰三种环境的仿真实验,验证控效果。
尹俊淞[4]（2016）在《区域交通拥挤动态预警与主动式控制决策》文中认为随着汽车工业的快速发展以及城镇化水平的不断提高,城市拥挤问题愈发突出,交通拥堵己成为制约城市发展,妨碍人们出行的重要因素。一方面,快速有效的识别和预测交通状态,对交通拥挤进行动态预警是进行交通拥挤管理的基础工作。交通拥挤动态预警实际上包含了对交通拥挤的快速识别和对交通拥挤发展趋势的准确估计两方面内容,拥挤预警应为交通拥挤控制提供有效的决策支持,能够动态描述拥挤的发展态势,而不能局限于拥挤产生后的表象描述。另一方面,在形成之初快速疏导交通流,避免拥堵进一步恶化是交通拥挤管理与控制的主要目的,由于交通系统具有随机性、时变性和非线性的特点,有效的拥挤控制策略必须实时地切合交通拥挤态势的发展及消散过程,而不是被动适应交通流的变化过程,这就要求交通拥挤控制模型具备动态适应和主动控制的能力。由此,本文研究区域交通拥挤动态预警与主动式控制决策。本文的主要研究内容如下：首先,对交通状态进行快速判别。由于信息采集手段和方式的多样性,基础交通信息呈现出多源、异质的特点。为克服单一信息源有可能导致的信息缺失、数据失真等问题,本文融合多源异质信息对交通状态进行实时判别。针对多源交通基础信息具有模糊性和时变性的特点,引入直觉模糊集理论,建立直觉模糊信息一致性融合算法,建立交通状态决策信息融合模型对交通状态进行实时判别。创造性地提出利用双隶属度函数构造直觉模糊数,以直觉模糊数中的隶属度、非隶属度构造支持度函数,得出决策信息的一致性度量,决策信息的集成权重只依赖于决策信息之间的支持程度,权值随决策信息的变化而动态更新。第二,对交通流参数进行预测。本文研究的是多源信息环境下交通流参数预测方法,具体包括交叉口排队长度预测和短时交通流量预测。排队长度是交通信号控制的重要决策变量,本文利用交通波理论,以浮动车实时回传数据确定初始排队长度,通过循环得出较准确的排队长度预测结果,克服了初始排队长度难以确定的问题。该方对固定配时控制,感应控制,智能控制等均有良好的适应性；短时交通流预测是根据实时的交通流运行数据和交通流向的空间关联,对未来交通流的发展进行研判。本文为了实现对交通流量的过程化预测,充分提炼和挖掘路网中交通流时空数据所蕴含的有效信息,真实反映交通流的时空运动特性,建立交通流运行时空模型,该模型包括道路网络描述模型、流量分布描述模型、信号控制描述模型和驶入驶出流计算方法等子模型,直观的描述了交通流运行机理和演化规律。第三,对区域交通拥挤进行动态预警。为了适应主动式管理需求,交通拥挤动态预警需要突破对交通状态的静态描述,能够反映拥挤的动态发展态势,本文提出一种新的交通拥挤动态测度方法,交通运行可靠度对网络交通状态进行细致分析,以不同交通状态下车辆车头间距服从不同的概率分布为研究基础,确定路段的运行可靠度建立区域交通拥挤概率评价模型,对拥挤区域、区域拥挤边界、持续拥挤路段作快速识别,并制定相应的预警策略。第四,对交通拥挤进行主动式信号控制决策。本文运用知识表示与推理方法建立一种包含多种决策变量,多样控制规则的开放式、自适应拥挤控制模型。通过改进加权模糊petri网,提出自适应权重petri网的建模方法,连接权重随决策变量值变化而动态更新,使得在不增加petri网规模的前提下,提高了模型的表达能力和准确度。面向拥挤控制的现实要求,统筹上下游交通流运行状态,建立交通拥挤控制与疏导策略的知识表示与推理模型,优化分配关键交叉口的各相位的通行权,快速有效地对交通流进行疏导与控制,同时为了便于程序实现,设计了与之适应的矩阵形式化推理算法。建立模拟仿真平台对模型的控制效果进行分析评价。
牟海波,俞建宁,刘林忠[5]（2013）在《基于Petri网的城市主干道交通信号协调优化》文中研究表明为研究城市主干道交通信号协调优化问题,建立了包括交叉口交通信号显示模块与信号相位转换模块的时延Petri网模型与基于变速度连续Petri网的交通流模型,设计了由监控、判别和通行相位选择3个子系统构成的交通信号控制系统,并给出了具体的控制步骤。根据连续Petri网中各参数间的关系,以车辆排队长度、上游路段车流速度和下游路段畅通度为输入变量,以相位优先指数为输出变量,确定下一通行相位,采用模糊Petri网确定当前相位的最佳绿灯时间,并进行了仿真计算。仿真结果表明:采用Petri网与模糊控制相结合的方法后,由西向东与由东向西方向车流的行程时间分别缩短了7.1%、7.6%,交叉口排队长度的改进率分别为11.9%、11.2%,4个相位的交叉口平均延误分别由9.7、10.3、11.8、13.2s下降到8.2、9.1、11.4、11.4s。可见,主干道信号协调优化方法可以较好地实现干线信号协调控制。
方欢[6]（2013）在《Petri网的优化协调控制理论及其应用研究》文中研究表明Petri网作为一种形式建模和系统分析工具，既有直观的图形表示，又可以引入许多数学方法对其性质进行分析，被广泛应用于离散事件系统，如柔性生产制造、交通运输控制、计算机网络等系统中，取得了很好的效果。然而，Petri网在系统性能建模、优化协调等方面的理论还不太成熟，限制了它在事件驱动型调度系统更深、更广层次的应用。本文针对Petri网的优化协调控制理论及其在矿井机车调度系统中的应用进行研究，主要研究工作摘要如下：（1）阐释了基于经典排队论和随机Petri网的性能评价方法的局限性，提出基于层次颜色Petri网仿真的性能评价方法，给出经典排队系统向层次颜色Petri模型转换的步骤和规则。通过CPN Tools的Data Collector工具采集系统仿真时的动态模拟数据，并在此基础上形式化定义一些主要性能指标的数值解计算公式，利用一些经典的排队系统和休假排队系统案例进行案例分析，仿真结果表明了所提出的性能评价方法是有效的和准确的。（2）根据资源分配Petri网系统的RT-回路理论，分析系统运行中死锁与潜在死锁的行为特点，研究在两类相关资源约束下的无死锁调度条件，提出被控系统满足无死锁调度的充分条件和充要条件，并进行形式化的证明。另外，在无死锁调度的基础上，提出系统无死锁标识的最大设置边界集求解算法，并证明了调度策略在最大标识边界设置下的无死锁性。进一步，设计遗传优化算法，给出具体的编码方案和算法步骤。最后，以三种调度策略下的矿井机车调度系统为例，研究其无死锁优化调度方案，并进行算法仿真，实验结果表明基于Petri网的无死锁优化调度方法是实际可行的。