一、最小二乘法在计算汽车动力性中的应用（论文文献综述）
李晋严[1]（2021）在《城市物流车多挡变速电驱动桥换挡控制策略研究》文中研究表明随着燃油汽车排放问题的逐渐加重,以清洁燃料作为动力源的电动汽车迎来了更广阔的发展平台,这使得电动汽车的工作场景更加多元化。与此同时,随着电商产业的不断发展,物流产业在此时期也迎来了不可多得的发展机遇。相较于传统的燃油汽车,以纯电动汽车作为城市物流车存在诸多优势,本文基于吉林省科学技术厅项目《城市物流车电驱动桥开发与智能化控制关键技术研究》,通过对多挡电驱动桥的换挡控制策略研究,提出一种基于人—车—路多因素的自适应综合性换挡控制策略。针对于本文研究的对象——三挡变速电驱动桥,本文首先对其结构形式及动力传动原理进行理论分析,并基于整车的动力流向搭建了包括驾驶员模型、电机模型、变速器模型和整车动力学模型在内的整车系统仿真模型,为电驱动桥的挡位智能决策提供了理论支撑和仿真平台。其次,根据车辆信息及及驾驶员操作信息,基于模糊控制理论对驾驶员的驱动、制动意图在线辨识;基于带有遗传因子的最小二乘法对路面纵向坡度在线辨识;基于扩展卡尔曼滤波算法对汽车质量在线辨识。接着,对传统的最佳动力性换挡规律以及最佳经济性换挡规律进行分析,借鉴于传统燃油汽车动力性与经济性的评价指标,针对本文研究对象提出了评价动力性能和经济性能的评价指标,基于粒子群算法对多目标最优问题进行求解。在综合考虑汽车的动力性及经济性的基础上,应用各在线辨识器的识别结果调整综合性换挡规律,使换挡规律能够自适应地按照驾驶员操作信息、车辆信息以及路面坡度信息做出适当调整,以保障汽车有充足的动力并保证驾驶员的安全性。考虑到换挡过程中离合器的分离与接合带来的冲击度和滑磨功,本文基于遗传算法对换挡时间求解,以满足驾驶员的舒适性并提高离合器的使用寿命。最后,基于MATLAB/Simulink仿真平台对本文制定的换挡控制策略进行试验分析,根据本文提出的综合性能评价指标——综合度的概念比较各换挡规律的性能表现,并验证参数辨识结果对换挡规律的修正效果,使换挡规律能够在一定程度上满足驾驶员的多元化需求和行驶条件的要求。基于仿真试验结果表明,本文制定的换挡控制策略可以兼顾汽车的动力性与经济性,并可以通过在线参数辨识器自适应调整换挡规律,选择符合驾驶员习性的个性化驾驶策略,在坡路工况下一定程度上解决爬坡动力不足的问题并同时提升了驾驶员的安全性。
舒会[2]（2020）在《电动汽车行驶环境识别的方法与应用研究》文中研究指明目前能源危机和环境污染问题日益严重,国家和各地方政府相继出台各种政策以支持和鼓励新能源汽车发展,电动汽车也逐渐走进了人们的生活。电动汽车采用驱动电机装配机械式自动变速器的传动形式,能够降低整车对驱动电机和动力电池的要求;通过对整车质量和道路坡度进行辨识,得到修正电动汽车换挡规律的方法,提高电动汽车的动力性和经济性。本文以电动汽车自动变速系统为研究平台,以提高汽车对行驶环境的自适应能力为研究目标,通过理论推导、仿真分析和试验验证相结合的手段,建立电动汽车动力传动系统数学模型,对整车动力性和经济性进行预测;设计基于运动学、动力学的汽车质量、路面坡度识别方法和基于双级非线性观测器的汽车质量、路面坡度辨识方法;分析行驶环境识别方法在电动汽车领域中的应用,主要研究了基于汽车质量、路面坡度的自动变速器换挡规律修正方法。同时,利用动力学分析软件Matlab/Simulink和多学科领域复杂系统建模仿真平台AMESim,建立了涵盖电动汽车整车模型、主减速器模型、自动变速模型、驱动电机模型、驾驶员模型和行驶环境模型等在内的电动汽车综合仿真平台,对挡位决策优化前后的整车动力性能和续驶里程性能进行预测。通过Matlab/Simulink和Freescale CodeWarrior设计编写控制策略,利用Vector公司CANape总线通讯测试工具进行实时监控,对整车质量和道路坡度辨识结果的准确性以及基于行驶环境自适应的电动汽车智能挡位决策方法的实际效果进行道路试验验证。
王华泾[3]（2020）在《基于虚拟整车试验台的商用车动力性试验方法研究》文中认为动力性是汽车各种性能中最基本、最重要的性能。随着交通运输业的快速发展,商用车逐渐成为我国货物运输的主要工具。随着汽车行业的发展,技术的迭代更新,现行动力性检测标准GB/T18276-2017《汽车动力性台架试验方法和评价指标》已不能满足整车性能开发工作。传统的商用车动力性验证必须等到样车开发完成后才能进行,对于开发阶段整体系统的试验,国内外相关研究较少。本课题紧跟商用车诊断和试验技术的前沿,利用虚拟样机技术,将“驾驶员、车、路、环境”融为一体,基于虚拟整车试验台,从静态到动态,探究商用车动力性试验方法和影响因素。首先介绍了虚拟整车试验台的结构和检测原理。根据商用车实际情况,考虑传动系统各部件惯量以及它们之间的传动关系,对商用车的旋转质量换算系数进行推导,完善了商用车道路行驶阻力方程式。此外,对商用车在虚拟整车试验台运行时的动力学进行分析,建立虚拟整车试验台加载电机加载阻力矩的数学模型。国标GB/T18276-2017《汽车动力性台架试验方法和评价指标》规定室内动力性评价指标为驱动轮输出功率或轮边稳定车速,根据实际情况对国标中存在的问题和不足进行分析,提出了更直观的商用车评价指标,即最高车速、最大爬坡度以及加速时间。分析虚拟整车试验台的虚拟对象,建立发动机外特性模型、驾驶员模型、后轴载荷模型以及动力性负载控制模型,完成整体模型的搭建,对模型中的未知参数进行分析,探讨确定办法。本文对虚拟整车试验台关键参数进行了测试分析。对滑行法的优劣势进行了分析,采用定转速试验法对试验台寄生阻力矩进行测试,并通过曲线拟合得出试验台寄生阻力矩。确定了轴荷变化对轮胎滚动半径的影响;采用滑行试验法对试验台滚动阻力系数进行测试,重点分析了在一定载荷、气压条件下试验台滚动阻力系数随速度的变化趋势。进行商用车室内动力性试验并验证试验结果,通过试验数据分析,最高车速台架试验结果与道路试验结果误差为-4.01%。在爬陡坡台架试验与道路试验中,该车型均能成功通过30%的坡道。直接挡40-70km/h加速性能台架试验结果与道路试验结果误差为-4.07%,最高挡50-80km/h加速性能台架试验结果与道路试验结果误差为-3.3%。台架试验结果与道路试验结果基本一致,说明了本文所建立的动力学模型以及动力性试验方法的准确性。该试验方法能够在未完成样车制造的情况下,在室内对商用车的动力性能进行试验验证,具有一定的工程应用价值。
