一、四川成都至雅安、成都至乐山高速公路通信系统工程（论文文献综述）
关学伟[1]（2020）在《KM勘测设计研究院发展战略研究》文中研究表明KM勘测设计研究院作为世界500强中国电力建设集团的下属企业,多年来在全国勘察设计单位综合实力百强排名中一直居于前列,连续十余年入选ENR“中国工程设计60强”。但是,随着国内水电市场的饱和及萎缩,KM勘测设计研究院面临的挑战和威胁也越来越多。为此,对KM勘测设计研究院的发展战略进行研究,以便寻找适合自身发展的战略来适应新变化,从而实现自身更好更快地发展。本文对KM勘测设计研究院的外部环境和内部环境进行了研究,以该研究院的发展战略作为研究对象,运用SWOT分析法研究出如下成果:1、在外部战略环境分析可知,缅甸、老挝和柬埔寨三国保持政治稳定,大力改善投资环境、加强基础设施建设和吸引外资发展本国经济,同时保持与中国高层往来,促进多领域合作态势。三国的水电设计市场潜力都很大。另外,云南、贵州、四川的水电设计市场萎缩,但是水利、交通、市政等设计市场饱满。这就有利于KM勘测设计研究院立足云南,辐射贵州、四川、缅甸、老挝、柬埔寨发展。通过竞争对手分析可知,KM勘测设计研究院在国内勘测设计领域的竞争对手比较强,市场竞争很激烈。2、在内部环境分析中,也发现KM勘测设计研究院好多优点和缺点。优点有:内部管理总体合理;企业核心竞争力强;综合资质能力强;以人为本的家文化;水电工程业绩辉煌。缺点有:综合管理人才不足;考核体系不太合理;转型业务业绩不多;投资融资能力偏弱;市场经营模式单一。3、通过外部环境、内部环境和SWOT分析,分析了设计院的优势、劣势、机会和威胁,结合SWOT分析后提出了KM勘测设计研究院的战略选择为巩固缅甸水电设计市场、延伸老柬水电设计市场、立足云南设计市场战略、辐射黔川设计市场战略等四个战略和战略的实施措施,同时也提出了KM勘测设计研究院战略实施保障措施有绩效管理保障措施、战略联盟保障措施、市场经营保障措施等三个保障措施。本研究对KM勘测设计研究院的发展战略研究,对于其它同质的勘测设计研究单位同样具有参考的价值。
甘元伟[2]（2017）在《成都枢纽规划布局与运输组织优化研究》文中提出成都枢纽位于四川成都市,衔接着多个方向的车流、货流以及客流。成都枢纽对于四川省乃至整个西南地区的交通运输业的发展都有着重要意义。它能疏解铁路车流,保证铁路系统有效运转,促进地方经济、政治、文化快速发展。研究成都枢纽规划布局运输组织的优化对于交通运输业的发展有着极其重要的实际意义与理论价值。成都枢纽规划布局是一项难度极大的实践性工作,在进行规划布局的时候,会遇到一系列的困难。为了有效缓解成都枢纽的问题,必须结合成都枢纽的实际情况分析枢纽的基础设施建设以及运输组织,有针对性的对存在的问题提出一些优化措施。通过查阅国内外的相关文献资料可以知道,枢纽的规划布局是我们研究的基础,想要提高枢纽的通过能力、有效利用铁路线路的输送能力,必须优化枢纽的运输组织。结合成都枢纽规划布局的实际情况,本文主要研究成都枢纽运输组织方面的问题。通过深入分析成都枢纽的经济、政治、文化、人口、客货运量等,发现成都枢纽现有的输送能力并不能满足将来发展的需求。针对这一现象,本文研究了成都枢纽现有的基础设施设备的配备情况以及运输组合的模式,发现规划布局下的成都枢纽并没有很好的进行运输组织、有效利用线路能力。因而,本文提出通过优化成都枢纽的运输组织,通过车流组织优化、成都枢纽环线开行市郊列车、天府新区线路优化等措施改善成都枢纽运能紧张的现状。成都枢纽规划布局运输组织优化能够有效挖掘成都的运输能力,促进铁路事业的不断发展,对于四川乃至西南地区的社会经济发展都有着一定的借鉴和指导作用。
文豪[3]（2017）在《成渝地区铁路通道分工研究》文中研究说明随着区域客运专线、城际铁路建设进程的加快,相邻城市群间多等级线路组成的铁路运输通道逐渐形成,如沪宁铁路运输通道、南京至安庆铁路运输通道等,而通道内各等级线路如何合理定位、科学分工是目前亟待解决的问题。成渝城市群作为国家获批的第四个大型城市群,成渝铁路运输通道如何更好的为成渝城市群服务,是一个重要的问题。近几年成渝铁路运输通道迅速发展,连接成渝之间的铁路线路日益增多,通道内各线路在客货运输任务上实现合理分工、协调配合,对满足成渝城市群的客货运输需求、提高各线路的通过能力、提高客货列车的旅行速度、发挥客运专线的技术优势及改善铁路运输服务的质量和水平具有重要意义。分析线路分工的影响因素,并结合通道分工的结构形式,提出了一个分层级的线路分工方法。在高层级路网的线路分工上是根据国家路网布局规划、相应的区域发展政策、客货流特点等来确定的。明确低层级路网的线路分工则是通过以线路负荷度、运输时间、运输收入、驼峰均衡利用率、与枢纽协调性为评价指标的评价体系比选出一个较为合理的分工方案。本文以2020年规划中的成渝铁路通道为研究对象,对成渝地区根据行政级别进行OD区域划分,使区域内的每个客货流都有一个明确的O点和D点。以2020年通道内客货运量的预测分析结果为基础,结合客货分线的分工原则,确定通道内各条线路在客货运输方面的功能定位,从而拟定成渝铁路通道可能的线路分工方案。依照已提出的线路分工方案,按照最短路径的分配原则,将通道内的OD流一一分配到成渝铁路通道的各条线路上。把所得到的配流结果,按照评价方法从线路负荷度、运输的时效性、运输收入、编组站的协调性、与枢纽协调性这几方面对线路分工进行评价,综合考虑各项因素,选取较优的线路分工方案,以满足旅客和货主的客货运输需求,充分发挥通道中各线路的技术优势,实现通道整体运输组织的优化,促进成渝地区经济一体化的发展,构筑"灵活、高速、高效、环保"的铁路运输系统。
郭晓光[4]（2013）在《面向自然灾害的应急物流网络规划与运作研究》文中进行了进一步梳理摘要：自然灾害具有突发性、破坏性、持续性和衍生性等特征。为尽量减小自然灾害带来的损失,必须及时采取有效的救援措施。在应对自然灾害的过程中,无论是对伤亡人员的救助,还是卫生防疫、灾后恢复重建等一系列救援活动,都需要大量的应急物资。但是,由于我国应急物流的研究起步较晚,在应急物流网络规划与运作方面的研究相对较薄弱；从应急救援工作的实际来看,由于应急物资储备不足和调度不利等问题,也存在救援工作不能及时满足需求的情况。因此,为了保障应急预案的顺利实施以及应急救援的开展,有必要对自然灾害下的应急物流网络规划进行系统研究,对应急物资的储备、配置、调度进行深入分析。本论文在国务院应急管理办公室、民政部相关科研项目研究的基础上,通过现场调研和总结分析,从以下几方面对面向自然灾害的应急物流网络规划的理论与方法进行了系统研究和深入探索。（1）分析了应急物流网络规划的内涵,提出了规划的主要内容和应急物流网络规划的三阶段法。（2）对区域自然灾害风险进行评估,分析了应急物资需求种类与自然灾害类别、演变时序之间的关系,提出了基于多种灾害复合风险度的应急物资需求数量确定公式,通过设定应急物资需求系数,给出了相应计算方法。（3）分析了应急物资储备节点空间布局结构,构建了4大类10项的应急物资储备节点载体城市发展条件综合评价指标体系,运用了模糊数学理论和混合整数规划理论,设计了基于熵值法—模糊综合评判的载体城市布局模型和多层次应急物资储备节点选址布局模型。（4）确定了应急物资库存控制的研究目标、主要内容及基本研究思路,建立了随机需求下的应急物资库存控制模型,并运用自然灾害受灾人数的概率密度函数进行求解。此外设计了地区应急物资优化库存总量和各级别应急物资储备节点库存量的分配计算方法。（5）阐述了应急物资配送与普通商业物资配送问题的区别与联系,提出了网络受损情况下的运输通道抢修时序方法,构建了多种运输方式下单虚拟物资供给点至单虚拟物资需求点的分层运输网络拓扑结构。在此基础上,建立了配送时间最短、多种运输方式相结合的多阶段配送路径滚动模型,并对其进行求解,验证了方法的可行性。