（3）通过拓展变迁（组）公平性定义，对混杂Petri网系统中变迁（变迁组）之间公平关系和同步距离的概念进行定义；利用修剪的IB演化图，给出了混杂Petri网中同步距离的计算算法，证明了变迁公平关系判定的充要条件，同时证明了变迁公平关系、同步距离和修剪的IB演化图之间的联系。针对事件驱动型调度系统中不同对象和行为之间协调控制问题，提出基于同步距离的同步协调控制器设计步骤，并进行举例说明。（4）针对已有的部分可观系统中故障诊断算法的不足，考虑满足故障诊断条件且仅有部分库所可见的系统设计问题，提出故障定位表和监控库所集的确定算法FLT&MPD，并证明该算法解的存在性条件和正确性，同时指出该算法是多项式复杂度的。进而，给出系统运行状态判别的诊断算法SOSD，通过算法SOSD可以对系统状态进行诊断，若有故障发生则可以准确定位发生的故障类型。给出一个复杂的柔性生产系统的部分可观系统设计，以及相关的故障诊断条件，结果表明了提出的部分可观系统设计方法拓展了已有研究结论。（5）将研究的Petri网优化控制协调理论应用于矿井机车调度系统，着重分析了系统的层次颜色Petri网性能建模方法，并通过仿真实验说明了该性能评价模型的有效性；根据基于同步距离的同步协调控制方法设计步骤，给出事件驱动型调度系统中同步协调控制器的定义，并以矿井机车调度系统为例，设计了两类同步协调控制器，实现了机车调度系统中机车运输行为与开采行为的协调，以及保证各类机车发车次数公平性的协调控制；针对矿井机车调度系统中两类典型的故障，通过层次颜色Petri网建立形式化的故障检测与诊断模型，利用在线无二义性的故障诊断算法，给出各种故障进行无二义性诊断的判别条件，从而保障了机车调度系统运行的安全性和可靠性。
牟海波[7]（2012）在《城市交通信号控制及其应用研究》文中研究指明随着交通需求的不断增加，城市交通拥堵愈发严重，继而引发了车辆延误、交通事故、能源消耗和环境污染等一系列问题，而这些问题无法通过扩充或新建交通设施从根本上得到解决。因此采用合理的交通控制策略成为主要手段，其中最基本的方法是通过建立高效的交通信号控制系统，得到科学合理的交叉口交通信号控制方案。在发生自然灾害、事故灾难和公共卫生事件等突发事件时，以尽可能快的速度将处于危险中的人员转移到安全或有医疗设施的地点是减少突发事件负面影响的关键。然而，现有大中城市普遍存在的交通拥堵使得应急车辆很难快速、安全的到达事故地点，因此很有必要研究应急管理中的交通信号控制方案。与传统方法相比，Petri网方法在描述交通系统的高度并发性、资源共享性、冲突性和动态性等方面具有无可比拟的优势，一些学者采用Petri网方法研究交通信号控制问题，但仍然存在很多需要进一步完善和改进的地方。尽管一些研究者和研究机构提出，在应急疏散中一个好的信号配时方案可以增加疏散路线上对应道路的容量，对疏散行为有潜在的重要影响，但是如何通过控制交通信号来辅助疏散则很少有正式的研究成果。基于此，本文主要研究基于Petri网的交通信号控制问题，以及突发事件下应急车辆的交通信号控制问题。在借鉴前人研究成果的基础上，本文在以下方面进行了研究和探讨：（1）在对国内外相关文献进行系统分析和总结的基础上，给出了基于Petri网的交通信号控制问题以及应急管理中的信号控制问题的文献综述，指出了研究中存在的问题，并将其作为本文的主要研究内容。（2）研究了单点信号感应控制和优化控制问题，建立了城市交通网络中单点信号控制的混合Petri网模型，并为每个相位设计了根据当前绿灯相位车道上的车辆数，通过禁止弧控制绿灯延长时间的Petri网模型。针对模型中存在的输入库所为两个的变迁其使能程度由两个输入库所的标识共同决定，而两个输入库所的标识变化也同时取决于该变迁的使能程度这一复杂关系，分析了这类库所的标识变化规律。在优化感应控制中，为优化各个相位的绿灯时间，给出了各个相位车辆总停留时间的计算公式，通过Petri的离散化方法，建立了以车辆平均停留时间最小为目标的数学模型，并进行了仿真和结果对比分析。（3）为研究城市主干道信号协调优化问题，基于Petri网的模块化建模思想，设计了交叉口交通信号显示模块和信号相位转换模块的时延Petri网模型，分析了这两个模块的工作原理。设计了由监控子系统、判别子系统和通行相位选择子系统构成的变相序交通信号控制系统，并给出了具体的控制步骤。为准确描述两个交叉口之间路段上的交通流，将每个路段分成三个子区段，并根据连续Petri中各参数间的关系给出了下游路段畅通度的确定方法。采用模糊控制和模糊Petri网方法确定变相序信号控制方法中的通行相位和相位的最佳绿灯时间，最后进行了仿真计算。（4）突发事件下可能会出现多方向多辆应急车辆同时到达交叉口竞争绿灯相位的情况，此时需要通过信号优先控制达到减少应急车辆延误、提高疏散救援效率的目的。为此，本文研究了相互冲突交通流在单个交叉口的多相位协调优先控制问题。以车辆总停留时间最小为目标，综合考虑各相位的期望将来停留时间和应急车流量比，得到四相位信号控制交叉口各个相位的优先权。根据当前相位和下一相位的队长和应急车流量比，采用模糊Petri网方法确定当前相位的最佳绿灯时间，并给出了具体的信号优先控制策略。（5）为减少应急车辆的时间延误，提出了基于路线的应急车辆信号优先控制方法。在已经选定具体疏散路线的前提下，考虑应急车辆检测器的位置和安全间隔要求，提出了应急车辆行驶路线上各个交叉口最早和最迟可能绿灯开始时间的计算方法。为了在保证应急车辆安全快速通行的同时减少对社会车辆的影响，以应急车辆在所有交叉口的停留时间最短和系统通过的车辆数最多为目标，建立了多目标规划模型，并针对所建模型设计了粒子群算法，最后通过一个数值算例给出了应急车辆在不同时刻到达时对应的Pareto最优解集。