王塞罗[4]（2018）在《封闭无级式行星传动在汽车传动系统中的应用研究》文中提出本文对封闭无级式行星齿轮传动系统进行了分析与仿真试验研究,基于Cruise软件搭建整车模型,对封闭无级式行星齿轮传动系统用于汽车传动的可行性进行了分析,同时分析了封闭无级式行星传动对整车性能的影响。首先对行星齿轮的运动学关系,受力关系进行了推导,在此基础上分析了差动行星齿轮传动的运动学关系,受力和功率分配关系,为构建封闭行星齿轮传动系统提供了理论分析依据。其次基于差动行星齿轮传动的特性,对一般封闭行星齿轮传动系统进行了运动学、受力关系和功率分配问题进行分析,分析了封闭行星齿轮传动系统的传动比关系,依据差动轮系的力矩关系得出了行星齿轮传动中基本构件的受力关系,进而得出了功率流的影响因素和三种功率流向,并得出了适用于大功率传动的分流式封闭行星齿轮传动系统的具体结构。再次,分析了由CVT无级变速器封闭的差动行星传动系统,引入滑动率的相关概念推导了封闭无级式行星传动的滑动率;根据CVT本身的调速类型,研究了封闭无级式行星传动的调速范围与类型,同时,研究了调速范围和功率分流的关系,还研究了CVR速比对功率分流的影响以及CVT速比的选择问题。然后,运用上述理论研究所得的结构,选取了本文所用的封闭无级式行星传动系统的相关参数,包括基本无级变速器（CVT）速比。搭建整车模型,将封闭无级式行星传动系统用于整车并仿真试验,得出了封闭无级式行星传动在汽车传动系统中应用的可行性,并分析了对汽车性能的影响,为封闭无级式行星传动系统的应用提供了新的思路与方向。最后,将本文所得封闭无级式行星传动系统用于混合动力汽车,选定了电机参数,电池参数。依据发动机的万有特性曲线,避开发动机的恶劣工况,以电动机代替驱动车辆,拟定控制策略。最后搭建混合动力整车模型,探究了封闭无级式行星传动系统对混合动力汽车的性能影响。本文的研究意义在于,将差动轮系封闭与普通CVT封闭得到封闭无级式行星传动系统,将该系统用于汽车传动系统,进行仿真试验,验证其用于汽车传动的可行性,同时分析该传动系统对整车性能的影响,以期为封闭行星齿轮传动系统的应用提供新思路与方向。
李光宇[5]（2016）在《整车质量与道路坡度识别及其对纯电动汽车换挡规律的影响》文中研究说明近年来汽车产业的迅速发展给人们的生产和生活带来了巨大的便利,有效地促进了社会发展。随着汽车占有量连年增大,汽车排放的尾气对环境造成的污染也越来越严重。纯电动汽车在行驶过程中无尾气排放相,所以相比于传统内燃机汽车对环境不会产生危害。因此,为了改善日益恶化的环境问题,大规模普及纯电动汽车已经在全世界范围内得到了共识。与传统汽车相同,纯电动汽车也需要优良的自动变速系统来保证其动力性及经济性。此外,整车质量和道路坡度也会影响纯电动汽车在运行过程中的性能,有必要对其进行准确的估计。本文针对一款搭载了4挡AMT变速箱的纯电动中型物流车,在根据其性能参数制定动力性换挡规律的基础上,考虑驱动电机的效率曲线制定了兼顾动力性和经济性的换挡规律并将其与只考虑动力性制定的换挡规律进行了仿真分析对比,然后利用递归最小二乘法原理对纯电动车整车质量和道路坡度进行在线估计并完成了实车验证,最后分析了整车质量和道路坡度的变化对纯电动车换挡规律的影响并利用插值法对其进行修正。本文的主要研究内容如下:（1）对纯电动车的发展历程和普及纯电动车的必要性进行了阐述;对自动变速器换挡规律、整车质量和道路坡度估计等问题的当前国内外研究现状进行了详细的概括与总结;（2）分析对比了各类常用自动变速器的优点和缺点并介绍了AMT在纯电动车上应用的优势;对纯电动车的结构和原理进行了介绍;对递归最小二乘法原理进行了详细的公式推导和证明,并对其应用于参数实时估计上的优点进行了总结;（3）对自动变速器的换挡规律进行了详细的介绍并针对试验所用电动车的各项参数和性能指标给出基于动力性的换挡规律的制定方法,为了同时保证纯电动车具有较好的经济性,在动力性换挡规律的基础上加入电机效率这一重要参数制定了兼顾汽车动力性和经济性的换挡规律;（4）介绍了对纯电动车进行质量估计和路面坡度估计的重要性,建立了汽车的纵向动力学方程,分别利用递归最小二乘系统辨识方法和带有遗忘因子的递归最小二乘系统辨识方法建模并完成了整车质量和道路坡度的估计;（5）搭建了AMESim/Simulink联合仿真平台,对本文所制定的兼顾动力性和经济性的换挡规律进行了联合仿真分析并验证了其合理性和可行性;通过实车试验验证了整车质量和道路坡度估计的合理性和准确性,利用插值法对兼顾动力性和经济性的换挡规律进行了修正。
张攀[6]（2013）在《非公路矿用自卸车动力传动系统参数匹配研究》文中研究说明汽车的动力性和燃油经济性是汽车各种性能中最基本、最重要的，直接影响汽车的运输效率和运输成本。在进行整车设计或者改进设计时，都要对汽车的动力性和燃油经济性进行计算分析。传统的动力性和燃油经济性性能参数的确定都是通过实际路试和室内测试获得、评价，这都需要一定的检测设备，另外准确性受外界环境影响较大，而且时间长、成本高，会造成不必要的浪费。利用计算机对汽车的动力性和燃油经济性进行仿真模拟计算，既经济又迅速，并且能消除实车试验中驾驶员、道路环境、气候等因素的影响，使用方便、迅速且准确。在新车的设计初期就能很好的预测汽车的动力性和燃油经济性。非公路矿用自卸车的使用环境、实际工况极其恶劣，因而对其在承载、爬坡、侧翻稳定性方面的要求就很高。本论文从实际需求情况出发，对某非公路矿用自卸车的动力传动系统进行分析研究，确定动力性和燃油经济性的综合评价指标。通过计算机的仿真模拟计算，得出更好的传动系统匹配参数，使得这款非公路矿用自卸车在满足动力性能的前提下又尽可能的具有良好的燃油经济性，同时提高非公路矿用自卸车的实际使用价值。