庄维维[5]（2012）在《轴—辐模型在四川省区域物流网络中的应用研究》文中研究说明“轴—辐”结构被认为是区域物流规划中一种有效的网络模式。由一级物流轴心（hub）和二级物流轴心（sub-hub）、物流腹地城镇（spoke）组成的“轴—辐”物流网络,因从网络层次配置物流资源,具有明显的规模效益、集聚效益和空间效益,能显着降低物流成本、提高物流效率而受到广泛关注。在前人研究的基础上,本文运用“轴—辐”模型,对四川省区域物流网络进行研究,以期为四川省现代物流业发展献计献策。本文首先阐述了本文研究的背景和立项的依据,回顾了近20年来国内外物流地域系统研究的进展,以及研究内容和基本思路。阐述了“轴—辐”系统的基本原理,并以此作为全文的理论支撑。其次分析了四川省现代物流发展的现状和存在的问题。从铁路、公路、水运三个方面阐述了目前四川省物流通道的空间布局。利用首位联系的方法分析了四川物流网络系统,运用分形理论,测算四川省18市的公路网络半径维数、分枝维数和对应的相关系数,研究其分形特征。利用主成分分析方法,运用SPSS统计软件确定主因子,甄选四川省的物流枢纽（轴心）,并构建了物流枢纽的指标体系,选出四川省的三大物流枢纽。最后综合两方面的分析,构筑出了“轴—辐”（hub and spoke）物流地域系统的理想构成图。最后提出了四川省物流地域系统的未来发展建议,尤其是针对实现“轴—辐”物流地域系统的目标,提出了较为可行的对策,为制定未来四川省物流发展战略提供一定的依据。
谢智[6]（2011）在《成雅高速公路收费基础管理与可持续发展分析》文中提出为了进一步适应我国公路交通大建设、大发展步伐,尤其是2008年下半年受国际金融危机迅速蔓延和国际经济明显减速的影响,我国经济发展面临严峻考验,为此,党中央国务院作出扩大内需的决策部署,把加快交通基础设施建设作为扩大内需的重要举措。只有科学的营运管理,才能充分发挥高速公路高速、安全、畅通、优质、舒适的作用,满足公路使用者的行车需求。成雅高速公路以创建一流营运管理公司为目标,通过多年的探索实践,在四川省内率先引入质量管理体系,使公司管理标准化、规范化、制度化,以不断提高营运管理能力和服务水平,使公司在面临纷繁复杂的内外环境变化时,也能够站稳脚跟,实现可持续发展。“修好一条路难,管好一条路更难”,成雅高速秉承“服务人民、奉献社会”的宗旨,以人为本,用制度、用服务从1999年开始了营运管理的漫漫征程。而作为营运管理重中之重的收费管理则直接影响高速公路企业的效益发挥。因此,本论文依托成雅高速公路在引入质量管理体系以来在收费站管理方面的成功经验为蓝本,以票、卡、款、机电系统、排堵保畅、稽查管理以及优质文明服务规范等涉及营运管理各方面内容为主线,对收费站基础管理及可持续分析进行阐述。十一五期间成雅高速完成通行费收入23.61亿元,与“十一五”计划通行费收入17亿元相比,超额完成38%；2007年提前实现扭亏为盈,共完成利润8.57亿元。
马治鸾[7]（2010）在《成都地文景观乡村旅游开发适宜性评价及可持续利用研究》文中研究表明我国是一个农业大国,城乡居民收入差距大,要缩小城乡差距,实现现代化,必然要着力提高农民收入,改善乡村面貌。而发展乡村旅游是实现这一目标的有效途径之一,所以我国乡村旅游虽然在早期为民间自发组织,但当乡村旅游发展具有一定规模经济效应时,政府极力支持乡村旅游发展,把发展乡村旅游作为解决我国“三农”问题,调整农村产业结构,实现农村剩余劳动力就地转移,增加农民收入,加快城市化进程的重要手段,加强政府政策导向来激励乡村旅游发展,这从国家旅游主题年“98华夏城乡游”、“中国百姓生活游”（2004年）；“乡村旅游年”（2006年）、“和谐城乡游”（2007年）可见一斑。时至今日,我国乡村旅游产业已经取得飞速发展,乡村旅游已经成为一种重要的旅游方式和产品。成都市是我国“农家乐”旅游发源地,也是我国乡村旅游发展较好的地区之一。由于成都是我国城乡统筹试点城市之一,在城乡一体化发展规划和农村土地等资源自由流转方面进行了有益探索,为乡村旅游发展创造了良好的政策条件,再加之,成都在2009年提出建设世界现代田园城市目标,这为乡村旅游发展又提供了极好的发展机会,因此成都乡村旅游发展前途广阔。与北京民俗文化旅游模式、贵州民族文化旅游模式、黄山景区边缘模式、江南古镇开发模式和华西村新村旅游模式不同,成都农家乐模式以“吃农家饭,品农家菜,住农家院,干农家活,娱农家乐,购农家品”为特色,充分展示了川西坝子特有田园风光、民习风情和古老的巴蜀文化,具有浓郁的农耕“川味”,体现了中国传统的“天人合一”、顺应自然、实用理性的文化观念。在长期的发展过程中,成都乡村旅游逐渐形成了农家园林型、观光果园型、景区旅社型、乡村酒店型、乡村景区型和古镇旅游六种特色类型,培育出了三圣花乡、农科村、成都国际桃花节等国内着名乡村旅游品牌。成都乡村旅游之所以能够快速发展,这不仅与成都依托川渝城市群、辐射关中城市群和成都周边省会城市、吸引京津冀、长三角、珠三角等城市群,具有广阔客源市场空间有关,更重要的是成都具有丰富的乡村旅游资源,主要体现在成都位于川西平原,乡村地文景观丰富,地貌景观从平原到高山、极高山齐备,地质结构复杂,相对海拔高差极大,河网水系发达,野生动植物资源丰富,以大熊猫、银杏为代表的国家重点保护野生动植物品种丰富,根据笔者对国内北京、上海等十二个城市地文景观比较分析和评价,成都乡村旅游地文景观开发潜力仅次于杭州列居全国第二；成都还具有乡村旅游开发极为优越的气候资源条件,笔者通过国内12个城市年均气温、相对湿度、风速、年均高温、年均降雪、降雨量、年日照时数、无霜期、年均雾日等主要气候指标分析对比和定量评价,成都乡村旅游气候资源仅次于昆明,位居全国第二；除此之外,成都还具有独特而丰富的餐饮旅游资源,如川菜、成都小吃、四川火锅、川茶文化、川酒文化和川西民俗文化资源,这些优越的资源条件为成都乡村旅游开发提供了强有力的资源保障。成都乡村旅游发达不仅有其现实的物质基础和市场条件,而且成都农业发达,商贸繁荣,人民殷实富足,安居乐业,自古休闲成风,这滋养了成都人喜好游乐的独特心理,使其成为国内外着名的“休闲之都”。当然,成都乡村旅游还是一个稚嫩的产业,发展中还存在很多不足之处,比如,人均花费偏低、产品结构单一、旅游流时间分异不均衡、旅游接待设施不完善、市场营销渠道狭窄、品牌不突出、规模经济与农家乐分散经营存在矛盾、城乡一体化与景观保护之间存在矛盾等。