王睿[8]（2009）在《工业过程专家监督控制策略研究及实现》文中指出工业过程常常包括一些复杂对象,如:大时滞对象、耦合对象及大时滞耦合对象等。这些复杂对象使用常规的PID控制无论是由经验法得到还是由先进控制方法得到,都难以满足实际控制需求。本文正是在这种背景下,提出智能监督协调控制的思想,将操作与控制专家知识融合到智能控制系统中,从而有效的对复杂工业对象进行控制。主要内容如下:1、系统地研究了基于常规算法的PID控制器和先进控制算法的PID控制器对于一阶大时滞对象、二阶大时滞对象、严重耦合对象和大时滞耦合对象的控制作用,通过典型对象分析指出了PID控制器在这些复杂工业对象控制上的不足和缺陷。2、改进了原有的单变量专家监督协调控制器,加入了积分限幅和系统误差的二阶导数补偿,提高了专家控制器对系统的辨别能力,加强了其控制能力,研究表明相对于常规PID,其具有更为良好的控制效果和鲁棒性。3、提出了多变量递阶专家监督协调控制器,使用主从式双层结构协调控制方法,将协调和控制分开处理,各个专家系统各司其职,不但对模型的依赖较少而且可以有效对多变量系统进行解耦,研究表明该法相对于常规PID有着更好的控制性能。4、在基于Matlab和Wincc组态软件开发建立的乙醇-水精馏仿真控制平台上验证专家监督协调控制,获得良好的效果。并且针对某化工DMF回收精馏过程,在西门子PLC和Wincc系统结构下,构建了监督协调控制系统,现场运行表明了该算法的有效性。5、研究采用多Agent结构对专家递阶监督协调控制进行建模,同时使用扩展的混合着色Petri网对模型进行描述,并使用CPN-tools进行仿真和分析,验证了系统的有界,无死锁及活性等特性,表明了设计的正确性。
高红亮[9]（2009）在《基于Petri网监控原理的电压协调控制研究》文中认为变电站电压控制的特点大都是基于离散事件控制动态行为的,如:有载调压变压器分接头调节、并联电容器的投切和低压减载等。如何保证这些离散控制器的合理调节以及它们之间的有效协调是一个很重要的需要研究的问题。本文提出利用Petri网监控理论来研究电力系统多个离散电压控制器的协调控制问题。我们采用分层方法研究基于Petri网监控理论的电压控制问题,即上层为系统电压综合协调监控器,底层为物理设备及其局部控制器所构成的分散控制器,每一个分散控制器控制其对应的电压调节设备。作为上层的综合协调监控器是以基于库所不变量的监控理论实现的,主要起到协调作用。对所提出的方法进行了详细分析和仿真验证,仿真结果表明所提出的方法是可行的。
辛晓乐[10]（2008）在《基于Petri网的化工过程智能控制系统》文中指出随着计算机技术的发展,控制系统向智能化方向发展,而常规控制系统越来越难以满足化工过程对控制系统智能化性能的要求。本文针对复杂的化工过程对象,提出智能协调控制的思想,将操作与控制专家知识融合到智能控制系统中,利用混合Petri网构建了专家协调控制系统模型,进行了冲突检验和一致性分析,并且利用VB语言编写了混合Petri网的建模仿真软件。针对某化工DMF回收精馏过程,改进原有的控制方案,设计了智能控制器,基于西门子PLC和组态王系统为平台,构建了协调控制系统,现场投运实施表明了智能控制算法的有效性。进一步的研究将化工过程大系统分解为规模小、彼此相互通讯及协调、易于管理的多智能体系统,提出了一类扩展Petri网—有色总线Petri网,对多智能体建立了模型,并且进行静态和动态特性分析,采用通用的有色Petri网分析软件CPN-TOOLS研究了模型的动态和静态特性,表明了Petri网模型的正确性。Petri网建模分析以及现场初步投运结果证明了所设计的专家协调控制系统的有效性,它可以很方便地与目前DCS集成为智能控制系统,因此具有良好的应用前景。
二、基于模糊Petri网的复杂系统协调控制（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、基于模糊Petri网的复杂系统协调控制（论文提纲范文）
（1）基于CTM的城市交通溢流控制建模与分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 交通溢流问题的研究现状 |
| 1.2.2 元胞传输模型的研究现状 |
| 1.2.3 Petri网在信号控制中的研究现状 |
| 1.3 本文主要研究内容和章节安排 |
| 第二章 城市交通信号控制理论 |
| 2.1 城市交通信号控制理论 |
| 2.1.1 城市交通信号控制参数 |
| 2.1.2 城市交通信号控制分类 |
| 2.1.3 交通信号控制设置依据及分析方法 |
| 2.2 交通溢流问题概述 |
| 2.2.1 交通溢流的概念 |
| 2.2.2 交通溢流的影响及原因 |
| 2.3 本章小结 |
| 第三章 元胞传输模型及赋色Petri网理论 |
| 3.1 元胞传输模型理论 |
| 3.1.1 参数说明 |
| 3.1.2 几种连接方式 |
| 3.1.3 特殊元胞处理 |
| 3.2 Petri网理论 |
| 3.2.1 赋色Petri网简介 |
| 3.2.2 CPN的层次化建模 |
| 3.3 本章小结 |
| 第四章 城市干道两交叉口元胞传输模型 |
| 4.1 两相位信号控制下城市干道的CTM建立及分析 |
| 4.1.1 两相位信号控制下基于CTM的结构划分 |
| 4.1.2 两相位信号控制下基于CTM的构建方法 |
| 4.1.3 算例分析 |
| 4.2 四相位信号控制下城市干道的CTM建立及分析 |
| 4.2.1 四相位信号控制下基于CTM的结构划分 |
| 4.2.2 四相位信号控制下基于CTM的构建方法 |
| 4.2.3 算例分析 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 城市干道交通溢流控制系统的TCPN建模及仿真 |
| 5.1 城市道路交通系统描述 |
| 5.1.1 相关参数设置 |
| 5.1.2 拥堵案例及控制方案 |
| 5.2 城市干道交通溢流控制系统的TCPN模型 |
| 5.2.1 TCPN模型中的颜色集定义 |
| 5.2.2 城市干道交通溢流控制系统的TCPN模型 |
| 5.3 模型仿真与分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 总结与展望 |
| 论文总结 |
| 工作展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
（2）汽车列车气压制动和液力缓速器联合制动系统协调控制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 气压制动与液力缓速器联合制动系统制动延迟特性 |
| 1.2.2 气压制动与液力缓速器联合制动系统耦合非线性特征 |
| 1.2.3 气压制动与液力缓速器联合制动系统协调控制 |