席晓哲[7]（2013）在《基于MATLAB标载平原高速牵引车动力与传动系统匹配研究》文中研究表明以牵引车为主的长途公路运输是物流的主要手段之一，油价上涨造成运输成本提高，利润降低。随着多拉超载、夜路快跑等安全隐患的接连出现，降低商用车燃油消耗量迫在眉睫。利用快捷软件建模的方法取代成本昂贵的道路试验和盲目性预测的传统手段，已经成为研发汽车动力系统的一个重要趋势，由于专业软件购买成本高，使用要求严格以及使用范围的局限性，本文以西安康明斯发动机有限公司与集瑞联合卡车合作的2011-2012降油耗项目为背景，利用数学软件MATLAB对汽车动力性经济性进行了分析研究。具体研究过程及方法如下：1、建立了动力及传动系统各部件的数学模型；分析了动力性和燃油经济性的评价指标，并讨论了企业与高校选取评价指标的差异；2、针对集瑞联合卡车L41AG，在MATLAB软件中开发了一款仿真程序；3、利用康明斯专业软件VMS对研究车辆进行动力经济性计算；采用称重法为主，油耗仪监测为辅的测量方法在襄阳东风试验场进行相关道路试验；4、通过对比利用MATLAB开发的程序与专业软件VMS计算结果的吻合度及开发程序计算结果与道路试验数据的吻合度，验证了MATLAB仿真分析的可靠性，并讨论了造成差异的主要原因；5、通过加权系数的综合评价方法从多种配置中确定一款适用于平原高速的临时最优配置；采用复合形法对已确定的临时最优配置中传动系统参数进行优化，输出一款最优配置。通过上述工作，得出结果：通过MATLAB开发的程序所计算的结果与道路试验在动力性指标方面误差控制在1-2%，油耗值相比道路试验数据低1L左右，可以确定由MATLAB开发的应用程序具有较高的可靠性。造成与专业软件和道路试验存在一定误差的主要原因有：缺少路谱信息、存在外界气候及驾驶员驾驶技巧等不定因素。在动力与经济性相互制约不能同时发挥最优水平的前提条件下，通过牺牲部分动力性（保证动力性指标达到设计要）使更为强调的经济性得到一定的改善。
王杏芳,易辉成[8]（2013）在《基于MATLAB的汽车动力性匹配计算的研究》文中提出应用MATLAB进行汽车动力性匹配计算,首先求解出发动机与液力变矩器共同工作的输入输出特性,然后绘制出汽车的驱动力-行驶阻力平衡图,最后得出汽车的动力性参数,从而实现了汽车动力性匹配计算、分析及绘图的自动化,提高了设计效率和精度。
赵鑫[9]（2012）在《汽车动力性台架试验及评价方法研究》文中研究表明动力性是汽车各种性能中最基本、最重要的性能，在用汽车运输效率的高低很大程度上取决于汽车的动力性。交通主管部门一直按照GB/T18276-2000《汽车动力性台架试验方法和评价指标》对汽车进行动力性检测评价。但该标准已经实施十多年，随着车型的增加，测试技术的发展，该标准在执行的过程中逐渐暴露出一些问题。论文对现行动力性台架检测标准的执行情况进行调研、分析。提出了适合在用车辆动力性台架检测方法及相应目标研究车型的评价指标限值。本文首先分析了几种常用的汽车动力性评价参数，确定出适用于在用车的动力性评价指标。然后对GB/T18276-2000动力性检测标准的执行情况进行调研，分析了存在的问题，发现现行标准中规定的检测车速与实际情况存在较大偏差，车速的偏差会导致测试功率的误差增大，影响对在用车动力性的评判结果。论文在分析了汽车动力性台架测功系统的软件计算原理的基础上，建立了台架内阻、汽车传动系阻力以及滚动阻力的计算模型，得到功率的平衡关系特性。通过对试验车的动力性台架试验，得出单驱动轴车用底盘测功机和双驱动轴车用底盘测功机的内阻消耗的功率值，以及不同试验车辆传动系阻力消耗的功率值与车速的关系特性。通过底盘测功机的反拖法和滑行法的台架试验分析，建立了台架滚动阻力系数与车速的回归数学模型，确定了滚动阻力的消耗功率。论文提出了以发动机实际输出功率和额定功率的比作为在用汽车动力性台架检测方法的评价指标，并通过11辆7-9T货车的台架试验分析，确定该吨位区间货车的评价指标限值为60%。
何文军[10]（2011）在《重型商用汽车动力传动系统匹配研究》文中研究说明随着汽车工业的迅猛发展,和全球环境保护意识的加强,人们对汽车的动力性、经济性提出了更高的要求,对汽车的排放性能的要求也日趋严格。在我国的汽车开发过程中,由于分工过细,往往发动机的生产厂商和底盘的生产厂商并不属于同一企业。从而怎样实现发动机与底盘的最佳匹配,使整车具有较好的动力性、经济性和排放性,在整车的匹配研究过程中便显得尤为重要。发动机与传动系的合理匹配,就是根据汽车的使用条件和要求,通过选择适当的传动系参数使发动机的常用工作区尽量与其理想工作区相吻合,以达到整车动力性、燃油经济性的合理匹配。国外从20世纪60年代中期就开始了汽车动力性与燃油经济性模型建立与模拟软件的开发工作,而我国在这方面的研究起步较晚,开始于20世纪80年代中后期。随着汽车技术的迅速发展,早期研究不可避免具有一定的局限性,因此有必要继续进行深入研究。本文主要研究内容有以下几个方面：在总结国内外经验的基础上,建立了重型商用汽车动力性、燃油经济性和整车动力性燃油经济性综合评价指标,内容分别包括驱动功率损失率、等速百公里燃油消耗量及载货汽车六工况循环燃油消耗和能量利用率。建立了发动机外特性和万有特性数学模型,并将试验值与模拟值进行了对比验证。建立了变速器和驱动桥效率模型以及动力性与燃油经济性两种换挡规律模型,使模拟计算结果更准确。根据汽车理论知识和国家标准中对动力性和燃油经济性的试验要求,确定了重型商用汽车动力性和燃油经济性的模拟计算方法。在建立的准确的行驶循环工况的前提下,本文介绍了AVL-CRUISE的主要功能、应用范围、及具体操作流程,并对软件提供的元件作了介绍。AVL公司开发的车辆性能仿真软件CRUISE是专门为汽车传动系统匹配而设计的整车性能仿真软件,由于所有计算模块都经过了实验数据的标定,从而保证了计算结果的可靠性和精确性。针对目前我国重型商用汽车的生产模式,提出了适用于优选动力传动系统的方法,包括发动机功率的选择、最大功率时发动机转速以及最大扭矩的确定、变速器的最大最小传动比和驱动桥速比的确定。除传动系对重型商用汽车动力性和燃油经济性影响外,还从整车总质量、滚动阻力系数、空气阻力系数、汽车的迎风面积、传动效率等方面进行了参数敏感性分析。
