一、我国集装箱工业发展前景（论文文献综述）
黄锦南[1]（2021）在《基于复杂网络方法的《哈萨克斯坦真理报》中国形象研究》文中进行了进一步梳理哈萨克斯坦是我国的世代友好邻邦以及“一带一路”倡议的首倡之地和先行先试地区。随着“一带一路”倡议的不断推进,中国在哈萨克斯坦媒体中的国家形象研究越来越受到各学科研究者的重视。然而,已有成果大部分采用了基于还原论的研究方法,并不能完全契合国家形象作为一个复杂系统其本身固有的整体性和系统性特质,忽略了国家形象系统内部的动力学特征和涌现。因此,本论文将网络科学的复杂网络方法引入国家形象研究,以检验该方法在国家形象系统研究中的有效性。本文选取了哈萨克斯坦官方报纸《哈萨克斯坦真理报》为研究对象,收集了2014年7月至2018年6月的全部涉华报道和2019年12月至2021年2月与新冠疫情相关的部分涉华报道文本,构建了一大一小、一整体一局部的两种文本数据库,基于复杂网络方法,结合诸如国际关系学、经济学、社会学等学科的相关研究成果以及中哈两国政府的各项大政方针政策,对“一带一路”背景下中国在哈萨克斯坦官方媒体中的整体国家形象进行了全面挖掘和研究,并对新冠疫情背景下中国在哈官媒中的国家形象进行了具体的个案分析。研究结果显示,《哈真理报》涉华报道主要展现了以下4个角度的中国形象:（1）哈萨克斯坦的永久全面战略伙伴形象;（2）哈萨克斯坦的全方位支持者形象;（3）社会主义现代化强国形象;（4）灾害频发的国家形象。本论文的研究目的主要包括:（1）对国别区域研究的方法创新作出探索,尝试复杂网络方法在国家形象研究中的应用;（2）挖掘和呈现“一带一路”和新冠疫情背景下哈萨克斯坦官方报纸《哈真理报》中的中国形象;（3）为国家形象、国别区域、乃至其他领域研究者提供哈萨克斯坦官方报纸的客观中国形象数据和真实报道文本。
徐曼[2]（2021）在《俄罗斯北极开发及其效应研究》文中研究说明北极问题在21世纪伊始就已成为国际社会的热门话题,全球气候变暖导致冰川融化以及国际能源价格持续走高使该地区凸显出的经济价值引起越来越多国家的关注。对北极地区巨大经济潜力和地缘政治地位的再认识使环北极国家和域外国家开始围绕北极发展勾织蓝图。在经济发展仍然处于全球化时代的背景下,北极地区的发展是环北极国家整体实力的综合表现,国家能否采用合理开发政策来适应经济变化趋势、充分发挥本国的要素禀赋优势是北极开发的关键问题。俄罗斯作为北极地区面积最大、拥有最长海岸线的国家,在北极开发问题上经历了漫长的过程,出台了积极的开发政策,在某些领域取得了一定程度的效果。实际上,俄罗斯北极开发在21世纪初的酝酿阶段到至今的强化运行阶段都有着重要意义。因此,本文试图对苏联解体后的俄罗斯北极开发进行宏观性研究以窥探其开发路线与逻辑,并将重点放在21世纪以来的开发政策,主要研究对象为具有代表性的航道通行、油气资源开发以及“支撑区”建设领域。本文以要素禀赋、“增长极”以及可持续发展理论为基础,对俄罗斯北极地区十多年的开发演变进行归纳与剖析。本文发现,俄罗斯北极开发是在北极战略背景下进行的,它的核心实质上是安全与发展两大主题,两者之间相互关联、相辅相成。其中,北极地区核战略威慑的军事安全、北极大陆架划分的领土安全、北方航道通行控制的航道安全、自然资源开采的能源安全、地区居民生活水平的社会安全以及对气候环境进行保护的生态安全,都与发展有着不可分割的关系。因此,在这种战略逻辑下,俄罗斯北极开发的路径主要表现在开发动因和现实目标指导下的经济、社会、生态以及安全的政策实施。在这一路径下,俄罗斯北极开发也随着国内外形势的变化由笼统向重点领域展开、开发范围由宽泛向某些具体项目展开,开发方式由粗放向可持续发展展开,开发措施由单边管控向寻求国际合作展开。目前,北极开发的某些领域向良好的态势发展。21世纪以来,俄罗斯联邦在采取投资和税收等优惠经济政策,数字化医疗、住房安置和教育等社会保障政策,加强生态监控、消除积累污染物和保护居民传统生活方式等环境保护政策以及强化军事力量部署和应对开发中的紧急事故等地区安全政策的背景下,对北方航道通行、油气资源开采以及“支撑区”建设三个方面采取了既具共性也具特性的领域开发。共性主要体现在,首先,三个领域的开发与本国经济水平、世界格局和整个全球经济发展相关,经济的繁荣程度决定着俄罗斯北极开发的效果;其次,由于北方航道运输的主要货物集中在能源资源领域,能源资源开采程度以及“支撑区”项目建设的进展直接影响了航道通行的效率,三者之间是相互促进的关系。特性则主要表现在,航道通行、油气开采和支撑区建设的模式、方向和评估的方法完全不同。首先,在开发模式和方向上,根据资源禀赋的特点,俄罗斯对航道进行了管理框架的构建、通航法律制度的规范以及发展一切与运行相关的运输工具、基础设施以及信息支持。利用资源禀赋的特点对北极地区陆上和大陆架的油气资源进行分析,总结了油气综合体战略管理模式和国际勘探开发模式,并探究油气未来发展的方向。运用增长极理论方法继续对推进北方海航道建设和能源资源开发两个战略目标而规划出的重点建设区域,虽然区域轮廓模糊,但也是旨在实现俄罗斯北极战略利益和保障国家安全的前瞻区域;其次,在评价方法上,北方航道采用了总货物运输量、过境货物运输量及货物、重要港口货运量以及破冰船运行时给俄罗斯带来的经济收入分析了航道的利用率。油气资源开发从北极地区资源开采所占份额、开采量、对主要合作伙伴国的运输量以及促进本国技术和设备进口替代化的角度分析开采效率。因“支撑区”概念落实较晚,仅取得了一些效果,而它是以总体规划的实施阶段和项目开发进程以及是否建立以矿产资源为核心的产业集聚为评判标准。通过对航道、油气和支撑区建设三个层面的开发过程和成效分析,俄罗斯北极的主要开发领域取得了一定的积极效果,但与取得的成果相比,实际上面临的阻碍因素更多,这些因素主要由整体上存在的短时间难以解决或调和的矛盾以及各领域在开发中面临的问题所组成。从整体来看,国际经济制裁的延长、产业结构的严重失衡、投资环境的持续恶劣、劳动力资源的不断减少、爆发地区冲突的预期以及生态环境的脆弱,这些都加大了俄罗斯北极开发难度,影响了北极开发进程。从重要领域来看,在航道通行方面,国际航运业危机、油气价格下跌、与传统航线的竞争以及气候条件的恶劣等降低了北极航道通行的红利;在油气资源开采方面,油气项目开采风险高以及俄联邦为保障能源安全而限制国内外企业参与油气使原本规划好的项目举步维艰;在“支撑区”建设方面,俄联邦对各支撑区投入的融资结构差距大、项目建设的资金筹措难度大和地区间发展水平差距太大使“支撑区”难以均衡发展。俄罗斯北极地区开发对本国经济的重要作用为其他国家发展进行北极活动提供了依据,为了最大限度地营造有利于北极开发的国际环境和氛围,俄罗斯以和平、开放的姿态加强同北极域内外国家的合作,可以说,俄罗斯北极开发的效果和克服存在的问题很大程度取决于国际合作的发展。但受西方制裁影响,俄罗斯与美欧开发合作的项目或推迟或停滞。在此情况下,中俄北极合作存在着利益诉求的一致性和互补性、实现全方位战略对接的可行性以及深化各领域务实合作的必要性,虽然两国合作存在一定的制约,但从长远来看,中俄北极合作不仅有利于成为两国关系中合作的新亮点,更有助于在面对复杂多变的国际局势下时,树立以合作共赢为核心、以倡导“人类命运共同体”为理念、以实现可持续发展为目标的大国典范。
张羿[3]（2021）在《国土空间规划下大连多式联运发展的空间战略探究》文中认为大连是我国重要的港口城市、东北地区国际贸易的主要门户。将城市建设成为“东北亚国际航运中心”是大连发展的主要目标之一。由于自然地理、历史与政治等因素,海铁联运是大连多式联运体系发展的重心,且保持着较高的发展水平。近年来,随着国家“一带一路”的战略部署与东北老工业基地振兴运动的推进,大连的多式联运体系正朝着更加多样化的方向迈进。在后续多式联运体积构建过程当中,规划工作者需要去思考如何认识物流产业的空间属性,如何开展物流设施的空间规划,来承载物流发展规划的意志。在这种背景下,多式联运基础设施的空间问题需要被更多的探讨。本文立足于国土空间规划的思路--经济空间化,在国内外相关研究和实践案例的基础上,研究大连多式联运设施的空间问题,思考大连多式联运体系的建设发展。在梳理现状空间设施基础上探讨未来多式联运体系建设方向,对大连市国土空间规划物流专题有一定的借鉴意义。研究讨论国土空间规划下城市规划人员对物流基础设施的再认识、国土空间规划实践对多式联运发展空间的影响,并从政策经济等角度分析大连现状多式联运的发展环境,探寻“一带一路”给大连多式联运发展带来的新机遇。一方面聚焦市区,从陆路体系、港口、机场、物流场地四个方面调查大连市多式联运基础设施的布局概况,重点关注海铁联运,发掘市区现状多式联运基础设施的不足。通过物流场地面积演变与城市经济的相关性分析,分析大连物流业特征。另一方面观察市域,梳理现状在建物流节点、港口体系建设情况,重点关注空港物流园的空间规模预测。将市域多式联运的“点”与“线”叠加起来,分析市域多式联运体系的空间格局。通过综合调查分析,最终提出大连多式联运发展的空间战略建议以及未来发展探索。研究大连多式联运发展的空间问题,对大连国土空间规划的物流课题具有一定的参考意义。