| 1.3 本文主要研究内容 |
| 第二章 气压制动系统对汽车列车制动性影响研究 |
| 2.1 汽车列车制动性评价指标 |
| 2.2 气压制动系统制动延迟特性分析 |
| 2.2.1 气压制动系统制动延迟特性机理分析 |
| 2.2.2 气压制动系统制动延迟特性试验分析 |
| 2.2.3 气压制动系统制动延迟特性仿真分析 |
| 2.2.4 气压制动系统制动延迟特性对汽车列车制动性影响研究 |
| 2.3 气压制动系统结构改进设计 |
| 2.4 改进的气压制动系统对汽车列车制动性影响的仿真研究 |
| 2.4.1 改进的气压制动系统建模 |
| 2.4.2 改进的气压制动系统制动性仿真分析 |
| 2.5 改进的气压制动系统对汽车列车制动性影响的试验验证 |
| 2.5.1 台架试验 |
| 2.5.2 实车道路试验 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 液力缓速器对汽车列车制动性影响研究 |
| 3.1 液力缓速器结构与工作原理 |
| 3.1.1 液力缓速器结构 |
| 3.1.2 液力缓速器工作原理 |
| 3.2 液力缓速器对汽车列车制动性影响仿真分析 |
| 3.2.1 液力缓速器制动力矩数学模型 |
| 3.2.2 液力缓速器仿真模型 |
| 3.2.3 液力缓速器对汽车列车制动力分配的影响 |
| 3.2.4 液力缓速器对汽车列车制动性影响仿真分析 |
| 3.3 液力缓速器对汽车列车制动性影响试验验证 |
| 3.3.1 实车道路试验方案设计 |
| 3.3.2 实车道路试验结果及分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 气压制动与液力缓速器联合制动系统耦合非线性特征研究 |
| 4.1 联合制动系统耦合非线性模型 |
| 4.1.1 系统总体结构与基本假设 |
| 4.1.2 液力缓速器动力学平衡方程 |
| 4.1.3 弹性轴模型 |
| 4.1.4 齿隙非线性模型 |
| 4.1.5 车轮处动力学平衡方程 |
| 4.2 联合制动系统耦合非线性分析 |
| 4.2.1 轴系弹性对联合制动系统耦合影响 |
| 4.2.2 齿隙对联合制动系统耦合的影响 |
| 4.3 联合制动系统耦合非线性主动补偿控制研究 |
| 4.3.1 联合制动系统耦合非线性主动补偿控制目标 |
| 4.3.2 基于混杂系统理论的联合制动系统状态估计 |
| 4.3.3 轴系弹性主动补偿控制研究 |
| 4.3.4 齿隙非线性主动补偿控制研究 |
| 4.3.5 主动补偿控制算法仿真研究 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 气压制动与液力缓速器联合制动协调控制研究 |
| 5.1 基于混杂动态系统的制动模式切换控制研究 |
| 5.1.1 联合制动系统制动模式切换规律设计 |
| 5.1.2 联合制动混杂特性建模 |
| 5.1.3 联合制动混杂模型稳定性分析 |
| 5.1.4 联合制动系统控制器设计 |
| 5.1.5 联合制动系统制动模式切换控制仿真验证 |
| 5.2 基于遗传模糊免疫PID算法的恒速制动控制研究 |
| 5.2.1 免疫PID算法 |
| 5.2.2 模糊免疫PID算法 |
| 5.2.3 遗传模糊免疫PID算法 |
| 5.2.4 恒速制动控制策略仿真验证 |
| 5.3 本章小结 |
| 第六章 气压制动与液力缓速器联合制动系统协调控制试验验证 |
| 6.1 联合制动系统协调控制测试平台构建 |
| 6.1.1 联合制动系统控制器硬件开发 |
| 6.1.2 联合制动系统控制器软件开发 |
| 6.2 联合制动系统制动模式切换试验及结果分析 |
| 6.2.1 制动模式切换试验 |
| 6.2.2 制动模式切换试验结果分析 |
| 6.3 联合制动系统恒速制动试验及结果分析 |
| 6.3.1 恒速制动试验 |
| 6.3.2 恒速制动试验结果分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 总结与展望 |
| 7.1 论文工作总结 |
| 7.2 论文主要创新点 |
| 7.3 进一步工作展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者在攻读博士学位期间完成的成果 |
（3）UUV水下回收自适应协调控制方法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题研究的背景及意义 |
| 1.2 UUV技术研究现状及分析 |
| 1.2.1 UUV回收技术发展现状 |
| 1.2.2 UUV运动控制技术国内外研究现状 |
| 1.2.3 协调控制方法研究概况 |
| 1.3 课题研究难点分析 |
| 1.4 文章主要研究内容及文章结构 |
| 第2章 UUV与回收目标模型建立 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 水下无人航行器数学模型坐标系建立 |
| 2.2.1 坐标系统及其参数定义 |
| 2.2.2 固定坐标系 |
| 2.2.3 运动坐标系 |
| 2.2.4 坐标系之间的转换 |
| 2.3 刚体运动学 |
| 2.3.1 UUV平移运动方程 |
| 2.3.2 UUV旋转运动方程 |
| 2.4 流体动力及其力矩 |
| 2.4.1 附加质量与流体惯性力 |
| 2.4.2 流体粘性力 |
| 2.4.3 重力与浮力 |
| 2.5 控制力 |
| 2.5.1 推进器推力 |
| 2.5.2 舵力 |
| 2.6 空间六自由度运动方程 |
| 2.7 回收对接目标运动模型 |
| 2.8 本章小结 |
| 第3章 UUV水下回收协调策略设计 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 混杂系统理论 |
| 3.2.1 混杂系统理论简介 |
| 3.2.2 Petri网理论基础 |
| 3.3 UUV水下回收过程描述 |
| 3.3.1 回收过程综述 |
| 3.3.2 多传感器数据融合系统Petri网建模 |