二、最小二乘法在计算汽车动力性中的应用（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、最小二乘法在计算汽车动力性中的应用（论文提纲范文）
（1）城市物流车多挡变速电驱动桥换挡控制策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 电驱动桥国内外研究现状 |
| 1.3 纯电动汽车换挡规律国内外研究现状 |
| 1.4 课题研究的主要内容 |
| 第2章 面向三挡电驱动桥的仿真模型建立 |
| 2.1 概述 |
| 2.2 仿真模型建立 |
| 2.2.1 驾驶员模型 |
| 2.2.2 电机模型 |
| 2.2.3 变速器模型 |
| 2.2.4 整车动力学模型 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 面向三挡电驱动桥的参数辨识研究 |
| 3.1 概述 |
| 3.2 驾驶员意图识别研究 |
| 3.2.1 驾驶员驱动意图识别 |
| 3.2.2 驾驶员制动意图识别 |
| 3.2.3 驾驶意图识别模型的建立 |
| 3.2.4 驾驶意图识别结果分析 |
| 3.3 路面纵向坡度识别研究 |
| 3.3.1 带有遗忘因子的递推最小二乘系统辨识法原理 |
| 3.3.2 FFRLS算法在路面纵向坡度识别中的应用 |
| 3.3.3 路面纵向坡度识别模型的建立 |
| 3.3.4 路面纵向坡度识别结果分析 |
| 3.4 物流车质量识别研究 |
| 3.4.1 扩展卡尔曼滤波原理 |
| 3.4.2 EKF算法在整车质量识别中的应用 |
| 3.4.3 整车质量识别模型的建立 |
| 3.4.4 整车质量识别结果分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 自适应的综合性换挡控制策略研究 |
| 4.1 换挡规律综述 |
| 4.2 基本换挡规律的制定 |
| 4.2.1 基于动力性的换挡规律制定 |
| 4.2.2 基于经济性的换挡规律制定 |
| 4.3 综合性换挡控制策略制定 |
| 4.3.1 目标函数及约束条件 |
| 4.3.2 基于粒子群算法(PSO)的多目标换挡点求解 |
| 4.4 换挡控制策略研究 |
| 4.4.1 换挡过程数学模型 |
| 4.4.2 换挡品质及评价指标 |
| 4.5 自适应的综合性换挡控制策略制定 |
| 4.5.1 城市物流车质量变化对换挡规律的修正 |
| 4.5.2 驾驶员驾驶意图及路面纵向坡度对换挡规律的修正 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 仿真分析及试验验证 |
| 5.1 换挡控制策略仿真分析 |
| 5.2 综合性换挡规律仿真分析 |
| 5.2.1 综合性换挡规律动力性能仿真分析 |
| 5.2.2 综合性换挡规律经济性能仿真分析 |
| 5.2.3 综合性换挡规律综合性能仿真分析 |
| 5.3 自适应的综合性换挡规律仿真分析 |
| 5.3.1 质量修正后的综合性换挡规律仿真分析 |
| 5.3.2 驾驶员意图及路面纵向坡度修正后的综合性换挡规律仿真分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 未来研究工作展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（2）电动汽车行驶环境识别的方法与应用研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 电动汽车发展现状 |
| 1.2.1 国外发展现状 |
| 1.2.2 国内发展现状 |
| 1.3 汽车行驶环境识别方法与应用研究现状 |
| 1.3.1 汽车整车质量和道路坡度辨识方法研究现状 |
| 1.3.2 基于整车质量和道路坡度辨识的换挡规律修正方法研究现状 |
| 1.4 本文研究内容 |
| 第2章 电动汽车动力传动系统建模分析 |
| 2.1 电动汽车动力传动系统 |
| 2.2 电动汽车行驶动力学分析 |
| 2.3 电动汽车动力传动系统建模 |
| 2.3.1 整车动力学模型 |
| 2.3.2 驱动电机模型 |
| 2.3.3 AMT换挡模型 |
| 2.3.4 传动轴与主减速器模型 |
| 2.3.5 动力电池模型 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 基于动力学和运动学的汽车质量和坡度识别方法研究 |
| 3.1 汽车纵向动力学分析 |
| 3.2 基于递归最小二乘法的整车质量识别方法 |
| 3.2.1 基于Butter worth方法的高通滤波器设计 |
| 3.2.2 递归最小二乘法设计 |
| 3.3 基于动力学和运动学的坡度识别方法 |
| 3.3.1 基于动力学的坡度识别 |
| 3.3.2 基于运动学的道路坡度辨识 |
| 3.3.3 基于动力学和运动学方法融合的坡度辨识 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 基于双级非线性观测器的整车质量与坡度识别方法研究 |
| 4.1 双级非线性观测器基本假设条件 |
| 4.2 基于非线性估计器的整车质量与道路坡度识别方法 |
| 4.2.1 基于一级估计器的整车质量识别 |
| 4.2.2 基于二级估计器的道路坡度识别 |
| 4.3 识别结果与验证 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 基于整车质量和道路坡度识别的电动汽车换挡规律 |