张晨瑶[4]（2020）在《推动东北地区深度融入“一带一路”建设研究》文中进行了进一步梳理2018年9月28日,习近平总书记在深入推进东北振兴座谈会上要求东北地区深度融入共建“一带一路”,建设开放合作高地,明确了东北参与“一带一路”的方式和程度即深度融入,提升了新形势下东北在国家对外开放战略布局中的站位,即建成国家开放合作高地。时隔一年,习近平主持召开中央财经委员会第五次会议时强调,东北地区要打造对外开放新前沿,提示东北要通过深度融入“一带一路”进一步提升开放的水平和层次。从建设开放合作高地到打造对外开放新前沿,国家对东北地区在“一带一路”的定位逐步升级,期望逐渐提高。为此,东北地区在融入“一带一路”的过程中要努力贯彻新理念、注重拓展新领域,实现对外开放的高层次、高质量。丝路深耕,开放升级,“一带一路”倡议给东北地区开放发展提供了新舞台也提出了新要求,东北唯有强化优势、补齐短板,才能在深度融入“一带一路”过程中,尽快达到对外开放新前沿的理想境界。关于推动东北地区深度融入“一带一路”建设,学术界开展了大量的研究工作,取得了一定的成果,但主要是侧重于某一产业、某一领域的对接,和相对笼统的整体性研究,缺乏系统而完整、全面而细致的研究成果。本文以东北三省一区深度融入“一带一路”建设的深厚根基为切入点,分析东北地区深度融入“一带一路”建设的客观条件、重要依托、拓展平台、推进路径,提炼东北地区深度融入“一带一路”的时代价值,力求逻辑严密、系统完整的展开东北地区作为国家重要战略区域深度融入“一带一路”建设的整体开发阵容,以此撬动我国“一带一路”倡议在东北方向的主要驱动力量。本文共分为六个章节展开论述:第1章,绪论。概述了本文研究背景和研究意义,总结了国内外目前对东北地区深度融入“一带一路”这一课题的研究情况,综述现有研究成果,形成本文的研究思路和研究方法。第2章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的客观条件。以习近平关于“一带一路”重要论述作为东北地区深度融入“一带一路”建设的指导思想,梳理从国家到东北各地关于深度融入“一带一路”的政策依据。从历史渊源、文化底色、经济关联、跨境交往四个方面探究东北地区深度融入“一带一路”建设的深厚根基。第3章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的重要依托。全面分析了东北地区既有国家级区域发展规划包括辽宁沿海经济带、长吉图开发开放先导区、沈阳经济区、哈长城市群的发展情况。评估发展现状、分析制约因素、提出对策建议,强化其依托作用以更好的承接“一带一路”建设重要机遇。第4章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的四方平台。系统阐释东北地区深度融入“一带一路”建设在四个方向上的跨国战略平台,即东进构建东北亚自由贸易区,西拓连接中蒙俄经济走廊,南下撬动环渤海经济圈,北上开发北极航线,东进西拓南下北上构建东北全方位开放大格局。第5章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的基本路径。深入论证大连自由贸易港建设,创建满洲里作为中蒙俄经济走廊全面开放第一品牌重镇,渤海海峡跨海通道开发,“冰上丝绸之路”建设研究的时代契机、基本思路、重要价值、支撑条件、现存问题、实施方案等,以重大工程推动东北地区深度融入“一带一路”建设。第6章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的时代价值:塑造包容性全球化发展的中国范例:打造全国融入“一带一路”建设的区域示范,创造老工业基地振兴的东北机遇。
金崇林[5]（2020）在《中国干散货海运贸易时空格局探究》文中指出干散货运输是国际海事贸易的重要组成部分,运输量占世界海运量的三分之一以上,随着中国在全球海运网络中地位的日渐提高,全面掌握中国各港口的贸易特征已经变的迫在眉睫。中国作为干散货贸易的进出口大国,准确把握中国港口干散货海运贸易时空格局能够更好的推动沿线港口功能定位及区域贸易协作,而目前,对中国海运市场的研究主要集中在集装箱海运网络和石油运输网络,对干散货海运网络研究较少。本文基于2014年中国干散货AIS数据、第6次人口普查数据和第25版世界港口检索数据,从时间和空间两个角度探究了中国各港口干散货海运贸易时空格局。首先得到2014年各月中国干散货的贸易频次以及贸易量,通过分析综合考虑比较贸易频次和贸易量,得出在不同时间内,中国干散货的贸易状况,从而可以根据时间充分利用货船资源。然后根据块模型分析法,将港口分成了8个区块,从横向和纵向两个角度分析,得到各个区块的港口重合度以及该区块中的核心港口,由此了解各港口之间的依赖和竞争。再者通过品类发展指数法分析的干散货在各个港口市场的发展程度,得到各区域需求市场的形成以及各港口在区域内的地位发展,进一步掌握区域的经济发展和人民需求状况,为扩大市场和投资预判提供有利参考最后通过分析各港口的干散货显示性比较优势指数,得到各港口和各区域的干散货贸易在国内市场上的竞争力。并根据分析结果,给出针对性的政策建议,以便更好的提高各区域各港口的干散货贸易质量。研究表明:1)2014年各月干散货贸易分布较不均衡,存在波浪式涨落,在1月份和5月份达到最高值,而在2月和12月达到最低值,7-9月中贸易量及贸易频次没有很好的均衡,可能造成资源浪费,且贸易量受节假日和天气状况的影响较大;2)中国干散货海运网络共分为8个区块,上海港、舟山港和天津新港在整个海运网络中处于核心地位。其中区块1其内部成员联系相对较多,区块7其内部成员联系相对较少。各区块均呈现出以核心港口带动周围港口发展的轴辐式网络结构,不同区块间存在不同程度的互动和交流,在整个中国海运网络中,有着上海港和舟山港的区块8起到了总主导作用;3)环渤海地区形成以天津新港为核心的需求市场,整体上出口大于进口,对外贸易处于有利地位;长三角地区形成以上海港为核心的需求市场,整体上进口大于出口,对外贸易处于不利地位;珠三角地区形成以澳门港、香港港口为核心的需求市场,从CDI来看,区域的对外贸易竞争力有待提高;4)长三角区域干散货贸易在全国范围内具有较强竞争力,环渤海区域平均RCA值接近国内平均水准,表明该区域干散货贸易有一定的竞争力,而珠三角区域的干散货贸易竞争力不足。
谢雨蓉[6]（2020）在《经济全球化中的国际物流影响因素及中国的应对策略研究》文中研究指明国际物流是经济全球化的载体与手段,经济全球化涉及很多维度,其中一些因素对国际物流的发展演变产生了不同程度的影响,对这些影响因素的研究应抓住主要维度、聚焦关键因素。经济全球化在推进进程中,参与主体、推进机制、表现形式等不断变化,与之相伴的是国际物流的空间拓展、方式变革与形态演化等。当前,经济全球化正面临新的调整变化,既有的产业分工、贸易方式、利益分配格局等都在重塑之中,必将引发国际物流的巨大变革。在全球化当前阶段,中国面临的国际形势已骤然改变,自身的地位与作用也在悄然变化。在此背景下,中国发出“一带一路”倡议,致力于打造全球化合作新平台。国际物流是“一带一路”倡议的重要载体,也受到这一全球化新模式的深刻影响。中国需要根据相关因素变化,做出积极应对,调整国际物流发展策略,为“一带一路”倡议的实施提供有效手段,也为中国积极融入和主动推动经济全球化提供有力支撑。本文以经济全球化中的国际物流影响因素为研究对象,采用系统分析方法研究经济全球化与国际物流之间的关系,以国际政治经济学、经济地理学、技术创新与扩散等学科理论为依据,在前人研究成果的基础上,确定经济全球化中国际物流影响因素分析的主要维度,建立影响因素分析的理论框架。运用该理论框架,分析经济全球化在不同发展阶段每个维度对国际物流的影响,总结历史规律,并提出中国在全球化新阶段,国际物流的应对策略。本文主要研究内容和结论如下:第一,在明确经济全球化与国际物流基本概念的基础上,分析了二者之间的关系,提出经济全球化中国际物流影响因素分析的四个主要维度,分别是治理结构、空间格局、科学技术、规则体系,对每个维度的含义进行了阐释和界定,在各个维度上分析了经济全球化对国际物流的影响,建立了研究经济全球化中国际物流影响因素的四维分析框架,奠定了全文的理论基础。第二,以大航海为经济全球化的起点,分三个发展阶段,采用四维分析框架,研究了经济全球化对国际物流的影响。第一阶段全球化结束于第二次世界大战,主要依靠暴力与资本推进,形成了根植于殖民地经济的国际生产贸易网络,两次工业革命推动了国际产业分工和地理大发现,这一阶段全球化建立了资本推动、暴力维护的海洋运输体系,大航海将国际航线网络由地中海拓展至全球;第二阶段全球化至WTO多哈回合谈判中止和2008年全球金融危机爆发,建立了发达国家主导、以WTO为代表的多边贸易体系,第三次科技革命推动了垂直化、专门化国际分工,在全球形成欧洲、北美、东亚三大生产网络,在这一阶段的全球化中,跨国公司及其母国掌控着全球物流资源与市场,集装箱革命推动产业变革,国际物流中心伴随全球产业转移,在太平洋沿岸兴起;第三阶段的经济全球化仍在推进之中,随着新兴经济体崛起,全球化迈入多元共治与互利共赢时代,大规模的多边贸易合作转向以巨型自贸协定为代表的区域合作,国际物流格局加快调整,资源重配、市场重构、区域内需求快速增长、业态模式多元化发展将推动建立新的规则体系,也为后发国家参与规则制定创造了机遇。第三,采用四维分析框架,研究了“一带一路”倡议作为中国提出的全球化新阶段下的新范式,对国际物流的影响,以及中国的应对策略。“一带一路”坚持共商共建共享,中国作为倡议的发出者,主动推动生产网络沿“一带一路”扩散,带动欧亚大陆中间欠发达地区发展。在“一带一路”倡议下,国际物流将形成海陆双向发展格局。在海运物流格局基本稳定的情况下,中国应着力寻求国际物流陆向突破,构建陆路物流大通道,统一陆路国际物流规则,以此作为中国在全球化新阶段国际物流发展的应对策略之一。第四,提出以中欧班列为载体,寻求“一带一路”国际物流陆向突破发展。在四维分析框架下,梳理了影响中欧班列发展的具体因素,建立数学模型识别了关键因素、原因因素与结果因素,研究了中欧班列与海运物流围绕关键因素的竞争博弈,并从加快技术与模式创新,统一规则与标准体系等方面提出中欧班列的发展思路。第五,围绕中国在经济全球化新阶段,稳步推进海运发展、寻求“一带一路”国际物流陆向突破的应对策略,从中欧班列发展、“一带一路”国际物流发展和全球化新变革中的国际物流发展三个层面,提出具体对策建议。本文主要贡献和创新点体现在:（1）从治理结构、空间格局、科学技术、规则体系四个维度,构建了经济全球化中国际物流影响因素分析的理论框架。（2）拓展了研究国际物流问题的时空视角:时间上,在经济全球化500年的历史进程中,分阶段系统研究了经济全球化对国际物流的影响;空间上,将对国际物流的研究从传统海运领域拓展到海陆两个方向、两大空间。（3）运用四维分析框架,分析了“一带一路”倡议对国际物流的影响,提出中国在全球化新阶段,以市场为主导、以国家综合实力为支撑,在稳步推动海运物流发展的基础上,积极寻求“一带一路”陆路物流突破的应对策略。（4）提出围绕中欧班列实现“一带一路”国际物流陆向突破,运用数学模型方法识别了中欧班列发展的关键因素,分析了中欧班列与海运的博弈行为,提出具体对策建议。