| 3.3.3 水下回收动作执行系统Petri网建模 |
| 3.3.4 状态异常处理方法Petri网建模 |
| 3.3.5 回收过程综合Petri网建模 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 水下回收对接面UUV自适应运动控制 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 滑模控制方法概述 |
| 4.2.1 滑模面设计 |
| 4.2.2 控制率设计 |
| 4.2.3 边界层以及抖震问题 |
| 4.3 UUV对接面模型解耦 |
| 4.4 基于状态反馈滑模UUV运动控制器设计 |
| 4.4.1 针对UUV线性子系统的状态反馈控制 |
| 4.4.2 针对非线性系统的滑模控制 |
| 4.4.3 UUV的运动控制 |
| 4.5 仿真实验结果 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 UUV下潜落座过程自适应深度控制 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 UUV垂直面预测模型 |
| 5.3 UUV回收过程深度控制器设计 |
| 5.3.1 海流扰动情况下的UUV深度优化问题 |
| 5.3.2 受生物启发的UUV变深控制器设计 |
| 5.3.3 闭环控制器的稳定性证明 |
| 5.4 仿真实验 |
| 5.4.1 无海流干扰下深度控制仿真结果 |
| 5.4.2 海流干扰下的UUV深度控制仿真结果 |
| 5.4.3 实验结果对比分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文和取得的科研成果 |
| 致谢 |
（4）区域交通拥挤动态预警与主动式控制决策（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 国内外发展现状 |
| 1.4 国内外研究现状 |
| 1.4.1 交通拥挤识别与预测 |
| 1.4.2 交通拥挤控制 |
| 1.4.3 发展趋势评述 |
| 1.5 研究内容 |
| 1.6 论文组织结构 |
| 1.7 本章小结 |
| 第2章 基于多源异质信息融合的交通状态识别 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 多源交通流信息环境分析 |
| 2.2.1 多源基础交通信息特性分析 |
| 2.2.2 多源基础交通信息分类 |
| 2.3 交通状态信息一致性融合 |
| 2.3.1 基本理论 |
| 2.3.2 动态集成权重确定方法 |
| 2.3.3 多源交通状态信息融合模型 |
| 2.4 算例分析 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 多源信息环境下交通流参数预测 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 城市交通流特性分析 |
| 3.3 交通流特征参数预测原理 |
| 3.4 排队长度预测模型 |
| 3.4.1 预测原理 |
| 3.4.2 模型构建 |
| 3.5 交通流量过程化预测模型 |
| 3.5.1 道路网络描述模型 |
| 3.5.2 流量分布描述模型 |
| 3.5.3 信号控制描述模型 |
| 3.5.4 驶入驶出流率计算 |
| 3.5.5 交通流预测模型算法设计 |
| 3.6 算例分析 |
| 3.7 本章小结 |
| 第4章 区域交通拥挤动态预警模型 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 交通拥挤的定义与测度 |
| 4.3 区域交通拥挤测度模型 |
| 4.3.1 概率型评价指标 |
| 4.3.2 路段拥挤度量化方法 |
| 4.3.3 区域交通拥挤态势监控模型 |
| 4.4 区域交通拥挤预警模型 |
| 4.4.1 城市路网拥挤区域确定 |
| 4.4.2 城市路网拥挤预警模型 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 区域交通拥挤主动式信号控制决策 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 知识的表示与推理 |
| 5.3 基础知识 |
| 5.3.1 Petri网 |
| 5.3.2 模糊petri网 |
| 5.3.3 自适应权重模糊petri网 |
| 5.4 交通拥挤主动式控制模型 |
| 5.4.1 建模思想 |
| 5.4.2 模糊推理控制模型 |
| 5.4.3 推理算法 |
| 5.5 模拟仿真 |
| 5.6 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及科研成果 |
（5）基于Petri网的城市主干道交通信号协调优化（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 变速度连续Petri网基本理论 |
| 2 基于Petri网的城市交通网络模型 |
| 2.1 交通流模型 |
| 2.2 交叉口交通信号显示模块 |
| 2.3 信号相位转换模块 |
| 3 信号控制系统 |
| 3.1 上游路段车流平均速度 |
| 3.2 下游路段畅通度 |
| 4 协调优化系统 |
| 5 仿真结果分析 |
| 6 结语 |
（6）Petri网的优化协调控制理论及其应用研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 致谢 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 基于 Petri 网的事件驱动型调度系统研究现状 |
| 1.2.1 性能评价模型研究 |
| 1.2.2 事件驱动型调度系统的无死锁优化研究 |
| 1.2.3 事件驱动型调度系统的协调控制研究 |
| 1.2.4 事件驱动型调度系统的故障检测与诊断方法研究 |
| 1.2.5 研究现状评述 |
| 1.3 研究意义 |