| 5.1 汽车换挡规律类型 |
| 5.2 电动汽车动力性与经济性换挡规律 |
| 5.2.1 电动汽车动力性换挡规律 |
| 5.2.2 电动汽车经济性换挡规律 |
| 5.3 整车质量对换挡规律的修正 |
| 5.4 道路坡度对换挡规律的修正 |
| 5.4.1 上坡时的换挡规律 |
| 5.4.2 下坡时的换挡规律 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 仿真分析与实车试验 |
| 6.1 基于AMESim电动汽车动力传动系统模型搭建 |
| 6.1.1 行驶工况模块 |
| 6.1.2 动力电池模块 |
| 6.1.3 驱动电机模块 |
| 6.1.4 AMT模块 |
| 6.1.5 驾驶员模块 |
| 6.1.6 整车模块 |
| 6.2 仿真结果分析 |
| 6.2.1 动力性能仿真分析 |
| 6.2.2 经济性能仿真分析 |
| 6.3 电动汽车试验平台 |
| 6.3.1 试验车辆 |
| 6.3.2 控制系统软硬件开发平台 |
| 6.4 动力传动系统台架平台 |
| 6.4.1 基于整车质量修正的换挡规律试验 |
| 6.4.2 基于道路坡度修正的换挡规律试验 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 总结与展望 |
| 7.1 全文总结 |
| 7.2 不足与改进 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（3）基于虚拟整车试验台的商用车动力性试验方法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 课题研究的目的和意义 |
| 1.3 国内外动力性试验研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.4 本文主要研究内容 |
| 2 虚拟整车试验台测试机理分析 |
| 2.1 虚拟整车试验台概述 |
| 2.1.1 发动机模拟装置 |
| 2.1.2 驾驶模拟装置 |
| 2.1.3 滚筒装置 |
| 2.1.4 加载装置 |
| 2.1.5 车辆垂直载荷模拟装置 |
| 2.1.6 测量及控制装置 |
| 2.1.7 其他辅助装置 |
| 2.2 商用车道路行驶阻力矩分析 |
| 2.2.1 滚动阻力矩 |
| 2.2.2 空气阻力矩 |
| 2.2.3 加速阻力矩 |
| 2.2.4 坡度阻力矩 |
| 2.3 商用车在虚拟整车试验台上的动力学分析 |
| 2.3.1 试验台滚动阻力矩 |
| 2.3.2 寄生阻力矩 |
| 2.3.3 惯性阻力矩 |
| 2.3.4 加载电机补偿阻力矩 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 动力性评价指标分析及虚拟模型建立 |
| 3.1 试验对象 |
| 3.2 汽车的动力性评价指标 |
| 3.2.1 实车道路评价指标 |
| 3.2.2 动力性台架试验评价指标 |
| 3.3 虚拟整车试验台控制原理 |
| 3.4 虚拟模型建立 |
| 3.4.1 发动机建模 |
| 3.4.2 驾驶员模型 |
| 3.4.3 后轴载荷模型的建立 |
| 3.4.4 动力性负载控制模型的建立 |
| 3.5 虚拟模型中未知参数分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 虚拟整车试验台关键参数测试分析 |
| 4.1 虚拟整车试验台寄生阻力矩产生原因及测试分析 |
| 4.1.1 试验台寄生阻力矩测试方案 |
| 4.1.2 寄生阻力矩测试过程 |
| 4.1.3 试验台寄生阻力矩数据分析 |
| 4.2 驱动轮滚动半径测试 |
| 4.2.1 测试原理 |
| 4.2.2 轮胎滚动半径测试工况 |
| 4.2.3 轮胎半径测试结果分析 |
| 4.3 试验台滚动阻力系数的确定 |
| 4.3.1 试验原理 |
| 4.3.2 测试过程 |
| 4.3.3 试验数据分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 商用车动力性能试验方法验证 |
| 5.1 商用车动力性能台架试验 |
| 5.1.1 最高车速试验方法及数据 |
| 5.1.2 爬坡性能试验方法及数据 |
| 5.1.3 加速性能试验方法及数据 |
| 5.2 动力性道路试验 |
| 5.2.1 试验方案 |
| 5.3 试验结果对比分析 |
| 5.4 动力性试验影响因素分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 个人简历、在学期间发表的学术论文及取得的研究成果 |
（4）封闭无级式行星传动在汽车传动系统中的应用研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 汽车传动技术发展现状 |
| 1.2.1 机械式变速器发展现状 |
| 1.2.2 电控无级变速技术发展现状 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.4 本章小结 |
| 2 行星齿轮传动理论概述 |
| 2.1 行星齿轮传动中的基本关系 |
| 2.1.1 运动学基本关系 |
| 2.1.2 各构件受力的基本关系 |
| 2.2 封闭行星齿轮传动 |
| 2.2.1 封闭行星齿轮传动的运动学规律 |
| 2.2.2 封闭行星齿轮传动中基本构件的力矩关系 |
| 2.3 封闭行星齿轮传动的功率流 |
| 2.3.1 行星齿轮传动的功率分配 |
| 2.3.2 封闭行星齿轮传动的功率流 |
| 2.3.3 封闭功率的计算 |
| 2.4 分流式封闭行星齿轮传动的结构特点 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 封闭无级式行星传动的滑动率和调速类型 |