万东灿[7]（2020）在《我国先进制造业企业技术创新的政策性金融支持研究》文中研究说明制造业是国民经济和实体经济的核心。近年来,随着国际经济深度调整,主要发达国家和新兴经济体均把大力发展先进制造业作为提升国际竞争力的重要举措。当前我国正处于由制造大国向制造强国迈进的关键时期,能否掌握核心技术,能否不在关键领域受制于人,只有靠创新,尤其是技术创新。目前我国先进制造业企业技术创新面临内忧外患,企业创新资金不足,种种迹象表明融资约束严重是制约企业创新的重要因素。在此背景下,对财政金融支持制造业企业技术创新的研究越来越受到学术界和实务界的重视。政策性金融是政府与市场,财政与金融的有机结合体。在我国经济进入新常态,财政赤字压力加大,金融市场资源配置能力有限的情况下,如何发挥好政策性金融的支持引领作用是一个重要课题。然而,目前学界对政策性金融支持企业技术创新的系统性研究并不多见。基于此,本文通过文献研究、理论研究、实证研究和案例研究的方式,围绕政策性金融支持企业创新能够发挥什么作用,怎样发挥作用,作用效果如何以及如何优化政策性金融的支持作用等问题,系统性的研究政策性金融支持我国先进制造业企业技术创新的必要性、定位、作用机制、功能优势以及在实践中的具体措施、作用效果、存在的问题和改进措施。本文的研究具体通过以下部分展开:一是通过梳理关于财政政策和金融发展对企业创新投入和创新产出的作用影响,以及产权性质、企业规模等企业内部特征对财政金融支持企业创新影响的国内外文献,为后续分析政策性金融支持企业创新提供文献支撑。二是通过梳理与本文研究密切相关的基础理论,包括创新经济学理论、政府与市场关系理论和政策性金融理论,从而把创新的双重属性和政府与市场的作用机制相对接,并构建支持企业创新的财政金融协同组合模式。为财政金融支持企业创新的分工与协同配合提供理论支持,并为系统论证政策性金融支持先进制造业企业技术创新的机理和作用优势打下理论基础。三是系统性分析在新时期,政策性金融支持先进制造业企业技术创新的必要性、定位领域、作用要素、分工机制和功能优势。从理论角度提出先进制造业技术创新需要政府与市场协同作用的支持环境,而政策性金融能够发挥好财政与金融的协同优势,实现政策性、市场性和专业性的统一,有效分担企业创新面临的公共风险和私人风险,促进企业提升创新投入和创新产出。四是从现实出发,分析作为履行政策性金融职能主体的政策性金融机构,包括政策性银行和政府产业引导基金支持先进制造业企业技术创新的措施、效果和不足,及在支持过程中的全面风险管理,和面临的内外部问题和困难,从而进一步论证政策性金融支持先进制造业的综合优势,厘清了制约政策性金融作用发挥的因素。五是基于理论和现实构造实证模型进行分析。以符合“中国制造2025”十大重点领域的先进制造业上市公司为样本,实证检验政策性金融对我国先进制造业企业创新投入和创新产出的支持作用。同时结合企业内部异质性特征,包括产权性质、企业规模和企业年龄因素,探究企业异质性对政策性金融支持企业创新效果的影响。实证结果表明:政策性金融对提升企业创新投入和创新产出均具有显着的促进作用。国有产权性质能够显着提升政策性金融对先进制造业企业创新投入的促进作用,而对提升企业创新产出的作用不显着。企业规模增长对政策性金融促进企业创新投入的作用不显着,但能够显着提升政策性金融支持企业创新产出的作用。企业年龄增长对政策性金融提升企业创新投入具有显着的抑制作用,但对于提升企业创新产出的抑制作用不显着。六是以进出口银行支持我国船舶工业转型升级为案例,结合前述理论与实证分析,剖析进出口银行在支持我国船舶工业创新和产品升级方面的定位、措施和效果。探讨进出口银行在提升国有船舶企业创新产出方面存在的不足。最后,指出进出口银行支持船舶工业所面临的内外部问题,并借鉴造船强国日韩的国际经验,为后续政策建议的提出提供参考。基于上述研究分析,本文得出重要结论,具体如下:首先,创新的双重属性和先进制造业的发展特点决定了先进制造业企业技术创新和高质量发展需要政府与市场协同作用的支持环境。政策性金融作为政府和市场的结合体,具有财政和金融的组织协同机制。政策性金融通过降低企业融资成本,分担创新风险,在专业支持先进制造业企业技术创新,提升企业创新投入和创新产出方面具有明显的作用。其次,政策性金融对国有企业创新产出的支持效果还不够理想,对民营企业、中小企业和年轻企业技术创新的支持力度和覆盖面相对不足,精准高效支持企业技术创新的能力还有待提升。最后,政策性金融机构的职能定位存在摇摆,经营管理和制度体系建设还不够到位。相关政府部门对政策性金融机构的支持措施,经营授权,监管考核等机制还不够完善,制约着政策性金融作用优势的发挥。基于上述研究结论,本文从优化政策性金融的支持措施、深化政策性金融机构改革和完善相关政府部门的监管支持入手,为更好的发挥政策性金融的支持作用提出一揽子综合改进方案:一方面,政策性金融须以企业为中心,明确分工定位,分层分类支持企业创新,同时不断创新支持方式,优化评估体系,加强与相关政府部门和商业性金融的全面合作。另一方面,政策性金融机构须全面深化改革,强化经营管理体系建设。同时,需要相关政府部门在完善授权、监管和激励措施等方面为政策性金融机构提供良好的支持环境。
李晓媛[8]（2020）在《面向港口的LNG罐式集装箱车辆调度研究》文中认为近年来,在我国社会经济高速发展的同时,能源短缺以及环境污染等问题日益严重,因此各行各业逐渐开始使用天然气等清洁能源进行生产生活活动,但我国现已开发的天然气资源不能满足实际需求,仍要从国外大量进口,具有宜运宜储、宜海宜陆等优点的LNG罐式集装箱运输模式应运而生。但LNG罐式集装箱数量少且造价高,而且有危险化学品运输资质的集卡租金较高、数量较少,因此,如何使用尽量少的集卡完成尽量多的运输任务,是LNG贸易过程中亟需解决的问题。本文首先介绍了车辆调度问题的理论基础,分析了 LNG罐式集装箱运输模式,进而提出一种新的运输模式,在集装箱运输船停靠港口作业期间使用集卡将重箱运至客户处,并将客户处的空箱运回港口装船,创建对应的成本函数,包括LNG罐式集装箱的购箱成本、LNG罐式集装箱的管理成本、集卡的使用和租赁成本以及延误返港的惩罚成本。本文站在运输企业的角度,考虑时间窗约束,构建LNG罐式集装箱车辆调度优化模型,以运输企业总成本最小为模型的优化目标,并设计粒子群遗传混合算法（PSOGA）对该模型进行计算求解,最后通过算例实验对本文提出的运输模式的经济性进行验证。本文目标是运输企业总成本最小化,在为运输企业制定LNG罐式集装箱车辆调度方案方面具有一定的应用价值。
冯琪[9]（2020）在《LNG供应物流企业罐箱保有量研究》文中研究说明近几年我国天然气消费量快速增长,导致进口液态天然气（LNG）在我国能源消费市场所占的比重越来越大。由于LNG需要在超低温环境下存储、运输,LNG产业链各个环节需要配置LNG专用设备。目前,我国LNG运输船、接收站等LNG产业链上游设施已经形成规模,但下游的LNG储运设施覆盖范围主要集中在沿海地区,内陆地区的相关设施建设仍需要时间逐步推进。而LNG罐箱具有易储易运、灵活机动的特征,在面向下游LNG用户的储存和配送方面有着无可替代的优势。LNG供应物流企业可在内陆地区建立配送中心,以LNG罐箱作为储运设备为内陆地区客户提供配送服务。由于LNG罐箱的持有成本及运输成本都比较高,且两种成本之间存在制约关系,如何平衡罐箱持有成本及运输成本直接影响LNG供应物流企业的经济效益。据此,产生了 LNG罐箱保有量问题。为合理的确定配送网络中的LNG罐箱保有量,本文考虑LNG罐箱各个环节的作业时长、客户需求有时间窗限制等现实约束下,重点优化在满足客户需求基础上的配送网络内罐箱保有量,以实现LNG罐箱配置成本及运输成本所构成的总成本最小化为目标构建LNG罐箱保有量优化的两阶段规划模型,然后设计改进参数的粒子群算法,并借助Matlab编程语言对模型进行算例实验。同时为研究需求规模及客户组成对罐箱保有量的影响,算例实验设计了不同需求规模及客户组成的需求数据,并对各组数据进行了求解。结果表明,客户组成对罐箱配置量影响更大,对罐箱运输成本影响较小,同时在需求规模足够大的情况下,客户组成对罐箱配置量及运输成本的影响程度均有限。研究成果可以为LNG供应物流企业经营决策提供参考。