但是,成都乡村旅游是新兴的朝阳产业,只要在发展中充分挖掘其独特的地文景观和地域文化特色,按照本文提出的“123456”战略优化其空间结构,依据本文对成都乡村旅游地貌资源开发适宜性评价,调整和优化时间-空间、空间-类型、时间-类型等产品结构组合,重点打造成都双流东山民俗文化旅游、郫县农科村—温江万春镇体验式农家乐旅游、三圣花乡休闲购物旅游、龙泉花果山观光休闲旅游、龙门山乡村休闲度假旅游和成都古镇旅游六大品牌,并根据乡村旅游特点,创新营销方式,成都乡村旅游就一定能够不断优化和具有地域特色。成都乡村旅游要长远可持续发展,就应当打破资源产权一家一户个体所有制结构对乡村旅游规模化经营的瓶颈,充分利用城乡统筹中在农村建立产权交易中心的有效形式,鼓励农村以土地为核心的资源产权可自由流转；成都城乡居民储蓄存款余额巨大,乡村旅游这种进入壁垒和退出成本都低的产业,如果政府加以正确引导,正好可以为民间资本谋求很好的投资机会；要努力推进乡村旅游区域集中,完善产业链,培育产业集群,发挥乡村旅游的规模经济效应；要充分发挥政府主导作用,增加乡村旅游公共投资,实现乡村旅游经济收益和就业的乘数效应；要通过树立资源保护意识、健全乡村旅游资源保护机构、完善乡村旅游景观保护设施设备、结合新农村建设加强传统民俗文化保护等措施,加强乡村旅游资源保护,确保永续利用；除开这些措施以外,还要总结发扬成都和四川在应对汶川地震等旅游危机中形成的经验,建立旅游危机管理长效机制,增强旅游危机管理的能力和水平。
张江余[8]（2010）在《成渝城市群综合交通运输——经济复合系统研究》文中进行了进一步梳理成渝城乡统筹试验区成立后,如何将成渝城市群打造为中国经济增长的第四极,充分发挥城市的集聚和扩散作用,带动农村,实现城乡统筹发展,是许多经济学家和研究人员所关心的问题。本文从交通运输与经济发展相互联系、相互影响的角度入手,运用定性分析和定量分析相结合的方法,对成渝城市群的交通系统与经济系统的协调发展进行探索研究。首先,回顾总结了前人在城市群、交通运输系统和经济系统方面的研究成果,分析了交通运输与经济发展之间的相互作用机制,提出了交通运输与城市群经济复合系统的形成机制,探寻成渝城市群综合交通运输与经济发展的相关关系。然后,具体分析了成渝城市群的交通运输系统和经济系统现状,并从城市流强度和产业分工协作等角度对成渝综合交通运输——城市群经济符合系统的发展水平进行了分析。接着,通过比较交通运输与经济发展的定量研究方法,最终选定采用数据包络分析方法对成渝城市群综合交通运输——经济复合系统的的效率进行分析和评价。与长三角、珠三角等城市群相比,成渝城市群的投入产出效率还不够高,需要从硬件和软件两个方面进行改善。在硬件方面,要立足成渝城市群一体化的角度进行交通战略布局,有选择、有重点、分步骤的进行交通体系项目建设,使交通运输线路、交通方式合理对接,真正形成高效的交通运输系统；软件方面,政府要充分发挥引导作用,弱化行政分割意识,建立沟通协作和利益协调机制,在统一规划的基础上,引导市场主体进行合理布局和分工协作,发挥各地的比较优势,提高效率和效益,实现整体利益的最大化,提升成渝城市群的竞争力和影响力。
关琳琳[9]（2010）在《铁路沿线的景观设计研究 ——以成都至都江堰段铁路景观设计为例》文中认为改革开放30年来,我国的铁路建设迅猛发展。在未来,中国大地的铁路将密如蜘蛛网,即有的铁路改建、扩建工程随之而来,将给铁路沿线的生态环境带来了巨大的影响。在人们环保意识和审美需求的不断提高、国家大力提倡城市环境美化的大背景下,铁路建设带来的一系列的环境问题受到人们的普遍关注,同时也对铁路环境建设提出了更高的要求。因长期以来受各种因素的制约,我国铁路沿线的景观环境建设并没有形成系统的理论和规范,在此,开展铁路沿线景观设计的系统性研究这一课题是十分必要的。本文综合运用生态、环保、交通、美学、园林绿化等学科相关理论和实地调查分析、文献综合分析等研究方法,以景观生态学为立足点,以园林规划学科为支撑,结合铁路环境的独特性、多样性、地域性、复杂性等特性,在较为系统的层次上对铁路沿线的景观设计进行研究与探讨。文章首先对景观、廊道等铁路沿线景观设计的相关概念和绿色设计、景观生态学等相关理论进行了详细阐述,归纳出铁路沿线景观的动态性、移动的层次性、流畅的交融性、体验的瞬间性等基本特性,并提出了科学性的设计原则。文中通过借鉴城市道路景观、高速公路景观设计的研究成果,分别从景观资源的保护、生态修复、景观绿化这三个方面归纳出涉及：景观资源评价、铁路绿化与生态修复、美学在铁路沿线景观设计中的应用、铁路景观与沿线景观的资源整合等铁路沿线景观设计的具体内容,为铁路沿线景观设计提供切实可行的理论依据。在总结前人研究成果的基础上,铁路景观结合工学、美学、生态学等相关学科,对沿线景观的设计优化创新作了重点研究与探讨,力争探索出现代化铁路景观设计的新方法。最后,通过对成都至都江堰段铁路景观设计实例的分析,获得一些切实可行的设计方法与启发,总结出在铁路景观设计中理想设计与现实之间的关系。最终研究认为：铁路景观设计的整个过程其实就是一个解决协调各因素之间矛盾的过程。在新的时期内,铁路建设不仅只停留在其单一的运输功能上,而是追求更为全面的社会效益,把功能、精神、文化、历史等有效的溶为一体。因而,铁路工程建设与生态修复、景观美化有机结合,与周边的景观资源有效整合,将铁路沿线真正变成一个安全、生态、风景秀丽的绿色生态长廊势在必行。同时,也为铁路沿线景观设计具体方法的应用与进一步研究提供理论参考。
李林[10]（2010）在《“西三角经济区”综合交通发展战略研究》文中进行了进一步梳理西三角经济区跨越川、陕、渝两省一市,它的提出和建设是西部大开发和西部地区城镇化推进的必然。西三角是我国西部交通基础设施建设较为发达的地区,但要支撑西三角经济增长极的形成与发展,还需要强化其综合交通的发展。应遵循"统筹建设,梯度推进,重点突破,因地制宜"的发展思路,深入推进三地综合交通网络一体化发展。力争到2020年,西三角综合交通网络总体运行水平与长三角、珠三角和京津冀等地区的平均水平持平,形成我国西部地区最大的"综合交通运输三角"。
二、四川成都至雅安、成都至乐山高速公路通信系统工程（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、四川成都至雅安、成都至乐山高速公路通信系统工程（论文提纲范文）
（1）KM勘测设计研究院发展战略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献综述及评述 |
| 1.2.1 国内勘测设计院发展战略研究状况 |
| 1.2.2 国外勘测设计公司及相关企业发展战略研究状况 |
| 1.2.3 文献评述 |
| 1.3 研究内容及方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 创新之处 |
| 第二章 相关概念和理论 |
| 2.1 企业战略管理理论 |
| 2.2 人力资源管理过程理论 |
| 2.3 组织结构的含义 |
| 2.4 市场营销理论 |
| 2.5 勘测设计研究 |