| 1.4 主要研究内容及贡献 |
| 1.5 论文结构安排 |
| 第2章 基础理论 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 排队论的性能评价理论 |
| 2.2.1 基本定义和概念 |
| 2.2.2 休假排队系统 |
| 2.2.3 几种典型的休假策略 |
| 2.2.4 基于排队论的性能评价方法 |
| 2.3 Petri 网的基础理论 |
| 2.3.1 Petri 网的基本概念 |
| 2.3.2 Petri 网的动态性质和结构性质 |
| 2.3.3 Petri 网的分析方法 |
| 2.3.4 颜色 Petri 网的相关理论 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 事件驱动型调度系统的形式化模型和性能评价 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 事件驱动型调度系统的排队论模型 |
| 3.2.1 建模方法 |
| 3.2.2 系统性能评价存在的问题 |
| 3.3 事件驱动型调度系统的 Petri 网模型 |
| 3.3.1 排队论模型向 Petri 网模型的转换方法 |
| 3.3.2 性能评价方法 |
| 3.3.3 经典排队系统仿真实验及分析 |
| 3.3.4 休假排队系统的仿真实验与分析 |
| 3.4 基于 CPN 仿真的性能评价方法的步骤 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 事件驱动型调度系统的无死锁优化调度 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 资源约束条件下的无死锁调度方法 |
| 4.2.1 问题描述 |
| 4.2.2 研究现状 |
| 4.2.3 资源分配的 Petri 模型 |
| 4.2.4 死锁与潜在死锁 |
| 4.2.5 调度无死锁的判定条件 |
| 4.2.6 无死锁标识的最大设置边界集求解算法 |
| 4.3 优化调度的遗传算法设计 |
| 4.3.1 编码与解码 |
| 4.3.2 染色体的可行性检测与修复 |
| 4.3.3 初始种群设置 |
| 4.3.4 适应度函数计算 |
| 4.3.5 进化函数 |
| 4.4 案例分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 事件驱动型调度系统的协调控制 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 同步距离和协调控制 |
| 5.2.1 离散系统中同步距离概念 |
| 5.2.2 离散系统中的变迁公平性 |
| 5.2.3 协调控制的目标 |
| 5.3 混杂系统中同步距离的求解 |
| 5.3.1 广义混杂 Petri 网 |
| 5.3.2 混杂系统中的变迁公平性 |
| 5.3.3 混杂 Petri 网的同步距离求解算法 |
| 5.3.4 混杂 Petri 网的同步距离求解算法适用范围的讨论 |
| 5.4 事件驱动型调度系统的协调控制 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 事件驱动型调度系统的部分可观设计方法 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 部分可观系统中的故障检测与诊断问题描述 |
| 6.2.1 问题描述 |
| 6.2.2 形式化模型和基本概念 |
| 6.2.3 算法方案 |
| 6.2.4 算法正确性证明及算法分析 |
| 6.2.5 最优监控问题 |
| 6.3 故障无二义性诊断下的部分可观系统设计方法 |
| 6.4 系统运行状态的诊断 |
| 6.5 案例应用 |
| 6.6 本章小结 |
| 第7章 Petri 网的优化协调控制理论在矿井机车调度系统中的应用 |
| 7.1 引言 |
| 7.2 基于 HCPN 的机车调度系统性能评价方法 |
| 7.2.1 机车调度系统的 HCPN 模型 |
| 7.2.2 仿真实验 |
| 7.2.3 结果分析 |
| 7.3 机车调度系统的同步协调控制 |
| 7.3.1 同步控制器的定义 |
| 7.3.2 混杂同步控制器的设计方法 |
| 7.4 机车调度系统的故障检测与诊断 |
| 7.4.1 错误描述形式化模型 |
| 7.4.2 系统可观库所的确定 |
| 7.5 本章小结 |
| 第8章 总结与展望 |
| 8.1 全文总结 |
| 8.2 全文的创新之处 |
| 8.3 未来研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表的论文和参加的科研项目 |
（7）城市交通信号控制及其应用研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 Petri 网方法与一般信号控制方法的比较 |
| 1.3 研究现状 |
| 1.3.1 基于 Petri 网的城市交通信号控制问题 |
| 1.3.2 突发事件下应急车辆的交通信号控制问题 |
| 1.3.3 存在的主要问题 |
| 1.4 论文研究内容和组织结构 |
| 2 基于混合 Petri 网的单点信号控制研究 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 Petri 网基本知识 |
| 2.2.1 一般 Petri 网（PN） |
| 2.2.2 连续 Petri 网（CPN） |
| 2.2.3 混合 Petri 网（HPN） |
| 2.3 基于 HPN 的交叉口感应控制模型 |
| 2.4 仿真分析 |
| 2.5 基于混合 Petri 网的单点信号优化感应控制研究 |
| 2.5.1 库所标识变化 |
| 2.5.2 模型建立 |
| 2.5.3 仿真计算 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 基于 Petri 网的城市主干道信号协调优化研究 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 变速度连续 Petri 网（VCPN）基本理论 |