方炳森[10]（2020）在《集装箱办公建筑设计策略研究 ——以莲花山小镇配套设施为例》文中指出随着经济全球化的发展,每年有大量的集装箱生产投入使用和被淘汰搁置。被淘汰的集装箱依旧具备较强的结构性能,可以改造为适合人类工作生活的场所,将其改造为集装箱建筑符合循环经济、绿色建筑、生态经济和可持续发展的理念。近几年,我国中小型企业数量不断增加,对办公建筑的需求也在发生改变,受制于企业规模和资金状况等因素,需要一个建造成本低、施工周期短、内部布置灵活的建筑以满足发展需要。笔者经过调研分析,集装箱建筑具有较强的适应性,其具备模块化、移动性和可持续性等特点,能够良好的应用于办公建筑领域。通过对集装箱办公建筑的适用性分析,探究其建筑特点,大胆提出集装箱与办公建筑相结合的设计策略。文章侧重对集装箱应用于办公建筑的设计策略进行研究,探讨集装箱同办公建筑的结合模式,使箱体能够同办公建筑功能充分结合,提供更适宜的内部空间及外部造型,满足建筑的功能需求。首先,笔者通过对相关文献的研究,确定了研究的目的和意义及研究对象,并对国内外研究综述及研究的内容与方法进行了介绍;其次,梳理了研究的理论基础、集装箱建筑的基本特征和发展历程,对集装箱在不同类型建筑上的应用和应用前景进行了分析;然后,笔者通过调研与实地考察,并归纳分析国内外相关案例,探究集装箱应用于办公建筑的可行性,总结了集装箱办公建筑的优势和局限性;再之,笔者总结了集装箱办公建筑设计的适应性、模块化和再循环的设计原则,并针对集装箱办公建筑的箱体组合、内部空间、结合模式及外部造型提出了设计策略,同时梳理总结了集装箱办公建筑常见的主要构造措施;最后,笔者将所提出的设计策略运用到实际项目方案中,论证集装箱办公建筑的可行性和适用性,并对研究成果进行反思与总结。文章通过归纳分析集装箱与办公建筑特性,探究集装箱与办公建筑的结合模式,阐释集装箱办公建筑的优势与发展潜力。通过对相关文献资料及工程案例的分析,总结出相关集装箱办公建筑设计策略,希望能够对此领域的研究提供一些帮助,促进集装箱办公建筑的发展。
二、我国集装箱工业发展前景（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、我国集装箱工业发展前景（论文提纲范文）
（1）基于复杂网络方法的《哈萨克斯坦真理报》中国形象研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外相关研究综述 |
| 1.3 研究对象 |
| 1.4 研究方法和思路 |
| 1.5 研究创新点及论文结构 |
| 2 整体中国形象系统网络构建与测量 |
| 2.1 关键词同现网络构建及其网络特性分析 |
| 2.2 网络层级分析及核心关键词节点提取 |
| 2.3 核心关键词节点内部网络构建及其加权聚类分析 |
| 3 中哈非经济关系属性聚类之中国形象分析 |
| 3.1 中哈首脑外交属性关键词节点聚类的中国形象分析 |
| 3.1.1 不断升级的全面战略伙伴形象 |
| 3.1.2 值得信任、不吝支持的好朋友形象 |
| 3.1.3 潜力巨大、优势互补的合作伙伴形象 |
| 3.2 中哈边境和安全合作属性关键词节点聚类的中国形象分析 |
| 3.2.1 中哈边境繁荣共建者形象 |
| 3.2.2 上合组织框架下哈重要安全合作伙伴形象 |
| 3.2.3 哈打击边境走私活动合作者形象 |
| 3.3 中哈人文交流属性关键词节点聚类的中国形象分析 |
| 3.3.1 哈萨克斯坦文化传播的支持者形象 |
| 3.3.2 中哈人文交流的推动者形象 |
| 3.3.3 丝路复兴的倡导者和实践者形象 |
| 3.4 关键词节点“2017 阿斯塔纳世博会”的中国形象分析 |
| 3.4.1 阿斯塔纳世博会的积极参与者形象 |
| 3.4.2 阿斯塔纳世博会的全方位支持者形象 |
| 3.4.3 历史悠久、底蕴丰厚的可持续发展大国形象 |
| 4 经济属性聚类之中国形象分析 |
| 4.1 哈对华出口属性关键词节点聚类的中国形象分析 |
| 4.1.1 哈对华出口贸易的积极推动者形象 |
| 4.1.2 哈出口贸易的重要市场形象 |
| 4.2 中哈交通运输合作属性关键词节点聚类的中国形象分析 |
| 4.2.1 富有成效的交通运输合作伙伴形象 |
| 4.2.2 哈过境运输潜力释放的驱动者形象 |
| 4.3 中哈投资合作属性关键词节点聚类的中国形象分析 |
| 4.3.1 中哈投资合作的推动者形象 |
| 4.3.2 带来多重利好和雪中送炭的对哈投资者形象 |
| 4.4 中国国内经济属性关键词节点聚类的中国形象分析 |
| 4.4.1 飞速发展、迎难而上的经济强国形象 |
| 4.4.2 攻坚克难、施工高效的基建强国形象 |
| 5 游离核心关键词节点之中国形象分析 |
| 5.1 游离核心关键词节点“技术”的中国形象分析 |
| 5.1.1 自主创新、积极进取的科技强国形象 |
| 5.1.2 科技惠民的社会主义大国形象 |
| 5.2 灾难属性游离核心关键词节点的中国形象分析 |
| 5.2.1 灾害频发的国家形象 |
| 5.2.2 以人民为中心的社会主义大国形象 |
| 6 中国形象之新冠疫情涉华报道个案分析 |
| 6.1 中哈关系属性关键词节点聚类的中国形象分析 |
| 6.1.1 哈永久全面战略伙伴形象 |
| 6.1.2 哈重要经济合作伙伴形象 |
| 6.2 中国国内抗疫属性关键词节点聚类的中国形象分析 |
| 6.2.1 以人民为中心的社会主义大国形象 |
| 6.2.2 医疗系统强大、践行人类命运共同体倡议的大国形象 |
| 7 结论 |
| 参考文献 |
| 作者简历及在学期间所取得的科研成果 |
（2）俄罗斯北极开发及其效应研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景与意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 选题意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 关于北极地区开发的研究 |
| 1.2.2 关于俄罗斯北极开发的总体研究 |
| 1.2.3 关于俄罗斯北极开发具体领域的研究 |
| 1.3 研究框架与方法 |
| 1.3.1 研究框架 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 创新与不足 |
| 第2章 俄罗斯北极开发的概念界定和理论基础 |
| 2.1 俄罗斯北极开发的相关概念 |
| 2.1.1 北极地区范围及开发概念 |
| 2.1.2 俄罗斯北极开发的范围 |
| 2.1.3 俄罗斯北极开发的范畴 |
| 2.2 俄罗斯北极开发的相关理论基础 |
| 2.2.1 增长极理论 |
| 2.2.2 要素禀赋理论 |
| 2.2.3 可持续发展理论 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 俄罗斯北极开发的历史进程与现实动因 |
| 3.1 俄罗斯北极开发的历史沿革 |
| 3.1.1 探索发现-奠定基础阶段(1917-1990) |
| 3.1.2 机制重组-机制转型阶段(1991-1999) |
| 3.1.3 政策酝酿-实际启动阶段(2000-2011) |
| 3.1.4 政策强化-全面开展阶段(2012-至今) |
| 3.2 俄罗斯北极开发的现实动因 |
| 3.2.1 北极开发的经济利益动因 |
| 3.2.2 北极开发的社会环境动因 |
| 3.2.3 北极开发的政治安全动因 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 俄罗斯北极开发目标与政策 |
| 4.1 俄罗斯北极开发目标 |
| 4.1.1 促进俄罗斯北极地区经济增长 |
| 4.1.2 推动俄罗斯北极地区社会发展 |
| 4.1.3 保护俄罗斯北极地区生态环境 |
| 4.1.4 保障俄罗斯北极地区国家安全 |
| 4.2 俄罗斯北极开发政策 |
| 4.2.1 北极开发的招商引资政策 |
| 4.2.2 北极开发的财政税收政策 |
| 4.2.3 北极开发的社会保障政策 |
| 4.2.4 北极开发的环境保护政策 |
| 4.2.5 北极开发的地区安全政策 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 俄罗斯北极开发的重点领域及推进措施 |
| 5.1 挖掘地理禀赋:完善北方海航道运营管理体系 |
| 5.1.1 构建联邦、区域、公司三级管理架构 |
| 5.1.2 遵循无害通行和过境通行的法律制度 |
| 5.1.3 建设“北方海航道”通行的运营模式 |
| 5.2 利用资源禀赋:加强油气资源开发 |
| 5.2.1 北极陆上及大陆架的油气资源开发现状 |
| 5.2.2 俄罗斯北极油气资源的开发模式 |
| 5.2.3 俄罗斯北极油气资源的开发方向 |
| 5.3 培育新增长极:建设“北方发展支撑区” |
| 5.3.1 “支撑区”构想的政策出台 |
| 5.3.2 基于经济地理方法探究的“支撑区”内项目选择标准 |
| 5.3.3 “支撑区”的规划:打造北极开发增长极 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 俄罗斯北极开发的成效及制约因素 |
| 6.1 俄罗斯“北方海航道”通行的效果评估 |
| 6.1.1 “北方海航道”的物流运输成效显着 |
| 6.1.2 “北方海航道”开发面临的困境 |
| 6.2 俄罗斯北极地区油气开采的效果评估 |
| 6.2.1 北极油气资源开发占比逐年提升 |
| 6.2.2 北极油气资源开发存在的问题 |
| 6.3 俄罗斯北极“支撑区”建设的效果评估 |
| 6.3.1 北极“支撑区”建设实施效果尚未明显体现 |
| 6.3.2 北极“支撑区”建设面临的局限性 |
| 6.4 俄罗斯北极开发的制约因素 |
| 6.4.1 投资环境较差影响北极项目运行潜力 |
| 6.4.2 劳动力潜力弱难以支撑北极开发力度 |
| 6.4.3 产业结构严重失衡加大“资源诅咒”风险 |
| 6.4.4 生态环境脆弱增加可持续发展难度 |
| 6.4.5 西方国家制裁严重延缓北极开发进程 |