| 第三章 KM勘测设计研究院战略环境分析 |
| 3.1 KM勘测设计研究院发展历程 |
| 3.2 KM勘测设计研究院外部环境分析 |
| 3.2.1 缅甸水电设计市场分析 |
| 3.2.2 老挝水电设计市场分析 |
| 3.2.3 柬埔寨水电设计市场分析 |
| 3.2.4 云南省设计市场环境分析 |
| 3.2.5 贵州省设计市场环境分析 |
| 3.2.6 四川省设计市场环境分析 |
| 3.2.7 主要的竞争对手分析 |
| 3.2.8 综上小结 |
| 3.3 KM勘测设计研究院内部环境分析 |
| 3.3.1 内部管理分析 |
| 3.3.2 核心技术分析 |
| 3.3.3 资质能力分析 |
| 3.3.4 企业文化分析 |
| 3.3.5 主要业绩分析 |
| 3.3.6 投资能力分析 |
| 3.3.7 市场营销分析 |
| 3.3.8 综上小结 |
| 3.4 KM勘测设计研究院的SWOT分析 |
| 3.4.1 优势分析 |
| 3.4.2 劣势分析 |
| 3.4.3 机会分析 |
| 3.4.4 威胁分析 |
| 3.4.5 战略评价 |
| 第四章 KM勘测设计研究院发展战略制定 |
| 4.1 KM勘测设计研究院战略制定的问卷调查 |
| 4.1.1 问卷的发放与回收 |
| 4.1.2 对问卷的效度检验 |
| 4.1.3 对问卷的信度检验 |
| 4.1.4 对问卷的统计方法 |
| 4.1.5 对KM勘测设计研究院管理咨询问卷的数据分析 |
| 4.1.6 问卷调查小结 |
| 4.2 KM勘测设计研究院企业愿景的基本构思 |
| 4.3 KM勘测设计研究院战略目标的基本设定 |
| 4.4 KM勘测设计研究院发展战略的原则宗旨 |
| 4.5 KM勘测设计研究院发展战略选择 |
| 4.5.1 巩固缅甸水电设计市场 |
| 4.5.2 延伸老柬水电设计市场 |
| 4.5.3 立足云南设计市场战略 |
| 4.5.4 辐射黔川设计市场战略 |
| 第五章 KM勘测设计研究院发展战略实施和保障措施 |
| 5.1 KM勘测设计研究院发展战略的实施措施 |
| 5.1.1 巩固缅甸水电设计市场的实施措施 |
| 5.1.2 延伸老柬水电设计市场的实施措施 |
| 5.1.3 立足云南设计市场战略的实施措施 |
| 5.1.4 辐射黔川设计市场战略的实施措施 |
| 5.2 KM勘测设计研究院战略实施的保障措施 |
| 5.2.1 绩效管理保障措施 |
| 5.2.2 战略联盟保障措施 |
| 5.2.3 市场经营保障措施 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 A 《KM 勘测设计研究院管理咨询问卷》 |
（2）成都枢纽规划布局与运输组织优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景和研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外文献综述 |
| 1.3 研究内容与技术路线 |
| 第2章 成都枢纽概述 |
| 2.1 成都枢纽定位分析 |
| 2.1.1 成都枢纽的地理位置、行政区域及自然条件 |
| 2.1.2 成都枢纽的经济特征及相关产业发展状况 |
| 2.1.3 成都枢纽的交通运输发展状况 |
| 2.2 枢纽既有铁路概况及其运营特征 |
| 2.2.1 主要站段的概况 |
| 2.2.2 成都枢纽运输组织现状 |
| 本章小结 |
| 第3章 成都枢纽规划布局 |
| 3.1 影响铁路枢纽运输组织的因素 |
| 3.2 成都枢纽布局原则 |
| 3.2.1 各站段规划原则 |
| 3.2.2 枢纽运输组织原则 |
| 3.3 已编制的枢纽总图规划情况 |
| 3.4 成都枢纽布局规划 |
| 3.4.1 城市总体布局规划 |
| 3.4.2 成都天府新区总体规划 |
| 3.4.3 城市产业布局规划 |
| 3.4.4 物流园区规划 |
| 3.4.5 城市轨道交通规划 |
| 3.5 成都枢纽规划布局特点及急需解决的问题 |
| 本章小结 |
| 第4章 成都枢纽需求分析 |
| 4.1 成都枢纽经济分析 |
| 4.2 成都枢纽客货运量分析 |
| 4.2.1 枢纽地区货运量分析 |
| 4.2.2 枢纽地区客运量分析 |
| 4.3 成都枢纽规划布局线网分析 |
| 本章小结 |
| 第5章 成都枢纽规划布局运输组织优化分析 |
| 5.1 成都枢纽区间通过能力加强方案 |
| 5.1.1 宝成铁路成都至青白江段运输组织规划 |
| 5.1.2 成汶支线运输组织规划 |
| 5.1.3 既有成昆线及成都货车外绕线运输组织规划 |
| 5.1.4 天府站至成都新机场铁路线路能力利用 |
| 5.2 成都枢纽环线铁路优化利用 |
| 5.2.1 成都枢纽环线应有的城市功能和定位 |
| 5.2.2 现有总图规划下成都铁路枢纽环线能力 |
| 5.2.3 成都枢纽环线扩能改造利用的必要性 |
| 5.2.4 成都枢纽环线扩能改造方案规划 |
| 5.2.5 枢纽环线市域列车开行方案 |
| 5.2.6 成都枢纽环线运输组织优化 |
| 5.3 成都枢纽综合运用优化方案 |
| 5.3.1 优化枢纽土地综合开发 |
| 5.3.2 优化枢纽交通无缝换乘 |
| 本章小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 附录1 成都枢纽跨局列车编组计划表 |
| 附录2 成都枢纽旅客列车对数汇总表 |
| 附录3 成都经济区各年度线网规模表 |
| 附录4 成都枢纽各年度区间通过能力表 |
（3）成渝地区铁路通道分工研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 研究内容与技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究技术路线 |
| 第2章 铁路运输通道及分工概述 |
| 2.1 铁路运输通道概述 |
| 2.1.1 运输通道定义及特点 |
| 2.1.2 铁路运输通道发展及作用 |
| 2.1.3 铁路运输通道要素及特征 |
| 2.2 铁路通道分工方法概述 |
| 2.2.1 铁路通道分工的影响因素 |
| 2.2.2 铁路通道分工的结构形式 |
| 2.2.3 铁路通道分工的方法 |
| 2.3 分工方案的评价比选 |
| 2.3.1 指标体系构建 |
| 2.3.2 指标计算 |
| 2.3.3 评价步骤 |
| 本章小结 |
| 第3章 成渝铁路通道概述及分工方案提出 |
| 3.1 成渝区域发展现状 |
| 3.2 成渝铁路通道现状分析 |
| 3.2.1 成渝铁路通道范围界定 |
| 3.2.2 成渝铁路通道衔接情况 |
| 3.2.3 成渝铁路通道分工必要性 |
| 3.3 成渝铁路通道分工方案提出 |
| 3.3.1 客货流OD区域划分 |
| 3.3.2 运量需求分析 |
| 3.3.3 成渝铁路通道分工方案 |