| 3.1 封闭无级式行星传动系统的滑动率 |
| 3.1.1 滑动率概念 |
| 3.1.2 PX型封闭无极式行星传动的滑动率 |
| 3.1.3 XP型封闭无级式行星传动的滑动率 |
| 3.2 分流型封闭无级式行星传动系统的调速范围与类型 |
| 3.2.1 PX型系统的调速范围与类型 |
| 3.2.2 XP型系统的调速范围与类型 |
| 3.3 调速范围与功率流的关系 |
| 3.4 CVT传动比对功率分流特性的影响 |
| 3.5 本章小结 |
| 4.基于传统汽车的封闭无级式行星传动应用研究 |
| 4.1 汽车性能评价指标 |
| 4.1.1 汽车动力性 |
| 4.1.2 车辆经济性 |
| 4.2 整车参数选取 |
| 4.2.1 车型选择 |
| 4.2.2 发动机参数 |
| 4.2.3 外特性曲线拟合 |
| 4.2.4 传动系统参数 |
| 4.2.5 CVT控制策略 |
| 4.3 整车建模 |
| 4.3.1 AVL Cruise简介 |
| 4.3.2 模型搭建 |
| 4.4 仿真结果及其分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 基于混合动力汽车的封闭无级式行星传动应用研究 |
| 5.1 混动形式 |
| 5.2 整车参数选取 |
| 5.2.1 电机选取 |
| 5.2.2 电池参数 |
| 5.2.3 控制策略拟定 |
| 5.2.4 整车建模 |
| 5.3 仿真结果及其分析 |
| 5.4 实用经济性分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
（5）整车质量与道路坡度识别及其对纯电动汽车换挡规律的影响（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究发展现状 |
| 1.2.1 电动汽车国内外发展现状 |
| 1.2.2 自动变速系统发展现状 |
| 1.2.3 整车质量与道路坡度识别研究现状 |
| 1.3 本文主要内容 |
| 第2章 基础知识介绍 |
| 2.1 纯电动汽车的基本构成介绍 |
| 2.2 AMT介绍 |
| 2.2.1 基本结构介绍 |
| 2.2.2 AMT控制系统结构介绍 |
| 2.3 递归最小二乘法系统辨识 |
| 2.3.1 最小二乘法原理 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 纯电动汽车换挡规律的制定 |
| 3.1 纯电动汽车换挡规律概述 |
| 3.2 纯电动汽车基本参数和性能指标 |
| 3.2.1 基本参数 |
| 3.2.2 纯电动汽车速比介绍 |
| 3.2.3 驱动电机参数及其特性 |
| 3.3 纯电动汽车换挡规律制定 |
| 3.3.1 基于汽车动力性的换挡规律介绍 |
| 3.3.4 兼顾汽车动力性以及经济性的换挡规律制定 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 整车质量和道路坡度识别研究 |
| 4.1 汽车纵向动力学模型分析 |
| 4.2 整车质量估计的递归最小二乘系统辨识方法 |
| 4.3 道路坡度估计的递归最小二乘系统辨识方法 |
| 4.3.1 基于运动学方法的坡度估计 |
| 4.3.2 采用动力学方法的坡度估计 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 仿真分析及实车试验 |
| 5.1 AMESim与Matlab/simulink联合仿真平台的搭建 |
| 5.1.1 行驶工况模块 |
| 5.1.2 电机模块 |
| 5.1.3 驾驶员模块 |
| 5.1.4 变速器模块 |
| 5.1.5 整车模块 |
| 5.2 Simulink控制策略 |
| 5.3 对兼顾动力性及经济性的换挡规律的联合仿真分析 |
| 5.4 整车质量和道路坡度估计实车试验及结果分析 |
| 5.4.1 试验准备以及数据采集 |
| 5.4.2 滤波器介绍及使用 |
| 5.4.3 试验结果分析 |
| 5.5 整车质量估计对换挡规律的修正 |
| 5.6 道路坡度对换挡规律的修正 |
| 5.7 本章小结 |
| 第6章 总结与展望 |
| 6.1 全文工作总结 |
| 6.2 未来工作展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（6）非公路矿用自卸车动力传动系统参数匹配研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 非公路矿用自卸车发展现状及趋势 |
| 1.2 选题背景 |
| 1.3 研究目的和研究意义 |
| 1.4 国内外的研究历史和研究现状 |
| 1.5 主要研究内容 |
| 第二章 非公路矿用自卸车动力传动系统数学模型 |
| 2.1 建立发动机的数学模型 |
| 2.1.1 发动机外特性数学模型 |
| 2.1.2 发动机万有特性数学模型 |
| 2.1.3 非稳定工况下发动机性能修正 |
| 2.2 离合器的数学模型 |
| 2.3 变速器数学模型 |
| 2.3.1 变速器的档位数 |
| 2.3.2 变速器传动比范围以及速比分配 |
| 2.3.3 变速器传动效率数学模型 |
| 2.3.4 变速器换档规律模型 |
| 2.4 万向传动轴和驱动桥效率的模型 |
| 2.5 汽车轮胎数学模型 |
| 2.6 传动系效率和传动比模型 |
| 2.6.1 传动系效率模型 |
| 2.6.2 传动系传动比模型 |
| 2.7 动力与传动系统惯量的处理 |
| 2.8 本章小结 |
| 第三章 非公路矿用自卸车动力传动系统匹配研究 |
| 3.1 汽车性能评价指标 |
| 3.1.1 汽车动力性能评价指标 |
| 3.1.2 汽车的经济性能评价指标 |