| 6.4.6 对北极地区爆发冲突的担忧降低合作意愿 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 中俄北极开发合作 |
| 7.1 俄罗斯北极开发的国际化趋势 |
| 7.1.1 俄罗斯北极开发国际合作的必要性 |
| 7.1.2 俄罗斯北极开发国际合作的可行性 |
| 7.2 中俄北极开发的重点合作领域 |
| 7.2.1 依法并合理利用北极资源的合作 |
| 7.2.2 建设并开发北极航道通航的合作 |
| 7.2.3 开拓并实现北极旅游休闲的合作 |
| 7.2.4 保护北极气候与生态环境的合作 |
| 7.2.5 积极探索并认识北极科考的合作 |
| 7.3 中俄北极开发合作的制约因素 |
| 7.3.1 中俄关于“冰上丝绸之路”概念的分歧 |
| 7.3.2 航道通行问题制约合作项目的收益 |
| 7.3.3 积极寻求北极合作的国家间竞争带来的压力 |
| 7.4 中俄北极开发合作的模式探索 |
| 7.4.1 本国资金投入与多方资本参与相结合 |
| 7.4.2 北极项目开发与生态理念相结合 |
| 7.4.3 选择可行建设项目与模块化架构相结合 |
| 7.4.4 支撑区建设与中俄“冰上丝绸之路”相结合 |
| 7.4.5 中俄北极“公域”合作与参与俄罗斯国内建设相结合 |
| 7.5 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读博士学位期间的科研成果 |
| 后记 |
（3）国土空间规划下大连多式联运发展的空间战略探究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 持续增长的国内沿海港口货运吞吐量 |
| 1.1.2 需要转型升级的大连港铁联运体系 |
| 1.1.3 积极倡导多式联运建设的国家政策 |
| 1.1.4 被国土空间规划释放的多式联运内涵 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 多式联运概念界定 |
| 1.3.1 多式联运的定义 |
| 1.3.2 多式联运的路径 |
| 1.3.3 多式联运的设施 |
| 1.4 方法与技术路线 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 2 多式联运的相关研究与实践 |
| 2.1 国内外多式联运与枢纽经济的相关研究 |
| 2.1.1 多式联运与内陆港型枢纽 |
| 2.1.2 多式联运与海港型枢纽 |
| 2.2 国内外多式联运与空间优化的相关研究 |
| 2.2.1 区域与路径优化 |
| 2.2.2 节点与基础设施 |
| 2.3 现有研究的不足之处 |
| 2.4 国外多式联运的实践案例 |
| 2.4.1 “孟菲斯”美国空港的崛起 |
| 2.4.2 鹿特丹港的核心竞争力 |
| 2.4.3 德国多式联运常态化发展 |
| 2.5 国内多式联运的实践案例 |
| 2.5.1 郑州物流产业建设对标“孟菲斯” |
| 2.5.2 青岛港升级转型初步成果 |
| 2.5.3 “枢纽重庆”的多式联运建设 |
| 2.6 成功案例的重要启示 |
| 3 大连多式联运的发展环境 |
| 3.1 国土空间规划下对多式联运的再认识 |
| 3.1.1 国土空间规划的含义及构成要素 |
| 3.1.2 国土空间规划的政治内涵 |
| 3.1.3 国土空间规划的生态内涵 |
| 3.1.4 国土空间规划的经济内涵 |
| 3.1.5 从国土空间规划的角度分析多式联运 |
| 3.2 国土空间规划对多式联运的空间发展影响 |
| 3.3 大连区域物流角色的战略定位背景 |
| 3.3.1 设施发展历程 |
| 3.3.2 地理区位优势 |
| 3.3.3 城市经济环境 |
| 3.3.4 政策指导积极 |
| 3.4 搭乘“一带一路”的发展新机遇 |
| 3.4.1 “三星班列”与“辽满欧” |
| 3.4.2 辽海欧 |
| 3.4.3 其他班列 |
| 4 大连市区多式联运的设施现状与问题 |
| 4.1 货运陆路体系 |
| 4.1.1 高速公路空间现状 |
| 4.1.2 铁路发展空间现状 |
| 4.1.3 道路体系问题总结 |
| 4.2 沿海港口体系 |
| 4.2.1 港口体系空间现状 |
| 4.2.2 港口与城市社会经济 |
| 4.2.3 主体港区空间规模探究 |
| 4.2.4 港口问题总结 |
| 4.3 空港 |
| 4.3.1 空港发展空间现状 |
| 4.3.2 空港问题总结 |
| 4.4 物流场地 |
| 4.4.1 物流场地空间现状 |
| 4.4.2 大连市物流场地空间特征 |
| 4.4.3 物流场地问题总结 |
| 4.5 大连物流场地面积与城市经济的相关性 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 大连市域多式联运体系建设现状 |
| 5.1 大连在部署物流节点 |
| 5.1.1 大连金州湾新机场 |
| 5.1.2 太平湾港区 |
| 5.1.3 栗子房(海洋红)港区 |
| 5.2 完善大连港口体系建设 |
| 5.2.1 港口功能调整 |
| 5.2.2 港务机构改革 |
| 5.3 多式联运体系建设的空间格局 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 多式联运空间发展战略探索 |
| 6.1 国土空间规划下联运设施体系的空间发展战略 |
| 6.1.1 现状设施问题总结 |
| 6.1.2 完善多式联运现状设施 |
| 6.1.3 现状体系问题总结 |
| 6.1.4 加快大连联运体系建设 |
| 6.2 国土空间规划下大连多式联运的未来发展探索 |
| 6.2.1 大连港逐步向第四代港口转型 |
| 6.2.2 大连联运体系实现海陆空“三港联动” |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 本文的局限性 |
| 7.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 名词解释 |
| 附录B 图片说明 |
| 附录C 表格说明 |
| 攻读硕士学位期间发表学术论文情况 |
| 致谢 |
（4）推动东北地区深度融入“一带一路”建设研究（论文提纲范文）
| 创新点摘要 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 国内研究综述 |
| 1.2.2 国外研究综述 |
| 1.3 研究思路与方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 第2章 东北地区深度融入“一带一路”建设的客观条件 |
| 2.1 习近平关于“一带一路”倡议的重要论述 |
| 2.1.1 “一带一路”倡议的本质意蕴 |
| 2.1.2 “一带一路”倡议的主要内容 |
| 2.1.3 “一带一路”建设的重要意义 |
| 2.2 东北地区深度融入“一带一路”建设的政策依据 |
| 2.2.1 国家顶层设计 |
| 2.2.2 地方政策规划 |
| 2.3 东北地区深度融入“一带一路”建设的深厚根基 |
| 2.3.1 东北地区深度融入“一带一路”建设的历史渊源 |
| 2.3.2 东北地区深度融入“一带一路”建设的文化底色 |
| 2.3.3 东北地区深度融入“一带一路”建设的经济关联 |
| 2.3.4 东北地区深度融入“一带一路”建设的跨境交往 |
| 第3章 推动东北地区深度融入“一带一路”建设的重要依托 |
| 3.1 辽宁沿海经济带 |
| 3.1.1 辽宁沿海经济带发展现状概述 |
| 3.1.2 辽宁沿海经济带发展的现存问题 |
| 3.1.3 针对辽宁沿海经济带现存问题的应对措施 |
| 3.2 长吉图开发开放先导区 |
| 3.2.1 长吉图开发开放先导区发展现状 |
| 3.2.2 当前长吉图开发开放先导区发展的制约因素 |
| 3.2.3 应对长吉图开发开放先导区建设现存问题的对策建议 |
| 3.3 沈阳经济区 |
| 3.3.1 沈阳经济区的基本态势 |
| 3.3.2 当前制约沈阳经济区发展的主要因素 |
| 3.3.3 解决沈阳经济区现存问题的基本路径 |
| 3.4 哈长城市群 |
| 3.4.1 哈长城市群发展情况概述 |
| 3.4.2 当前哈长城市群发展的制约因素 |
| 3.4.3 加快哈长城市群发展的重要举措 |
| 第4章 推动东北地区深度融入“一带一路”建设的四方平台 |
| 4.1 东进构建东北亚自由贸易区 |
| 4.1.1 构建东北亚自由贸易区的现实基础 |
| 4.1.2 构建东北亚自由贸易区的制约因素 |
| 4.1.3 推进东北亚自由贸易区建设的对策建议 |
| 4.2 西拓连接中蒙俄经济走廊 |
| 4.2.1 中蒙俄经济走廊建设的优势条件与发展态势 |
| 4.2.2 中蒙俄经济走廊建设的主要瓶颈 |
| 4.2.3 优化中蒙俄经济走廊建设的路径选择 |
| 4.3 南下撬动环渤海经济圈 |
| 4.3.1 环渤海经济圈发展现状 |
| 4.3.2 环渤海经济圈一体化发展的制约因素 |
| 4.3.3 撬动环渤海经济圈发展的对策建议 |
| 4.4 北上参与北极航线开发 |
| 4.4.1 我国参与北极航线开发的战略价值 |
| 4.4.2 我国参与北极航线开发的现实挑战 |
| 4.4.3 我国参与北极航线开发的基本策略 |
| 第5章 推动东北地区深度融入“一带一路”建设的基本路径 |
| 5.1 大连自由贸易港建设推进方略 |