| 本章小结 |
| 第4章 分工方案指标计算与分析 |
| 4.1 运输需求分配 |
| 4.1.1 运输径路的选择 |
| 4.1.2 运输需求分配 |
| 4.2 方案比选 |
| 4.2.1 线路负荷度分析 |
| 4.2.2 运输时效性分析 |
| 4.2.3 运输收入分析 |
| 4.2.4 编组站协调性分析 |
| 4.2.5 线路与运输枢纽的衔接分析 |
| 本章小结 |
| 第5章 成渝铁路通道分工定位 |
| 5.1 功能定位的确立 |
| 5.2 其他运输方式的协同 |
| 5.3 成渝路网建设的建议 |
| 本章小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 附录1: 2020年成渝铁路通道预测客运量OD表 |
| 附录2: 2020年成渝铁路通道预测货运量OD表 |
| 附录3: 成渝铁路通道各线路区段客流配流结果(客运方案1) |
| 附录4: 成渝铁路通道各线路区段客流配流结果(客运方案2) |
| 附录5: 成渝铁路通道各线路区段货流配流结果(货运方案1) |
| 附录6: 成渝铁路通道各线路区段货流配流结果(货运方案2) |
| 攻读硕士学位期间发表的论文 |
（4）面向自然灾害的应急物流网络规划与运作研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 论文研究的背景和意义 |
| 1.1.1 论文研究的背景 |
| 1.1.2 论文研究的目的与意义 |
| 1.2 国内外有关研究现状综述 |
| 1.2.1 国内外文献检索情况 |
| 1.2.2 国内外研究现状综述 |
| 1.2.3 既有研究总结 |
| 1.3 论文主要研究内容及思路 |
| 2 应急物流网络规划与运作的理论分析 |
| 2.1 应急物流的概念及特征分析 |
| 2.1.1 应急物流的概念 |
| 2.1.2 应急物流的特征 |
| 2.2 应急物流网络的内涵分析 |
| 2.2.1 应急物流网络的概念 |
| 2.2.2 应急物流网络的构成要素 |
| 2.3 应急物流网络规划的内涵分析 |
| 2.3.1 应急物流网络规划的概念 |
| 2.3.2 应急物流网络规划的分类 |
| 2.3.3 应急物流网络规划的原则 |
| 2.4 应急物流网络规划的内容与步骤分析 |
| 2.4.1 应急物流网络规划的内容及关系分析 |
| 2.4.2 应急物流网络规划的步骤 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 自然灾害复合风险评估与应急物资需求关系研究 |
| 3.1 自然灾害风险与复合风险的概念 |
| 3.1.1 自然灾害风险的概念 |
| 3.1.2 自然灾害复合风险的概念 |
| 3.2 自然灾害复合风险评估 |
| 3.2.1 单种自然灾害风险评估方法 |
| 3.2.2 自然灾害复合危险度评估 |
| 3.2.3 自然灾害复合易损度评估 |
| 3.2.4 自然灾害复合风险度评估 |
| 3.3 应急物资需求种类与自然灾害的关系 |
| 3.3.1 应急物资概念及需求内涵分析 |
| 3.3.2 应急物资需求种类与自然灾害的关系研究 |
| 3.3.3 应急物资需求种类与灾害演变过程的关系分析 |
| 3.4 应急物资需求数量与复合风险度的关系 |
| 3.4.1 应急物资需求量测算方法 |
| 3.4.2 自然灾害复合风险下的需救助人口数分析 |
| 3.4.3 应急物资需求系数分析 |
| 3.4.4 应急物资需求量模型构建 |
| 3.5 四川省灾害复合风险度及应急物资需求分析 |
| 3.5.1 四川省自然灾害复合风险度分析 |
| 3.5.2 四川省应急物资需求数量分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 应急物资储备节点空间布局规划理论与方法研究 |
| 4.1 我国应急物资储备节点空间布局规划的发展历程 |
| 4.2 应急物资储备节点空间布局规划的内涵分析 |
| 4.2.1 应急物资储备节点空间布局的概念 |
| 4.2.2 应急物资储备节点空间布局规划的研究目标 |
| 4.2.3 应急物资储备节点空间布局规划的主要研究内容 |
| 4.3 应急物资储备节点空间布局结构分析 |
| 4.3.1 应急物资储备节点空间布局的基本规律 |
| 4.3.2 应急物资储备节点体系层次结构设计 |
| 4.4 应急物资储备节点空间布局规划的研究思路 |
| 4.4.1 应急物资储备节点空间布局规划的问题描述 |
| 4.4.2 应急物资储备节点空间布局规划的基本原则 |
| 4.4.3 应急物资储备节点空间布局规划的基本思路 |
| 4.5 应急物资储备节点空间布局规划的方法设计 |
| 4.5.1 应急物资储备节点空间布局规划的方法设计思路 |
| 4.5.2 应急物资储备节点布局区域优选模型及评价指标体系设计 |
| 4.5.3 多级应急物资储备节点布局规划模型设计 |
| 4.6 四川省应急物资储备节点空间布局方案设计 |
| 4.6.1 四川省应急物资储备节点综合评判分析 |
| 4.6.2 四川省应急物资储备节点布局规划方案设计 |
| 4.7 本章小结 |
| 5 应急物资库存控制方案与储备模式选择研究 |
| 5.1 我国应急物资储备管理的现状 |
| 5.2 应急物资库存控制的内涵分析 |
| 5.2.1 应急物资库存控制的含义 |
| 5.2.2 应急物资库存控制的影响因素 |
| 5.2.3 应急物资库存控制方案设计的思路 |
| 5.3 应急物资库存控制方案研究 |
| 5.3.1 应急物资库存控制优化模型 |
| 5.3.2 应急物资库存控制优化模型算法 |
| 5.3.3 各应急物资储备节点优化库存量 |
| 5.4 应急物资储备模式选择分析 |
| 5.4.1 应急物资储备模式及特点 |
| 5.4.2 应急物资需求重要性分析 |
| 5.4.3 应急物资需求重要性与储备模式选择关系 |
| 5.5 四川省应急物资库存控制方案设计 |
| 5.5.1 四川省应急物资库存总量分析 |
| 5.5.2 四川省各应急物资储备节点库存量分析 |
| 5.5.3 四川省应急物资库存控制方案自评价分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 应急物资动态配送方案研究 |
| 6.1 应急物流配送问题的基本概述 |
| 6.1.1 应急物流配送问题的构成要素 |
| 6.1.2 应急物资配送问题的特征分析 |
| 6.2 多运输方式分层应急物资配送网络的构建 |
| 6.2.1 多种运输方式分层配送网络模型构建 |
| 6.2.2 配送路径当量通行能力的内涵及确定方法 |
| 6.2.3 多种运输方式分层配送网络的参数确定 |
| 6.2.4 多运输方式分层配送网络的运输能力分析 |
| 6.3 应急物资配送网络受损路段修复方案设计 |
