一、1998年主要国家铁路网长度及密度（论文文献综述）
钱名军[1]（2020）在《基于协整理论的铁路运输系统规模测算及协调性研究》文中研究表明铁路运输系统是一个典型的动态、开放、非线性的复杂巨系统。该系统以国民经济大系统运转所产生的客货运输需求量为驱动,通过运输组织管理部门科学调配机车车辆等移动设备资源,将客流、货流合理地组织形成列车流,再依托纵横交错、四通八达的铁路网络固定设施,由多部门彼此配合、协同联动共同完成旅客与货物的空间位移。由此可以看出,铁路运输系统的铁路网运营里程、机车车辆保有量只有与客货运输需求量保持规模适度匹配、能力均衡协调,才能充分发挥出铁路运输系统的整体运输服务效能,实现经济效益和社会效益的最大化。为了改善交通运输环境、提高铁路运输服务质量、优化资源配置效率,进一步推动我国铁路运输系统的发展规模和运营质量向更高层次、更高水平迈进,需要运用科学方法理清铁路客货运量规模、铁路网运营里程规模和机车车辆保有量规模三者之间的量化匹配关系,有效评价三者之间的协调匹配效果。从而确保铁路系统整体运输服务能力与国民经济发展需求基本适应,也为铁路交通部门编制铁路网中长期发展规划和年度建设计划、制定机车车辆购置计划和运用计划等提供决策参考。基于此,本文综合运用复杂系统理论、协整理论等对铁路运输系统的复杂结构与功能进行分析,将其划分为相互关联、彼此协同的运输组织管理子系统、物理网子系统和客货车流子系统三部分;运用协整理论及相关模型分别对反映这三个子系统规模的客货运量规模、铁路网运营里程规模和机车车辆保有量规模等三个表征指标进行建模测算,以期建立三个规模数值之间科学合理的量化计算关系;并基于铁路系统运输能力供需匹配协调性思想对三个子系统间的规模匹配效果和协调发展质量进行量化评价与分析。具体研究内容如下:（1）针对铁路运输系统存在多主体、多层级、彼此异构又相互嵌套的复杂结构与功能,将其划分为相互关联、彼此协同的运输组织管理子系统、铁路网子系统和客货车流子系统三部分,便于清晰准确地描述这三个子系统之间复杂的相互作用、协同匹配关系。在论述各子系统的复杂特性及其与国民经济大系统之间影响机理的基础上,对铁路运输系统的规模内涵、协调性内涵进行了界定,为后续的研究建模与评价分析做好铺垫。（2）鉴于铁路客货运量规模在铁路运输系统规模问题研究中的基础性地位,综合运用季节模型和波动模型分别对其进行建模预测。先运用季节分解算法或HP滤波对客货运量时间序列的特征分量进行分解、提取,并结合各分量序列所呈现出的趋势性、周期性和随机波动性特征,选用基于协整理论的SARIMA季节时间序列模型进行定阶建模;再对所建立的SARIMA基础模型残差进行ARCH效应检验,确定其存在异方差效应后运用GRACH或ARCH异方差波动模型对残差建模;最后通过算例对所构建的客货运量融合预测模型进行预测精度和测算效果实证检验与对比分析。（3）根据国民经济大系统与铁路运输系统的相互作用关系,综合运用Granger动态因果关系协整检验与NARX非线性自回归动态神经网络对铁路网运营里程的合理规模进行测算。通过Granger检验筛选出国民生产总值GDP、居民人均消费水平、全社会客货运输量、铁路运输业固定资产投资以及铁路运输系统内部的运营技术和组织效率等7项对铁路网运营里程规模起决定作用的关键影响变量,作为NARX神经网络模型的外部输入变量对铁路网运营里程规模进行测算。并将测算结果与铁路网里程规划值、BP神经网络测算值、NAR无外部输入神经网络测算值等进行综合对比、检验。（4）综合运用Pearson相关系数和逐步回归方法筛选,分别得到影响铁路客货车保有量的关键解释变量。并根据变量序列的单整性特征,分别选用基于Johansen协整检验的ARDL自回归分布滞后模型和VECM向量误差修正模型构建铁路客车保有量、铁路货车保有量测算模型,并采用最小二乘法对模型参数进行估计,得到准确可行的客货车保有量测算公式。并对相应模型的测算精度进行验证分析。（5）结合铁路运输系统三个子系统间宏观规模总量上的均衡匹配性以及内部微观分布结构上的彼此协调性,有针对性地将铁路网货车承载系数、铁路系统承认车比例、铁路网区段通过能力负荷系数这三项指标作为铁路系统运输能力的供需规模匹配协调性的量化评价指标。