| 5.1.1 大连建设自由贸易港的优势条件 |
| 5.1.2 建设大连自由贸易港的重要战略价值 |
| 5.1.3 推进大连自由贸易港建设的对策建议 |
| 5.2 创建满洲里作为中蒙俄经济走廊全面开放第一品牌重镇推进构想 |
| 5.2.1 满洲里对外开放的历史沿革 |
| 5.2.2 满洲里开放发展的现存问题 |
| 5.2.3 创建满洲里作为中蒙俄经济走廊全面开放第一品牌重镇的品牌识别与塑造 |
| 5.3 开发渤海海峡跨海通道 |
| 5.3.1 开发渤海海峡跨海通道的历史沿革和现实进展 |
| 5.3.2 开发渤海海峡跨海通道的重要战略价值 |
| 5.3.3 开发渤海海峡跨海通道的可行性分析 |
| 5.3.4 加快推进渤海海峡跨海通道开发的建议 |
| 5.4 中俄共建“冰上丝绸之路”建设研究 |
| 5.4.1 中俄共建“冰上丝绸之路”建设的动力解析 |
| 5.4.2 中俄共建“冰上丝绸之路”的主要挑战 |
| 5.4.3 推进中俄共建“冰上丝绸之路”的基本策略 |
| 第6章 推动东北地区深度融入“一带一路”建设的时代价值 |
| 6.1 塑造全球化包容性发展的中国范例 |
| 6.1.1 把握全球化模式深度调整下的历史机遇 |
| 6.1.2 提供东北亚各国共话发展的沟通平台 |
| 6.1.3 促进东北地区跨境民族文化传承发展 |
| 6.2 打造全国融入“一带一路”建设的区域示范 |
| 6.2.1 完善国家区域经济总体布局 |
| 6.2.2 推进京津冀与东北地区协同发展 |
| 6.2.3 提升东北地区城市群整体实力 |
| 6.3 创造老工业基地振兴的东北机遇 |
| 6.3.1 形成东北地区产业发展新动能 |
| 6.3.2 打通东北地区对外开放大通道 |
| 6.3.3 开创东北地区对外贸易新局面 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间公开发表学术论文情况 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（5）中国干散货海运贸易时空格局探究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 变量注释表 |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.4 研究方法与技术框架 |
| 1.5 论文组织结构 |
| 1.6 本章小结 |
| 2 相关概念与理论基础 |
| 2.1 干散货 |
| 2.2 港口 |
| 2.3 网络分析法 |
| 2.4 船舶自动识别系统 |
| 2.5 OD |
| 2.6 本章小结 |
| 3 中国各港口干散货海运网络的评估体系 |
| 3.1 研究区域与港口选取 |
| 3.2 数据来源与数据处理 |
| 3.3 干散货海运网络评估方法 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 中国各港口干散货海运网络的时空特征 |
| 4.1 中国干散货海运网络时间特征分析 |
| 4.2 中国干散货海运网络空间特征分析 |
| 4.3 政策建议 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 结论与展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 致谢 |
| 学位论文数据集 |
（6）经济全球化中的国际物流影响因素及中国的应对策略研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 国际物流与经济全球化的密切联系 |
| 1.1.2 经济全球化对国际物流格局的改变 |
| 1.1.3 新兴经济体崛起对国际物流秩序的重塑 |
| 1.1.4 “一带一路”倡议对国际物流变革的推动 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 现实意义 |
| 1.3 研究方法与逻辑框架 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 逻辑框架 |
| 2 理论基础与文献综述 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 管理科学理论与方法 |
| 2.1.2 系统理论和分析方法 |
| 2.1.3 博弈理论及其应用 |
| 2.1.4 其他相关学科与理论 |
| 2.2 文献综述 |
| 2.2.1 经济全球化相关研究 |
| 2.2.2 国际物流的相关研究 |
| 2.3 既有文献对本文的贡献 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 经济全球化中国际物流影响因素分析的理论框架 |
| 3.1 基本概念 |
| 3.1.1 经济全球化的基本概念 |
| 3.1.2 国际物流的基本概念 |
| 3.2 经济全球化中的国际物流影响因素分析维度 |
| 3.2.1 国际物流与经济全球化的相互作用关系 |
| 3.2.2 经济全球化影响国际物流的主要维度 |
| 3.3 经济全球化中国际物流影响因素的四维分析框架 |
| 3.3.1 治理结构维度的影响 |
| 3.3.2 空间格局维度的影响 |
| 3.3.3 科学技术维度的影响 |
| 3.3.4 规则体系维度的影响 |
| 3.3.5 四个维度的交叉影响 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 第一阶段经济全球化中的国际物流影响因素分析 |
| 4.1 第一阶段经济全球化影响国际物流的四个维度分析 |
| 4.1.1 治理结构——西方列强对殖民地的瓜分与掠夺 |
| 4.1.2 空间格局——殖民经济与第一次国际产业转移 |
| 4.1.3 科学技术——工业革命大幅提升西方生产力与军事力量 |
| 4.1.4 规则体系——弱肉强食的丛林法则 |
| 4.2 第一阶段经济全球化中的国际物流四个维度分析 |
| 4.2.1 治理结构——依靠军事强权和经济霸权争夺海上战略通道 |
| 4.2.2 空间格局——地中海贸易区扩张与两洋港口的兴衰 |
| 4.2.3 科学技术——天文、地理、航海、造船等技术的发展 |
| 4.2.4 规则体系——西方海权论思想与物流现代市场运行模式初现 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 第二阶段经济全球化中的国际物流影响因素分析 |
| 5.1 第二阶段经济全球化影响国际物流的四个维度分析 |
| 5.1.1 治理结构——大国主导下的多边合作 |
| 5.1.2 空间格局——欧洲、北美、东亚三大生产网络的形成 |
| 5.1.3 科学技术——第三次科技革命推动垂直专业化产业分工 |
| 5.1.4 规则体系——以WTO为代表的多边贸易体系 |
| 5.2 第二阶段经济全球化中的国际物流四个维度分析 |
| 5.2.1 治理结构——国际资本深度参与国际通道、枢纽之间的竞争 |
| 5.2.2 空间格局——亚太物流市场扩张与国际航运中心崛起 |
| 5.2.3 科学技术——集装箱运输建立全新的国际物流运行体系 |
| 5.2.4 规则体系——统一的国际海运规则不断发展完善 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 第三阶段经济全球化中的国际物流影响因素分析 |
| 6.1 第三阶段经济全球化影响国际物流的四个维度分析 |
| 6.1.1 治理结构——崛起的新兴经济体推动全球化共商共建共享 |
| 6.1.2 空间格局——区域经济一体化与三大生产网络独立性提高 |
| 6.1.3 科学技术——工业4.0与新一代信息技术的发展 |
| 6.1.4 规则体系——新型经贸规则正在构建之中 |
| 6.2 第三阶段经济全球化中的国际物流四个维度分析 |
| 6.2.1 治理结构——国际物流面临资源重新配置与市场重构 |
| 6.2.2 空间格局——国际物流需求在部分区域内较快增长 |
| 6.2.3 科学技术——现代科技推动国际物流多元化与创新发展 |
| 6.2.4 规则体系——适应区域物流发展的国际规则亟待建立完善 |
| 6.3 本章小结 |
| 7 “一带一路”倡议的国际物流影响因素分析及应对策略 |
| 7.1 “一带一路”倡议影响国际物流的四个维度分析 |
| 7.1.1 治理结构——推动构建人类命运共同体 |
| 7.1.2 空间格局——中国为主体的东亚生产网络沿“一带一路”扩散 |
| 7.1.3 科学技术——5G与新技术相互赋能推动数字经济发展 |
| 7.1.4 规则体系——依托自身优势引领区域经贸规则建立 |
| 7.2 “一带一路”倡议下的国际物流四个维度分析 |
| 7.2.1 治理结构——市场为主体、综合实力为支撑推进物流体系建设 |
| 7.2.2 空间格局——构建海陆双向物流大通道 |
| 7.2.3 科学技术——智慧物流与跨境电商市场广阔 |
| 7.2.4 规则体系——推动陆路物流规则统一与完善 |
| 7.3 中国依托“一带一路”倡议推进国际物流发展的应对策略 |
| 7.3.1 国际物流影响因素分析对“一带一路”的启示 |
| 7.3.2 “一带一路”物流发展寻求陆向突破策略 |
| 7.4 本章小结 |
| 8 依托中欧班列实现国际物流陆向突破的策略 |
| 8.1 中欧班列在“一带一路”国际物流体系中的作用 |
| 8.1.1 中欧班列发展情况 |