| 6.3.1 应急物资配送网络连通性的评定方法 |
| 6.3.2 应急物资配送网络节点连通重要度评定 |
| 6.3.3 基于节点连通重要度的受损路段修复方案分析 |
| 6.4 多阶段应急物资配送模型与滚动算法设计 |
| 6.4.1 应急物资配送问题的描述 |
| 6.4.2 模型构建的假设前提 |
| 6.4.3 模型构建的符号说明 |
| 6.4.4 模型的目标函数及约束条件 |
| 6.4.5 模型的算法设计 |
| 6.5 四川省应急物资配送方案设计 |
| 6.5.1 四川省应急物资配送网络分析 |
| 6.5.2 四川省多种运输方式分层配送网络模型构建 |
| 6.5.3 灾害情况下配送方案设计 |
| 6.6 本章小结 |
| 7 论文主要结论与展望 |
| 7.1 主要研究工作 |
| 7.2 论文的创新点 |
| 7.3 有待进一步研究的问题 |
| 附录A 论文相关附表 |
| 附录B 论文相关程序代码 |
| 附录C 软件运算界面截图 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（5）轴—辐模型在四川省区域物流网络中的应用研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 “轴－辐”系统国内外研究状况 |
| 1.2.1 “轴－辐”系统国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究状况 |
| 1.3 主要研究内容及研究方法 |
| 1.3.1 主要研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 第2章 “轴－辐”模型基本原理 |
| 2.1 “轴－辐”模型的范畴体系 |
| 2.1.1 “轴－辐”模型的概念 |
| 2.1.2 “轴－辐”网络的类型 |
| 2.1.3 将“轴-辐”系统理念应用于物流网络规划的可行性 |
| 2.2 “轴－辐”物流网络的成本分析 |
| 2.3 结论 |
| 第3章 四川省物流业的发展现状与空间布局 |
| 3.1 四川省物流业发展现状及条件 |
| 3.2 存在的问题 |
| 3.3 四川省物流网络布局 |
| 3.3.1 综合交通布局 |
| 3.3.2 公路网现状及其网络分析 |
| 3.3.3 铁路网现状及其网络分析 |
| 3.3.4 水运网及其运输现状 |
| 3.3.5 航空运输网络 |
| 3.3.6 正在建设中的四川省物流中心概况 |
| 第4章 四川省区域物流系统的轴-辐分析 |
| 4.1 四川省区域物流系统城市等级规模的分形分析 |
| 4.1.1 数学模型 |
| 4.1.2 四川省区域城市规模分布的分形研究 |
| 4.2 物流枢纽(轴心)的选取 |
| 4.2.1 主成分分析的步骤 |
| 4.2.2 指标体系的构建 |
| 4.2.3 数据分析 |
| 4.3 四川省物流中心(城市)的轴-辐空间布局 |
| 4.3.1 “轴—辐”网络的动态性 |
| 4.3.2 四川省“轴—辐”模型的空间布局 |
| 第5章 四川省区域物流轴-辐网络的发展对策和建议 |
| 5.1 构建交通经济带,推动成德绵地区一体化 |
| 5.2 努力加快四川第三方物流发展 |
| 5.3 加快快速综合交通网络的建设 |
| 5.4 加快物流信息化建设 |
| 结论 |
| 一、本文所做的工作 |
| 二、在本文的研究中存在的不足 |
| 附图 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士期间发表的论文及科研成果 |
（6）成雅高速公路收费基础管理与可持续发展分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.1.1 国内外高速公路发展概况 |
| 1.1.2 高速公路的特点 |
| 1.1.3 高速公路的效益和意义 |
| 1.2 高速公路收费现状与分析 |
| 1.2.1 我国高速公路收费现状概述 |
| 1.3 上市高速公路可持续发展分析 |
| 1.3.1 影响上市公司可持续发展的因素 |
| 1.3.2 影响四川成渝高速公路可持续发展的因素 |
| 第2章 收费站管理标准化理论 |
| 2.1 收费站的概念与设施 |
| 2.1.1 收费站的概念 |
| 2.1.2 收费站的设施 |
| 2.2 收费站的分类 |
| 2.2.1 按照高速公路收费性质分类 |
| 2.2.2 按照收费站的位置分类 |
| 2.3 收费站管理标准化理论基础 |
| 2.3.1 标准与标准化 |
| 2.3.2 管理标准化 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 成雅高速公路营运现状与可持续发展分析 |
| 3.1 成雅高速公路管理机构与职责 |
| 3.1.1 成雅分公司质量方针与质量目标 |
| 3.1.2 成雅分公司各营运相关岗位的职责和权限 |
| 3.2 强管理树形象逆境中寻求可持续发展 |
| 3.2.1 成雅高速“十一五”任务完成情况 |
| 3.2.2 成雅高速2010年工作总结 |
| 3.2.3 成雅高速“十二五”初步规划 |
| 3.2.4 成雅高速公路近三年同期营运分析月报比较 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 成雅高速公路营运管理实施 |
| 4.1 IC卡管理办法 |
| 4.1.1 路网车辆通行卡 |
| 4.1.2 工作车专用卡 |
| 4.1.3 记帐卡 |
| 4.1.4 应急通行券 |
| 4.1.5 收费员身份卡 |
| 4.1.6 授权卡 |
| 4.1.7 收费系统管理用卡-管理员卡 |
| 4.2 通行费票据管理办法 |
| 4.2.1 票据管理工作要求 |
| 4.2.2 票据印制 |
| 4.2.3 票据领发 |
| 4.2.4 票据保管 |
| 4.2.5 票据使用 |
| 4.2.6 票款核销 |
| 4.2.7 票据损溢 |
| 4.2.8 废票管理 |
| 4.2.9 IC卡赔偿票管理 |
| 4.2.10 票据报表 |
| 4.3 收费站车道排堵保畅应急管理办法实施细则 |
| 4.3.1 适用情况 |
| 4.3.2 收费车道保畅工作要求 |
| 4.3.3 排堵保畅应急措施 |
| 4.3.4 应急措施实施审批程序 |
| 4.4 机电系统管理办法 |
| 4.4.1 设备管理职责 |
| 4.4.2 机电系统运行管理 |
| 4.4.3 收费车道设备运行管理 |
| 4.4.4 供电系统运行管理 |
| 4.4.5 监控系统站级使用管理 |
| 4.4.6 计重设备管理 |
| 4.4.7 收费应急系统管理 |
| 4.5 收费站内务管理制度 |
| 4.5.1 票据室(柜)管理制度 |
| 4.5.2 休息室管理制度 |
| 4.5.3 更衣室管理制度 |
| 4.5.4 更衣柜、密码箱管理制度 |
| 4.5.5 食堂管理制度 |