| 3.3 基于 Petri 网的城市交通网络模型 |
| 3.3.1 交通流模型 |
| 3.3.2 交叉口交通信号显示模块 |
| 3.3.3 信号相位转换模块 |
| 3.4 信号控制系统 |
| 3.4.1 上游路段车流平均速度 |
| 3.4.2 下游路段畅通度 |
| 3.5 协调优化系统 |
| 3.6 仿真结果分析 |
| 3.7 本章小结 |
| 4 突发事件下应急车辆单点信号优先控制问题研究 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 各相位的优先权确定方法 |
| 4.2.1 交叉口各相位交通流优先权 |
| 4.2.2 考虑应急车辆流量比的优先权确定方法 |
| 4.3 基于模糊 Petri 网的相位时间方案选择 |
| 4.3.1 模糊 Petri 网定义 |
| 4.3.2 基于模糊 Petri 网的相位时间模型 |
| 4.4 应急车辆信号优先控制实现策略 |
| 4.4.1 信号优先控制方法 |
| 4.4.2 仿真与结果分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 基于路线的应急车辆信号优先方法研究 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 应急车辆行驶方向各交叉口时间参数计算 |
| 5.2.1 线路上第 1 个交叉口的时间参数计算 |
| 5.2.2 线路上其他交叉口的时间参数计算 |
| 5.3 基于路线的应急车辆信号优先控制多目标优化模型 |
| 5.3.1 多目标规划问题简介 |
| 5.3.2 模型的前提和假设 |
| 5.3.3 符号定义 |
| 5.3.4 目标函数 |
| 5.3.5 约束条件 |
| 5.3.6 多目标优化模型 |
| 5.4 基于粒子群算法的求解设计 |
| 5.4.1 标准粒子群算法原理 |
| 5.4.2 求解模型的粒子群算法实现 |
| 5.5 算例分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
（8）工业过程专家监督控制策略研究及实现（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 前言 |
| 1.1 论文研究的主要目的和意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 智能监督控制 |
| 1.2.2 专家控制系统 |
| 1.2.3 基于Petri网的协调控制 |
| 1.2.4 多Agent系统及其应用 |
| 1.3 论文各部分的主要内容 |
| 第二章 工业过程专家监督控制 |
| 2.1 概述 |
| 2.2 工业过程复杂对象研究 |
| 2.2.1 大时滞对象及其控制 |
| 2.2.2 耦合对象及其控制 |
| 2.2.3 大时滞耦合对象研究 |
| 2.3 工业过程专家监督控制研究 |
| 2.3.1 专家控制系统设计 |
| 2.3.1.1 专家PID算法 |
| 2.3.1.2 信息处理与区间判别 |
| 2.3.1.3 智能算子与推理机 |
| 2.3.1.4 控制模式库与控制器算法库 |
| 2.3.2 专家PID协调控制器 |
| 2.3.2.1 单变量专家PID协调控制器 |
| 2.3.2.2 多变量专家PID协调控制器 |
| 2.3.3 仿真研究 |
| 2.4 实例研究 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 多Agent专家控制系统及其Petri网研究方法 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 专家控制的多Agent系统建模 |
| 3.2.1 专家控制的多Agent系统结构 |
| 3.2.2 实例应用研究 |
| 3.3 多Agent系统的Petri网分析方法 |
| 3.3.1 引言 |
| 3.3.2 混合着色Petri网 |
| 3.3.3 多Agent系统的HICPN模型 |
| 3.3.4 仿真和分析方法 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 工业过程应用 |
| 4.1 概述 |
| 4.2 DMF回收过程及控制方案 |
| 4.2.1 背景介绍 |
| 4.2.2 传统的回收过程新工艺 |
| 4.2.3 改进的回收过程新工艺 |
| 4.2.4 专家协调控制系统的应用 |
| 4.3 精馏塔顶温差-塔底温度ECCS |
| 4.3.1 ECCS设计 |
| 4.3.2 控制结果 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 结论及工作展望 |
| 5.1 工作小结 |
| 5.2 工作展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 研究成果及发表的学术论文 |
| 作者及导师简介 |
| 硕士研究生学位论文答辩委员会决议书 |
（9）基于Petri网监控原理的电压协调控制研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| 英文摘要 |
| 第一章 引言 |
| 1.1 课题的背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.3 本文的主要研究工作 |
| 1.4 本文的结构 |
| 第二章 传统的电压协调控制方法 |
| 2.1 电压安全运行的协调控制 |
| 2.2 传统的电压协调控制方法 |
| 2.2.1 九区控制策略 |
| 2.2.2 十七区图控制策略 |
| 2.2.3 基于人工智能的控制策略 |
| 2.2.4 基于变电站数学模型的控制策略 |
| 2.3 小结 |
| 第三章 基于PETRI 网的协调控制方法 |
| 3.1 PETRI 网和赋时PETRI 网简介 |
| 3.2 可编程赋时PETRI 网 |