| 3.1.3 动力性和燃油经济性综合评价指标 |
| 3.2 非公路矿用自卸车性能的模拟计算方法 |
| 3.2.1 非公路矿用自卸车动力性能的模拟计算方法 |
| 3.2.2 非公路矿用自卸车经济性模拟计算 |
| 3.2.3 非公路矿用自卸车的综合性能模拟计算 |
| 3.3 非公路矿用自卸车动力与传动系统合理匹配的评价 |
| 3.3.1 汽车动力与传动系统合理匹配的评价指标 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 非公路矿用自卸车动力传动系统参数优化设计 |
| 4.1 非公路矿用自卸车动力与传动系统参数优化模型 |
| 4.1.1 选定设计变量 |
| 4.1.2 建立目标函数 |
| 4.1.3 确定约束条件 |
| 4.2 选择优化方法 |
| 4.2.1 优化方法的比较 |
| 4.2.2 复合形法优化求解过程 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 非公路矿用自卸车动力传动系统模拟计算 |
| 5.1 Matlab 简介 |
| 5.1.1 Matlab 应用特点 |
| 5.1.2 Matlab 图形用户界面（GUI）介绍 |
| 5.2 计算实例 |
| 5.2.1 发动机特性拟合 |
| 5.2.2 非公路矿用自卸车动力性仿真 |
| 5.2.3 非公路矿用自卸车经济性仿真 |
| 5.2.4 非公路矿用自卸车动力与传动系统匹配研究 |
| 5.2.5 非公路矿用自卸车动力与传动系统参数优化设计 |
| 5.3 本章小结 |
| 第六章 全文总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 论文中的不足及展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
（7）基于MATLAB标载平原高速牵引车动力与传动系统匹配研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 目录 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 汽车动力系统匹配的目的和意义 |
| 1.2 国内外汽车动力传动匹配研究现状 |
| 1.3 本课题研究的内容 |
| 第二章 动力及传动系统数学模型的建立及匹配研究 |
| 2.1 汽车传动系统数学模型的建立 |
| 2.1.1 发动机数学模型的建立 |
| 2.1.2 离合器数学模型的建立 |
| 2.1.3 变速器的数学模型 |
| 2.1.4 汽车轮胎的数学模型 |
| 2.2 动力与传动系统惯量处理 |
| 2.3 汽车动力与传动系统的匹配研究 |
| 2.3.1 评价指标分析 |
| 2.3.2 汽车性能模拟计算方法 |
| 2.3.3 汽车动力与传动系统合理匹配评价 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 MATLAB 仿真程序开发与计算实例 |
| 3.1 汽车动力与传动系统程序开发 |
| 3.2 计算实例 |
| 3.2.1 汽车主要参数输入 |
| 3.2.2 发动机特性拟合 |
| 3.2.3 汽车动力性仿真 |
| 3.2.4 汽车经济性仿真 |
| 3.3 汽车动力与传动系统匹配研究 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 VMS 实例计算、道路试验及吻合度评价 |
| 4.1 VMS 软件的介绍 |
| 4.2 利用 VMS 软件进行实例模拟计算 |
| 4.2.1 汽车主要参数选择 |
| 4.2.2 模拟计算 |
| 4.2.3 模拟计算结果 |
| 4.3 路试实验验证及吻合度分析 |
| 4.3.1 试验条件 |
| 4.3.2 试验方法 |
| 4.3.3 道路试验结果 |
| 4.3.4 MATLAB 模拟仿真、VMS 模拟计算与道路试验数据吻合度评价 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 汽车动力与传动系统参数优化设计 |
| 5.1 建立优化数学模型 |
| 5.1.1 确定优化设计变量 |
| 5.1.2 建立优化的目标函数 |
| 5.1.3 约束条件的确定 |
| 5.2 选择优化方法 |
| 5.3 研究车辆传动系统参数优化 |
| 5.4 本章小结 |
| 总结与展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间完成的主要论文及专利 |
| 致谢 |
（8）基于MATLAB的汽车动力性匹配计算的研究（论文提纲范文）
| 1 程序结构设计 |
| 2 发动机外特性曲线的拟合 |
| 3 发动机与液力变矩器的匹配计算 |
| 3.1 液力变矩器的无因次特性 |
| 3.2 共同工作的输入特性 |
| 3.3 共同工作的输出特性 |
| 4 汽车动力性的计算 |
| 4.1 汽车驱动力 |
| 4.2 汽车的行驶阻力 |
| 5 结语 |
（9）汽车动力性台架试验及评价方法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 国内外现状 |
| 1.2.1 国外动力性检测现状 |
| 1.2.2 国内动力性检测现状 |
| 1.3 课题的意义 |
| 1.4 主要研究内容 |
| 第二章 在用汽车动力性评价指标分析 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 几种动力性评价参数分析 |
| 2.2.1 最高车速、加速时间、最大爬坡度 |
| 2.2.2 动力因数 |
| 2.2.3 发动机功率 |
| 2.2.4 驱动轮驱动力 |
| 2.2.5 驱动轮输出功率 |
| 2.3 对现行标准的调研分析 |