| 4.5.6 环境卫生管理制度 |
| 4.6 稽查工作办法 |
| 4.6.1 稽查工作体系运作及各级职能 |
| 4.6.2 稽查工作职责 |
| 4.7 通行费现金投包缴款及监缴管理制度 |
| 4.7.1 职责 |
| 4.7.2 收费站缴款工作程序 |
| 4.7.3 通行费收款的核查监督 |
| 4.7.4 投包室管理规定 |
| 4.7.5 优质文明服务规范 |
| 4.8 本章小结 |
| 附录 |
| 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 主要工作简历和业绩 |
（7）成都地文景观乡村旅游开发适宜性评价及可持续利用研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 乡村旅游起源与发展 |
| 1.3 国内外主要研究成果 |
| 1.4 课题来源及研究过程 |
| 1.5 主要研究方法 |
| 1.6 研究中的几点认识和创新性 |
| 1.7 本文的实践意义 |
| 1.8 文章的逻辑结构 |
| 第2章 成都市乡村旅游发展现状 |
| 2.1 发展概况 |
| 2.1.1 乡村旅游起源 |
| 2.1.2 发展速度及现有规模 |
| 2.1.3 主要资源 |
| 2.1.4 总体特征 |
| 2.2 国内几种乡村旅游模式比较分析 |
| 2.2.1 成都农家乐模式 |
| 2.2.2 成都农家乐模式与国内几种主要乡村旅游模式比较 |
| 2.3 发展中存在的主要问题 |
| 2.3.1 人均花费偏低 |
| 2.3.2 产品结构单一 |
| 2.3.3 旅游流时间分异不均衡 |
| 2.3.4 旅游接待设施不完善 |
| 2.3.5 市场营销渠道狭窄 |
| 2.3.6 品牌不突出 |
| 2.3.7 规模经济与农家乐分散经营的矛盾 |
| 2.3.8 城乡一体化与景观保护的矛盾 |
| 第3章 乡村旅游资源形成的地质学背景 |
| 3.1 盆地旅游资源概述 |
| 3.2 区域构造景观 |
| 3.2.1 龙门山褶皱景观带 |
| 3.2.2 龙泉山褶皱景观带 |
| 3.2.3 龙门山前陆盆地景观带 |
| 3.3 地层土壤景观 |
| 3.4 地貌水文及气候景观 |
| 3.5 地文景观特色 |
| 第4章 发展乡村旅游的地域优势 |
| 4.1 地文景观评价 |
| 4.1.1 地形地貌等景观评价模式探讨 |
| 4.1.2 气候资源评价模式探讨 |
| 4.2 特色人文资源 |
| 4.2.1 餐饮旅游资源 |
| 4.2.2 川西民俗 |
| 4.3 成都休闲历史及新的城市定位 |
| 4.3.1 休闲历史 |
| 4.3.2 现代田园城市 |
| 4.4 市场空间及特征 |
| 4.4.1 客源市场空间 |
| 4.4.2 成都市民乡村旅游需求特征 |
| 4.5 交通区位 |
| 4.5.1 现状 |
| 4.5.2 规划 |
| 第5章 基于地文景观特色的乡村旅游发展策略 |
| 5.1 产业定位 |
| 5.1.1 产业现状 |
| 5.1.2 产业发展条件 |
| 5.1.3 产业发展前景 |
| 5.2 特色定位 |
| 5.2.1 特色定位层次架构 |
| 5.2.2 成都乡村旅游特色定位 |
| 5.3 优化空间结构 |
| 5.3.1 大城市周边旅游地空间结构的一般规律 |
| 5.3.2 空间结构优化方案 |
| 5.4 优化乡村旅游产品结构 |
| 5.4.1 产品开发资源适宜性评价 |
| 5.4.2 产品结构优化组合方案 |
| 5.5 培育核心竞争力 |
| 5.5.1 乡村旅游地竞争力要素组合 |
| 5.5.2 培育六大乡村旅游品牌 |
| 5.6 创新营销方式 |
| 第6章 可持续发展的保障措施 |
| 6.1 鼓励资源产权自由流转 |
| 6.2 引导民间资本投入 |
| 6.2.1 成都民间资本投资取向调查 |
| 6.2.2 乡村旅游进入壁垒和退出成本 |
| 6.2.3 劳动力成本优势 |
| 6.3 培育产业集群 |
| 6.4 政府公共投资的乘数效应 |
| 6.5 加强资源环境保护 |
| 6.6 汶川地震后危机管理策略 |
| 6.6.1 旅游危机 |
| 6.6.2 近几年成都遭遇的旅游危机及其影响 |
| 6.6.3 应对“5.12”地震危机管理的主要措施 |
| 6.6.4 建立旅游危机管理长效机制 |
| 结论与启示 |
| 主要结论 |
| 几点启发 |
| 存在的不足之处及未来研究方向 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间取得学术成果 |
（8）成渝城市群综合交通运输——经济复合系统研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 论文研究的背景和意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 研究内容和方法 |
| 第2章 理论基础 |
| 2.1 概念界定 |
| 2.1.1 成渝城市群 |
| 2.1.2 综合交通运输系统 |
| 2.1.3 经济系统 |
| 2.1.4 综合交通运输——经济复合系统 |
| 2.2 交通运输与经济发展 |
| 2.2.1 经济发展对交通运输的作用机制 |
| 2.2.2 交通运输对经济发展的作用机制 |
| 2.2.3 交通运输与经济发展相互作用的机制 |
| 2.3 交通与产业结构发展的演化规律 |
| 2.3.1 我国的产业划分 |
| 2.3.2 交通产业的发展与社会经济的对应规律 |
| 2.4 城市群 |
| 2.5 交通运输与经济复合系统的形成机制 |
| 第3章 成渝城市群综合交通运输——经济复合系统 |
| 3.1 成渝综合交通运输系统 |
| 3.1.1 铁路 |
| 3.1.2 公路 |
| 3.1.3 航空 |
| 3.1.4 水运 |
| 3.1.5 管道 |
| 3.2 成渝城市群经济系统 |
| 3.2.1 成渝城市群与国内城市群的比较分析 |
| 3.2.2 成渝城市群结构分析 |
| 3.2.3 成渝城市产业类型与职能定位 |
| 3.2.4 成渝城市群城市竞争力分析 |
| 3.3 成渝城市群综合交通运输——经济复合系统 |
| 3.3.1 经济布局 |
| 3.3.2 经济联系强度 |
| 第4章 成渝城市群综合交通运输——经济复合系统的效率评价 |
| 4.1 模型的选择与指标体系的建立 |
| 4.2 数据包络分析方法 |
| 4.3 数据的选择、处理和分析 |
| 第5章 优化成渝城市群综合交通运输——经济复合系统的建议 |
| 5.1 完善成渝城市群综合交通运输——经济复合系统硬件设施 |
| 5.1.1 成渝城市群综合交通运输体系战略布局 |
| 5.1.2 成渝城市群综合交通运输体系建设重点 |
| 5.1.3 交通运输设施合理对接 |
| 5.2 加强成渝城市群综合交通运输——经济复合系统软件保障措施 |