| 8.1.2 中欧班列在“一带一路”陆路物流中的骨干作用 |
| 8.1.3 中欧班列在“一带一路”倡议实施中的载体作用 |
| 8.2 中欧班列发展影响因素分析 |
| 8.2.1 中欧班列发展影响因素指标体系 |
| 8.2.2 中欧班列发展主要影响因素识别 |
| 8.2.3 中欧班列发展影响因素分类分析 |
| 8.2.4 中欧班列发展影响因素分析结论 |
| 8.3 中欧班列与海运物流的协调发展 |
| 8.3.1 中欧班列与海运物流的协作互补 |
| 8.3.2 中欧班列与海运物流的竞争博弈 |
| 8.4 中欧班列与跨境电商的融合创新 |
| 8.5 中欧班列国际规则的统一与完善 |
| 8.6 本章小结 |
| 9 中国在全球化新变革中的国际物流发展对策建议 |
| 9.1 中欧班列发展的对策建议 |
| 9.2 “一带一路”国际物流发展的对策建议 |
| 9.3 经济全球化新阶段国际物流发展的对策建议 |
| 9.4 本章小结 |
| 10 结论与展望 |
| 10.1 完成的主要工作与结论 |
| 10.1.1 完成的主要工作 |
| 10.1.2 主要结论 |
| 10.2 本文贡献与创新之处 |
| 10.3 有待进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 附录 A 中欧班列到发欧洲国家的主要线路情况 |
| 附录 B 中欧班列影响因素调查问卷 |
| 附录 C 中欧班列问卷调查受访专家情况 |
| 附录 D 班列企业与班轮公司运价及政府最优补贴决策求解过程 |
| 附录 E 正文中专有名词简称、译文及缩写 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（7）我国先进制造业企业技术创新的政策性金融支持研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 导论 |
| 1.1 研究背景、问题及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究问题 |
| 1.1.3 理论与现实意义 |
| 1.2 核心概念的界定 |
| 1.2.1 先进制造业 |
| 1.2.2 企业技术创新 |
| 1.2.3 政策性金融 |
| 1.3 研究内容、逻辑框架及研究方法 |
| 1.3.1 研究内容与思路 |
| 1.3.2 逻辑框架 |
| 1.3.3 研究方法 |
| 1.4 本文的创新和不足 |
| 1.4.1 本文的创新点 |
| 1.4.2 本文不足之处 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 财政政策影响企业创新的国内外文献研究 |
| 2.1.1 财政政策对企业创新投入的影响 |
| 2.1.2 财政政策对企业创新产出的影响 |
| 2.1.3 企业异质性对财政政策促进企业创新的影响 |
| 2.2 金融发展影响企业创新的国内外文献研究 |
| 2.2.1 金融发展对企业创新投入的影响 |
| 2.2.2 金融发展对企业创新产出的影响 |
| 2.2.3 企业异质性对金融发展促进企业创新的影响 |
| 2.3 政策性金融的国内外文献研究 |
| 2.3.1 政策性金融概述 |
| 2.3.2 政策性金融对经济发展的作用 |
| 2.4 文献评述 |
| 2.4.1 财政政策影响企业创新的文献评述 |
| 2.4.2 金融发展影响企业创新的文献评述 |
| 2.4.3 政策性金融文献评述 |
| 3 理论基础 |
| 3.1 创新经济学理论 |
| 3.1.1 技术创新理论 |
| 3.1.2 企业创新理论 |
| 3.1.3 创新的私人属性和公共属性 |
| 3.2 政府与市场关系理论 |
| 3.2.1 市场机制与市场失灵理论 |
| 3.2.2 政府干预理论 |
| 3.2.3 政府与市场的关系模式 |
| 3.2.4 政府与市场促进创新的作用机制 |
| 3.3 支持企业创新的财政金融协同组合模式 |
| 3.3.1 财政支持企业创新的作用方式和不足 |
| 3.3.2 金融支持企业创新的作用方式和不足 |
| 3.3.3 财政金融协同支持企业创新的模式构建 |
| 3.4 政策性金融理论 |
| 3.4.1 政策性金融的本质、特点和功能 |
| 3.4.2 政策性金融机构的界定和分类 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 政策性金融支持先进制造业企业技术创新的理论分析 |
| 4.1 政策性金融支持先进制造业企业技术创新的必要性 |
| 4.1.1 我国先进制造业企业技术创新的特点、重要性和现实困境 |
| 4.1.2 先进制造业企业技术创新的公共风险和私人风险 |
| 4.1.3 先进制造业技术创新需要政府与市场协同作用的支持环境 |
| 4.1.4 财政补贴和商业性金融作用的发挥受到限制 |
| 4.2 政策性金融支持先进制造业企业技术创新的定位和领域 |
| 4.2.1 政策性金融支持先进制造业技术创新的定位 |
| 4.2.2 政策性金融支持先进制造业技术创新的作用领域 |
| 4.2.3 政策性金融与商业性金融支持先进制造业技术创新的比较 |
| 4.3 政策性金融支持先进制造业企业技术创新的要素和分类 |
| 4.3.1 服务主体分类 |
| 4.3.2 服务工具分类 |
| 4.3.3 服务对象分类 |
| 4.3.4 政府支持与监管分类 |
| 4.4 政策性金融机构支持先进制造业企业技术创新的分工 |
| 4.4.1 政策性银行支持企业技术创新的分工 |
| 4.4.2 政府产业引导基金支持企业技术创新的分工 |
| 4.4.3 政策性银行与政府产业引导基金的协同配合 |
| 4.5 政策性金融支持先进制造业企业技术创新的功能和优势 |
| 4.5.1 政策性金融支持先进制造业企业技术创新的功能 |
| 4.5.2 政策性金融提升企业创新产出的作用优势 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 政策性金融支持先进制造业企业技术创新的实践 |
| 5.1 国家支持先进制造业企业技术创新的政策举措 |
| 5.1.1 国家支持先进制造业技术创新的顶层设计 |
| 5.1.2 国家支持先进制造业技术创新的专项措施 |
| 5.2 政策性金融支持先进制造业技术创新的措施、效果和不足 |
| 5.2.1 政策性银行的支持措施、效果和不足 |
| 5.2.2 政府产业引导基金的支持措施、效果和不足 |
| 5.3 政策性金融支持先进制造业企业技术创新的风险管理 |
| 5.3.1 政策性金融体系运行过程中的金融风险和财政风险 |
| 5.3.2 政策性金融机构支持先进制造业技术创新的全面风险管理 |
| 5.4 政策性金融支持先进制造业企业技术创新面临的问题 |
| 5.4.1 政策性金融机构定位与运行管理问题 |
| 5.4.2 政府部门支持与考核监管问题 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 政策性金融支持先进制造业企业技术创新的实证分析 |
| 6.1 实证分析思路与研究假设 |
| 6.1.1 实证分析思路 |
| 6.1.2 研究假设 |
| 6.2 样本说明和变量选取 |
| 6.2.1 样本选取说明 |
| 6.2.2 变量的选取和度量 |
| 6.3 模型设计 |
| 6.4 实证结果分析 |
| 6.4.1 描述性统计分析 |
| 6.4.2 政策性金融与企业创新投入的实证分析 |
| 6.4.3 政策性金融与企业创新产出的实证分析 |
| 6.5 企业异质性对政策性金融支持作用的影响分析 |
| 6.5.1 产权性质对政策性金融支持企业创新的影响 |
| 6.5.2 企业规模对政策性金融支持企业创新的影响 |
| 6.5.3 企业年龄对政策性金融支持企业创新的影响 |
| 6.6 稳健性检验 |
| 6.7 本章小结 |
| 7 政策性金融支持先进制造业企业技术创新的案例:以进出口银行支持船舶工业为例 |
| 7.1 政策性金融支持我国船舶工业的必要性 |
| 7.1.1 支持船舶工业的战略意义 |
| 7.1.2 船舶工业的高风险特征 |
| 7.1.3 我国船舶工业发展面临的困难 |
| 7.2 进出口银行支持船舶工业创新升级的措施和效果 |
| 7.2.1 进出口银行的支持措施 |
| 7.2.2 进出口银行的支持效果 |
| 7.3 进出口银行支持国有船舶企业创新的问题分析和对策 |
| 7.3.1 进出口银行支持两船集团创新的比较分析 |
| 7.3.2 进出口银行支持两船集团创新产出问题的原因和对策 |
| 7.4 进出口银行支持船舶工业面临的困难和国际经验借鉴 |
| 7.4.1 进出口银行支持船舶工业面临的困难 |
| 7.4.2 进出口银行支持船舶工业的国际经验借鉴 |
| 8 研究结论和政策建议 |
| 8.1 研究结论 |
| 8.1.1 政策性金融支持先进制造业企业技术创新具有作用优势 |
| 8.1.2 政策性金融支持先进制造业企业技术创新存在不足 |
| 8.1.3 制约政策性金融作用发挥的因素须改善 |
| 8.2 政策建议 |
| 8.2.1 对政策性金融支持先进制造业企业技术创新的建议 |
| 8.2.2 对政策性金融机构和相关政府部门的建议 |
| 参考文献 |
| 在学期间发表的研究成果 |
| 后记 |
（8）面向港口的LNG罐式集装箱车辆调度研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 罐式集装箱运输研究现状 |