| 3.3 基于PETRI 网的DEDS 监控理论 |
| 3.4 基于库所不变量的PETRI 网监控原理 |
| 3.5 小结 |
| 第四章 变电站电压协调控制器设计 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 变电站电压安全控制原则 |
| 4.3 分层控制方法描述 |
| 4.4 变电站各物理层控制器PETRI 网模型 |
| 4.4.1 有载调压变压器PETRI 网模型 |
| 4.4.2 并联电容器PETRI 网模型 |
| 4.4.3 低压减载装置PETRI 网模型 |
| 4.5 协调层监控器设计 |
| 4.5.1 控制目标 |
| 4.5.2 主要协调规则 |
| 4.5.3 变电站系统协调层PETRI 网模型设计 |
| 4.6 小结 |
| 第五章 变电站电压协调控制仿真分析 |
| 5.1 建模语言与工具 |
| 5.1.1 MODELICA 语言 |
| 5.1.2 建模与仿真环境 |
| 5.2 两机4 母线电力系统 |
| 5.2.1 系统及故障 |
| 5.2.2 系统及故障 |
| 5.3 BPA 三机电力系统 |
| 5.3.1 系统及故障 |
| 5.3.2 仿真结果及分析 |
| 5.4 小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 在学期间发表的学术论文和参加科研情况 |
（10）基于Petri网的化工过程智能控制系统（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 前言 |
| 1.1 论文研究的主要目的和意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 专家协调及控制系统 |
| 1.2.2 化工过程控制中的Petri网技术 |
| 1.2.3 Agent在智能控制中的应用 |
| 1.3 论文各部分的主要内容 |
| 第二章 基于混合推理Petri网的专家协调控制系统 |
| 2.1 专家协调控制系统结构 |
| 2.1.1 信息处理与区间判别 |
| 2.1.2 智能算子与推理机 |
| 2.1.3 控制模式库与控制器算法库 |
| 2.2 基于混合推理 Petri网的专家控制策略 |
| 2.2.1 混合推理 Petri网的定义 |
| 2.2.2 混合推理 Petri网的触发规则 |
| 2.3 Petri网基本特性 |
| 2.3.1 动态特性 |
| 2.3.2 静态特性 |
| 2.4 混合推理 Petri网用于过程控制 |
| 2.4.1 专家协调控制规则 |
| 2.4.2 混合推理 Petri网专家协调控制器 |
| 2.4.3 专家协调控制系统 HIPN模型分析 |
| 2.5 VB环境下混合 Petri网仿真软件 HIPN的开发 |
| 2.5.1 软件结构 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 DMF回收过程专家协调控制系统 |
| 3.1 DMF回收过程及控制方案 |
| 3.1.1 双塔精馏工艺 |
| 3.1.2 三塔精馏工艺 |
| 3.1.3 改进的回收过程新工艺 |
| 3.2 专家协调控制系统 |
| 3.3 精馏塔顶温差-回流量 RECCS |
| 3.3.1 RECCS设计 |
| 3.3.2 仿真研究 |
| 3.3.3 工业组态系统环境下的HIPN实现 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 基于有色总线Petri网的多Agent协调控制 |
| 4.1 总线有色 Petri网 |
| 4.2 智能体与多智能体系统 |
| 4.2.1 Agent的特性及基本结构 |
| 4.2.2 多 Agent系统的基本概念 |
| 4.2.3 多智能体分类表示方法 |
| 4.3 智能体的 Petri网建模 |
| 4.3.1 知识库(Knowledge) |
| 4.3.2 目标库(Goal) |
| 4.3.3 接口模块(Interface Module) |
| 4.3.4 内部模块(Internal Module) |
| 4.3.5 协调模块(Coordination Module) |
| 4.4 DMF回收过程智能体协调Petri网建模与分析 |
| 4.4.1 DMF回收过程的有色总线 Petri网模型 |
| 4.4.2 总线有色 Petri网的分析方法 |
| 4.4.3 基于CPN-Tools的有色 Petri网建模与分析方法 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 结论及工作展望 |
| 5.1 工作总结 |
| 5.2 工作展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 研究成果及发表的学术论文 |
| 附件 |
四、基于模糊Petri网的复杂系统协调控制（论文参考文献）
- [1]基于CTM的城市交通溢流控制建模与分析[D]. 李欢. 长安大学, 2019(01)
- [2]汽车列车气压制动和液力缓速器联合制动系统协调控制研究[D]. 荆哲铖. 江苏大学, 2019(02)
- [3]UUV水下回收自适应协调控制方法研究[D]. 李亮. 哈尔滨工程大学, 2017(06)
- [4]区域交通拥挤动态预警与主动式控制决策[D]. 尹俊淞. 西南交通大学, 2016(04)
- [5]基于Petri网的城市主干道交通信号协调优化[J]. 牟海波,俞建宁,刘林忠. 交通运输工程学报, 2013(02)
- [6]Petri网的优化协调控制理论及其应用研究[D]. 方欢. 合肥工业大学, 2013(04)
- [7]城市交通信号控制及其应用研究[D]. 牟海波. 兰州交通大学, 2012(01)
- [8]工业过程专家监督控制策略研究及实现[D]. 王睿. 北京化工大学, 2009(S1)
- [9]基于Petri网监控原理的电压协调控制研究[D]. 高红亮. 华北电力大学（河北）, 2009(11)
- [10]基于Petri网的化工过程智能控制系统[D]. 辛晓乐. 北京化工大学, 2008(11)