| 5.2.1 政府协调合作 |
| 5.2.2 统一规划设计,逐步实施 |
| 5.2.3 建立利益协调机制 |
| 5.2.4 政策倾斜,构建合理的城市群城镇等级体系 |
| 5.2.5 产业分工协作 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及科研成果 |
（9）铁路沿线的景观设计研究 ——以成都至都江堰段铁路景观设计为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 国内外相关研究概况 |
| 1.2.1 国外相关研究概况 |
| 1.2.2 国内相关研究概况 |
| 1.3 研究的目的和意义 |
| 1.3.1 研究的目的 |
| 1.3.2 研究的意义 |
| 1.4 研究内容 |
| 1.5 研究方法 |
| 1.5.1 文献综合分析法 |
| 1.5.2 实地调查分析法 |
| 第二章 铁路沿线景观设计的相关概念与研究综述 |
| 2.1 铁路沿线景观设计的相关概念 |
| 2.1.1 景观 |
| 2.1.2 绿色景观的涵义 |
| 2.1.3 廊道 |
| 2.1.4 生态廊道 |
| 2.1.5 铁路景观设计 |
| 2.2 理论研究综述 |
| 2.2.1 环境美学的研究 |
| 2.2.2 绿色设计的研究 |
| 2.2.3 景观生态学研究 |
| 2.2.4 边坡植被的生态恢复研究 |
| 2.2.5 道路景观的视觉特性 |
| 第三章 铁路沿线景观的基本特性与设计原则 |
| 3.1 铁路沿线景观的基本特性 |
| 3.1.1 景观的动态性 |
| 3.1.2 移动的层次性 |
| 3.1.3 流畅的交融性 |
| 3.1.4 体验的瞬间性 |
| 3.2 铁路沿线景观的设计原则 |
| 3.2.1 功能性原则 |
| 3.2.2 生态性原则 |
| 3.2.3 整体协调性原则 |
| 3.2.4 经济实用性原则 |
| 3.2.5 地域性原则 |
| 第四章 铁路沿线景观设计的具体内容 |
| 4.1 景观资源的保护 |
| 4.1.1 景观资源评价 |
| 4.1.2 景观与周边环境的协调 |
| 4.2 铁路绿化与生态修复 |
| 4.2.1 铁路绿化概述 |
| 4.2.2 铁路路基边坡的绿化与生态防护 |
| 4.2.3 铁路隧道洞口与边坡绿化 |
| 4.2.4 铁路防护林带绿化设计 |
| 4.2.5 铁路沿线的植被修复技术 |
| 4.2.6 铁路沿线取弃土场的植被修复 |
| 4.3 美学在铁路沿线景观设计中的应用 |
| 4.3.1 铁路沿线重要节点的景观设计 |
| 4.3.2 铁路两侧绿化带的景观设计 |
| 4.3.3 铁路景观附属设施的美化 |
| 4.4 铁路景观与沿线景观的资源整合 |
| 4.4.1 铁路与沿线景观特征点的整合 |
| 4.4.2 铁路景观与沿线地域文化的整合 |
| 第五章 铁路沿线景观的设计优化创新 |
| 5.1 景观生态方面的设计优化创新 |
| 5.2 基础设施景观方面的设计优化创新 |
| 5.2.1 路基的设计优化与创新 |
| 5.2.2 高架桥型与跨线桥型的设计优化与创新 |
| 5.2.3 隧道的设计优化与创新 |
| 5.2.4 车站景观的设计优化与创新 |
| 5.2.5 色彩的设计优化创新 |
| 5.2.6 夜景照明的设计优化创新 |
| 5.2.7 设备外观造型的设计优化与创新 |
| 5.3 园林绿化方面的设计与创新 |
| 第六章 案例分析——以成都至都江堰段铁路景观设计为例 |
| 6.1 研究区域概况 |
| 6.1.1 历史文化背景分析 |
| 6.1.2 气候条件分析 |
| 6.1.3 地形地貌分析 |
| 6.1.4 灾后重建的需要 |
| 6.2 设计原则与设计依据 |
| 6.2.1 设计依据 |
| 6.2.2 设计原则 |
| 6.3 总体景观设计 |
| 6.3.1 设计主题理念与景观定位 |
| 6.3.2 总体线型论证分析与设计 |
| 6.3.3 景观重点的确定 |
| 6.3.4 景观分区 |
| 6.3.5 主要景观视线分析与主体建筑设计 |
| 6.3.6 景观绿化设计 |
| 6.3.7 声屏障景观设计 |
| 6.4 案例总结与分析 |
| 第七章 结论 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（10）“西三角经济区”综合交通发展战略研究（论文提纲范文）
| 一、“西三角”综合交通发展现状及评价 |
| 1.“西三角”交通发展现状 |
| (1) 公路网发展现状 |
| (2) 铁路路网建设现状 |
| (3) 水运航道的建设现状 |
| (4) 航空机场及线路状况 |
| 2.评价 |
| (1) 区域对外大通道相对缺乏 |
| (2) 区域内部交通网络化水平相对较低 |
| (3) 铁路线路技术标准低, 缺少快速通道 |
| (4) 区域内部道路分布不均衡, 两头多中间少, 道路等级低 |
| 二、西三角综合交通发展目标和发展思路 |
| 1.发展目标 |
| 2.发展思路 |
| 三、西三角综合交通发展重点及布局 |
| 1.公路网建设重点及布局 |
| (1) 构筑“西三角”快速的公路对外大通道 |
| (2) 着力完善“西三角”内部的骨架公路网 |
| 2.铁路网建设重点及布局 |
| (1) 构筑西三角区域对外铁路大通道 |
| (2) 继续完善区域内部铁路线建设 |
| 3.航空建设重点及布局 |
| 4.水运建设重点及布局 |
| 四、保障措施 |
| 1.统筹区域综合交通运输体系的规划、建设和管理 |
| 2.建立三地融合的多元化投融资体系 |
| 3.继续做好重点项目的前期工作, 同时做好项目储备 |
四、四川成都至雅安、成都至乐山高速公路通信系统工程（论文参考文献）
- [1]KM勘测设计研究院发展战略研究[D]. 关学伟. 昆明理工大学, 2020(05)
- [2]成都枢纽规划布局与运输组织优化研究[D]. 甘元伟. 西南交通大学, 2017(11)
- [3]成渝地区铁路通道分工研究[D]. 文豪. 西南交通大学, 2017(07)
- [4]面向自然灾害的应急物流网络规划与运作研究[D]. 郭晓光. 北京交通大学, 2013(02)
- [5]轴—辐模型在四川省区域物流网络中的应用研究[D]. 庄维维. 西南交通大学, 2012(11)
- [6]成雅高速公路收费基础管理与可持续发展分析[D]. 谢智. 西南交通大学, 2011(01)
- [7]成都地文景观乡村旅游开发适宜性评价及可持续利用研究[D]. 马治鸾. 成都理工大学, 2010(05)
- [8]成渝城市群综合交通运输——经济复合系统研究[D]. 张江余. 西南交通大学, 2010(10)
- [9]铁路沿线的景观设计研究 ——以成都至都江堰段铁路景观设计为例[D]. 关琳琳. 西北农林科技大学, 2010(12)
- [10]“西三角经济区”综合交通发展战略研究[J]. 李林. 西部论坛, 2010(02)