| 1.2.2 港外集卡调度研究现状 |
| 1.2.3 带时间窗的车辆调度算法研究现状 |
| 1.3 研究内容与创新点 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 本文创新点 |
| 2 车辆调度问题理论概述 |
| 2.1 车辆调度问题描述 |
| 2.1.1 车辆调度问题的基本要素 |
| 2.1.2 车辆调度问题的分类 |
| 2.1.3 车辆调度问题的基本模型 |
| 2.2 车辆调度问题求解算法 |
| 2.2.1 精确算法 |
| 2.2.2 启发式算法 |
| 3 LNG罐式集装箱运输概述 |
| 3.1 LNG的概念及运输方式 |
| 3.1.1 LNG的性质、特点及用途 |
| 3.1.2 我国LNG发展现状 |
| 3.1.3 LNG的运输方式 |
| 3.2 LNG罐式集装箱的概念 |
| 3.2.1 LNG罐式集装箱的定义及结构 |
| 3.2.2 LNG罐式集装箱运输模式的优点 |
| 3.2.3 LNG罐式集装箱运输模式 |
| 4 面向港口的LNG罐式集装箱车辆调度建模 |
| 4.1 问题描述 |
| 4.1.1 问题提出 |
| 4.1.2 原则 |
| 4.1.3 目标 |
| 4.1.4 影响因素 |
| 4.1.5 集卡的运行模式 |
| 4.2 模型说明 |
| 4.2.1 模型假设 |
| 4.2.2 符号说明 |
| 4.3 成本分析 |
| 4.3.1 LNG罐式集装箱车辆调度总成本的确定 |
| 4.3.2 LNG罐式集装箱车辆调度总成本的构成 |
| 4.4 模型建立 |
| 4.4.1 目标函数 |
| 4.4.2 约束条件 |
| 5 粒子群遗传混合算法设计与算例论证 |
| 5.1 粒子群算法与遗传算法的比较 |
| 5.1.1 粒子群算法分析 |
| 5.1.2 遗传算法分析 |
| 5.1.3 粒子群算法和遗传算法的混合思想 |
| 5.1.4 粒子群遗传混合算法的原理和步骤 |
| 5.2 算例论证 |
| 5.2.1 算例数据设定 |
| 5.2.2 算例结果 |
| 5.2.3 结果分析 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间的科研成果 |
（9）LNG供应物流企业罐箱保有量研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 LNG产业相关研究综述 |
| 1.2.2 LNG罐箱储运相关研究综述 |
| 1.2.3 车队规模问题研究综述 |
| 1.2.4 本文创新点 |
| 1.3 研究内容及论文结构 |
| 2 相关概念及理论基础 |
| 2.1 LNG的优势及用途 |
| 2.1.1 LNG的优势 |
| 2.1.2 LNG的用途 |
| 2.2 LNG产业链及贸易机制 |
| 2.2.1 LNG产业链 |
| 2.2.2 LNG贸易机制 |
| 2.3 LNG储运模式 |
| 2.3.1 现有LNG储运体系 |
| 2.3.2 LNG罐箱储运模式 |
| 2.3.3 LNG罐箱储运的限制 |
| 2.4 LNG罐箱保有量的影响因素 |
| 2.5 本章小节 |
| 3 LNG罐箱保有量优化的两阶段规划模型 |
| 3.1 LNG罐箱保有量问题的两阶段规划模型构建 |
| 3.1.1 问题描述 |
| 3.1.2 基本假设及参数说明 |
| 3.1.3 两阶段规划模型 |
| 3.2 模型特征分析及求解思路 |
| 3.3 算法设计 |
| 3.3.1 PSO算法基本原理 |
| 3.3.2 PSO算法流程 |
| 3.3.3 PSO参数选取 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 算例分析 |
| 4.1 实验数据设计 |
| 4.2 算法分析 |
| 4.2.1 种群规模选取 |
| 4.2.2 改进参数PSO与遗传算法对比 |
| 4.2.3 改进参数PSO与标准PSO对比 |
| 4.3 结果分析 |
| 4.4 本章小节 |
| 5 总结与展望 |
| 5.1 研究成果总结 |
| 5.2 研究方向展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间的科研成果 |
（10）集装箱办公建筑设计策略研究 ——以莲花山小镇配套设施为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究缘起 |
| 1.2 研究的目的和意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究对象 |
| 1.3.1 集装箱建筑 |
| 1.3.2 办公建筑 |
| 1.3.3 集装箱办公建筑 |
| 1.4 国内外研究综述 |
| 1.4.1 国外相关研究 |
| 1.4.2 国内相关研究 |
| 1.5 研究内容与方法 |
| 1.5.1 研究内容 |
| 1.5.2 研究方法 |
| 1.6 研究框架 |
| 第2章 研究的理论基础及集装箱建筑的发展概述 |
| 2.1 研究的理论基础 |
| 2.1.1 循环经济理论 |
| 2.1.2 可持续发展理论 |
| 2.1.3 生态经济学理论 |
| 2.1.4 系统学理论 |
| 2.1.5 绿色建筑理论 |
| 2.2 集装箱的基本特征 |
| 2.2.1 集装箱 |
| 2.2.2 集装箱的种类 |
| 2.2.3 集装箱的构造 |
| 2.3 集装箱建筑的发展 |
| 2.3.1 集装箱建筑的发展历程 |
| 2.3.2 集装箱建筑的发展现状 |
| 2.3.3 集装箱建筑市场分析 |
| 2.4 集装箱建筑的应用 |
| 2.4.1 集装箱建筑的应用类型 |
| 2.4.2 集装箱建筑的应用前景分析 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 集装箱办公建筑的适用性分析 |
| 3.1 集装箱应用于办公建筑的可行性分析 |
| 3.1.1 使用者需求分析 |
| 3.1.2 空间特性分析 |
| 3.1.3 文化特性分析 |
| 3.2 集装箱办公建筑的应用分析 |
| 3.2.1 集装箱办公建筑的应用趋势 |
| 3.2.2 集装箱办公建筑的应用类型 |
| 3.3 集装箱办公建筑案例分析 |
| 3.3.1 Mac Arthur Annex办公产业园 |
| 3.3.2 罗德岛Box office集装箱办公楼 |
| 3.3.3 墨尔本Royal Wolf总部工作间 |
| 3.4 集装箱办公建筑的特点分析 |
| 3.4.1 集装箱办公建筑的优势 |
| 3.4.2 集装箱办公建筑的局限性 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 集装箱办公建筑的设计策略 |
| 4.1 集装箱办公建筑设计原则 |
| 4.1.1 适应性设计原则 |
| 4.1.2 模块化设计原则 |
| 4.1.3 再循环设计原则 |
| 4.2 集装箱办公建筑设计策略 |
| 4.2.1 箱体组合方式 |
| 4.2.2 内部空间设计 |
| 4.2.3 结合模式研究 |
| 4.2.4 外部造型设计 |
| 4.3 主要构造措施 |
| 4.3.1 门窗开洞措施 |
| 4.3.2 箱体拼接措施 |
| 4.3.3 保温隔热措施 |
| 4.3.4 基础改造措施 |
| 4.3.5 楼梯大样 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 莲花山小镇集装箱办公建筑营建实践 |
| 5.1 项目概况 |
| 5.1.1 项目背景 |
| 5.1.2 服务内容与定位 |
| 5.2 方案设计 |
| 5.2.1 规划布局 |
| 5.2.2 箱体组合 |
| 5.2.3 内部空间设计 |
| 5.2.4 外部造型设计 |
| 5.2.5 构造节点 |
| 5.2.6 设计要点 |
| 5.3 集装箱办公建筑设计策略的启示 |
| 5.3.1 解决实际问题 |
| 5.3.2 灵活性设计 |
| 5.4 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间发表的学术论文 |
| 致谢 |
四、我国集装箱工业发展前景（论文参考文献）
- [1]基于复杂网络方法的《哈萨克斯坦真理报》中国形象研究[D]. 黄锦南. 浙江大学, 2021(08)
- [2]俄罗斯北极开发及其效应研究[D]. 徐曼. 吉林大学, 2021(01)
- [3]国土空间规划下大连多式联运发展的空间战略探究[D]. 张羿. 大连理工大学, 2021(01)
- [4]推动东北地区深度融入“一带一路”建设研究[D]. 张晨瑶. 大连海事大学, 2020(04)
- [5]中国干散货海运贸易时空格局探究[D]. 金崇林. 山东科技大学, 2020(01)
- [6]经济全球化中的国际物流影响因素及中国的应对策略研究[D]. 谢雨蓉. 北京交通大学, 2020(06)
- [7]我国先进制造业企业技术创新的政策性金融支持研究[D]. 万东灿. 中国财政科学研究院, 2020(11)
- [8]面向港口的LNG罐式集装箱车辆调度研究[D]. 李晓媛. 大连海事大学, 2020(01)
- [9]LNG供应物流企业罐箱保有量研究[D]. 冯琪. 大连海事大学, 2020(01)
- [10]集装箱办公建筑设计策略研究 ——以莲花山小镇配套设施为例[D]. 方炳森. 吉林建筑大学, 2020(04)