| 2.3.1 货车 |
| 2.3.2 客车 |
| 2.3.3 轿车 |
| 2.4 功率误差分析 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 汽车动力性台架检测方法研究 |
| 3.1 常用的底盘测动机 |
| 3.1.1 单驱动轴车用底盘测功机 |
| 3.1.2 双驱动轴车用底盘测功机 |
| 3.2 测功时的阻力计算模型 |
| 3.2.1 底盘测功机内阻 |
| 3.2.2 滚动阻力 |
| 3.2.3 汽车传动系阻力 |
| 3.3 本章小结 |
| 第四章 汽车动力性台架检测功率分析 |
| 4.1 台架检测功率平衡关系特性 |
| 4.1.1 台架检测功率的组成 |
| 4.1.2 功率的平衡关系 |
| 4.1.3 功率平衡特性方程式 |
| 4.2 阻力消耗功率的台架检测试验 |
| 4.2.1 台架内阻消耗功率的测量 |
| 4.2.2 汽车传动系阻力损耗功率值 |
| 4.2.3 台架滚动阻力消耗功率的确定 |
| 4.2.4 发动机输出功率的计算公式 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 动力性评价方法与限值的确定 |
| 5.1 评价方法 |
| 5.2 检测车速 |
| 5.3 评价限值的确定 |
| 5.4 限值的试验验证 |
| 5.4.1 试验方案的确定 |
| 5.4.2 试验设备 |
| 5.4.3 试验过程及结果分析 |
| 5.5 动力性合格条件 |
| 5.6 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 附录 A |
| 附录 B |
| 攻读硕士学位期间的学术成果 |
| 致谢 |
（10）重型商用汽车动力传动系统匹配研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 目录 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究目的和意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外研究现状 |
| 1.3 论文研究的主要内容 |
| 第二章 重型商用汽车性能评价指标分析 |
| 2.1 评价指标概述 |
| 2.2 重型商用汽车动力性评价指标 |
| 2.3 重型商用汽车经济性评价指标 |
| 2.4 动力传动系统参数的初步选择 |
| 2.5 计算方法 |
| 第三章 重型商用汽车性能参数模拟计算 |
| 3.1 动力传动系统建模 |
| 3.1.1 发动机建模 |
| 3.1.2 变速器建模 |
| 3.1.3 驱动桥建模 |
| 3.2 重型商用汽车整车性能模拟计算 |
| 3.2.1 重型商用汽车动力性模拟计算 |
| 3.2.2 重型商用汽车燃油经济性模拟计算 |
| 3.3 模拟计算结果与实车试验结果对比 |
| 3.3.1 动力性计算值与试验值比较 |
| 3.3.2 燃油经济性计算值与试验值比较 |
| 第四章 计算机辅助计算 |
| 4.1 AVL-CRUISE软件的介绍 |
| 4.1.1 CRUISE软件的基本功能 |
| 4.1.2 CRUISE软件的特点 |
| 4.2 建立整车结构的模型 |
| 4.2.1 建立车辆模型 |
| 4.2.2 输入各总成模型数据 |
| 4.2.3 定制所需计算任务 |
| 4.2.4 查看计算结果 |
| 4.3 基础数据收集和输入 |
| 4.3.1 动力系统总成参数 |
| 4.3.2 车辆运行环境参数(滚阻、风阻或滑行试验数据、坡阻等) |
| 4.4 计算任务和匹配优化 |
| 4.4.1 Cruise的计算模式 |
| 4.4.2 计算任务 |
| 4.4.3 数据对比及匹配优化 |
| 第五章 重型商用汽车动力传动系统匹配 |
| 5.1 概述 |
| 5.2 重型商用汽车动力传动系统的匹配 |
| 5.2.1 发动机的选择 |
| 5.2.2 变速器和驱动桥的选择 |
| 5.3 重型商用汽车自身属性对动力性与燃油经济性的影响 |
| 5.3.1 重型商用汽车总质量的影响 |
| 5.3.2 滚动阻力系数的影响 |
| 5.3.3 空气阻力系数与迎风面积的影响 |
| 5.3.4 传动效率的影响 |
| 第六章 结论 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 工作展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间所发表的论文 |
| 详细摘要 |
四、最小二乘法在计算汽车动力性中的应用（论文参考文献）
- [1]城市物流车多挡变速电驱动桥换挡控制策略研究[D]. 李晋严. 吉林大学, 2021(01)
- [2]电动汽车行驶环境识别的方法与应用研究[D]. 舒会. 吉林大学, 2020(08)
- [3]基于虚拟整车试验台的商用车动力性试验方法研究[D]. 王华泾. 重庆理工大学, 2020(08)
- [4]封闭无级式行星传动在汽车传动系统中的应用研究[D]. 王塞罗. 西安理工大学, 2018
- [5]整车质量与道路坡度识别及其对纯电动汽车换挡规律的影响[D]. 李光宇. 吉林大学, 2016(10)
- [6]非公路矿用自卸车动力传动系统参数匹配研究[D]. 张攀. 长安大学, 2013(05)
- [7]基于MATLAB标载平原高速牵引车动力与传动系统匹配研究[D]. 席晓哲. 长安大学, 2013(05)
- [8]基于MATLAB的汽车动力性匹配计算的研究[J]. 王杏芳,易辉成. 矿山机械, 2013(05)
- [9]汽车动力性台架试验及评价方法研究[D]. 赵鑫. 长安大学, 2012(07)
- [10]重型商用汽车动力传动系统匹配研究[D]. 何文军. 西安石油大学, 2011(07)