并通过设计相应算例,验证了这三个指标在计算方法上的可行性和评价分析上的有效性。总的来说,本论文将对铁路运输系统的发展建设规划和运营组织效果具有重要影响的客货运量规模、铁路网运营里程规模与机车车辆设备保有量这三方面问题置于统一的系统框架下,运用协整理论、NARX神经网络及其他技术方法,从系统规模匹配协调的角度研究彼此间的相互作用关系和影响机理,准确刻画出彼此间的规模匹配关系,并对其匹配协调效果进行科学评价。有助于铁路交通部门制定科学合理的客货运量计划、铁路网发展规划和机车车辆购置计划,使铁路系统的建设规模与发展质量更加适应当前及今后一段时期经济和社会发展的新形势、新要求,切实发挥铁路运输的骨干优势作用,支撑和引领我国经济社会发展、保障和改善民生。
宋佳益[2]（2019）在《我国铁路公益性运输价格决策分析及补偿机制研究》文中指出2013年,铁路政企分开,分别组建国家铁路局和我国国家铁路集团有限公司,国务院要求在理顺铁路运价的基础上,研究建立铁路公益性运输补贴机制,研究采取财政补贴等方式,对铁路公益性运输亏损给予适当补偿。为此,建立合理的价格补偿机制以及如何建立该机制对深化铁路运输改革,对促进铁路企业健康、稳定、可持续发展有着深远意义。铁路公益性运输线路价格补偿机制的研究,一方面促进铁路系统从根本上实现政企分开;另一方面通过健全的价格补偿机制,为铁路企业更好地吸引社会资本创造有利条件,为我国铁路公益性运输的可持续发展提供参考。首先,在对铁路公益性相关的理论基础进行分析基础上,着重从公共物品理论、外部性理论等方面,结合铁路实际的运输特点,深入剖析铁路公益性的内涵及本质,给出铁路公益性概念及表现形式。其次,分析铁路公益性运输现状及其经济特性,从经济学和统计学角度分别提出适合我国铁路公益性运输界定方法。国外一些国家特别是发达国家,在铁路公益性运输政策研究方面有很多可借鉴的启示。通过国内外成功案例的相关分析,总结成功的政策、经验为我国铁路公益性运输可持续发展提供可借鉴的启示。在综合国内外铁路公益性运输理论、识别方法、补偿机制、政策演化等方面的研究基础上,对铁路运输服务中公益性和经营性内容进行辨识,借鉴公益性指数概念,研究提出我国新形势下铁路公益性运输界定标准、程序及方法。再次,采用理论方法分析和机制政策制定相结合的研究方法。在理论及方法的分析方面,基于系统科学、数理统计、数量经济等理论和方法,对铁路公益性范畴提出合理界定;在机制和政策制定方面,提出铁路公益性运输的价格补偿机制,包括补偿目标、原则、方式等。综合考虑各种价格补偿机制形成的背景以及铁路公益性运输补偿目标,从供需关系、主体地位及决策优先级和需求分布等方面出发,通过基于收益共享契约的运输价格决策、基于Stackelberg博弈的运输价格决策、需求为一般分布的运输价格决策等三种方法建立数学模型:一是假定政府与铁路运输企业同时决策,在公益性运输需求服从均匀分布情况下,建立铁路公益性运输价格补偿机制,避免政府补偿造成的价格扭曲,促使政府的购买行为符合市场运行规律。二是假定铁路运输公司与政府先后决策,其中公司先决策运输服务的批发价格,政府跟随决策运输服务的订货量,在公益性运输需求服从均匀分布情况下,建立补偿机制。三是在运输服务需求服从一般分布时,研究政府与铁路运输企业同时决策问题,进一步分析收益共享机制下的决策问题。综合上述三种价格决策方法,提出铁路公益性运输价格补偿机制方法。最后,利用有关研究成果,对我国铁路公益性运输价格决策分析及补偿机制提出具体政策建议,为政府决策提供经验借鉴和参考。图46幅,表11个,参考文献137篇。
杨丽丽[3]（2019）在《政府补贴对铁路运输效率的影响研究 ——以开放的欧盟铁路运输市场为例》文中研究指明铁路作为一种大众且绿色安全的交通运输方式,在世界上大多数国家都占据重要地位,与社会经济发展存在密不可分的联系。自20世纪90年代以来以欧美为代表的西方发达国家纷纷采取改革措施并出台一系列政策振兴铁路业的发展。其中,欧盟主张开放铁路运输市场引入竞争,实现欧洲铁路运输一体化。为了促使铁路实现有效竞争良好发展,欧盟通过政策支持来扩大和提升铁路网的运力,其中一项政策即为政府对铁路运输业的补贴政策。一方面,政府补贴很大程度上支持了铁路网络基础设施的维护,提高了铁路在运输市场中的地位。另一方面,从经济学最核心的效率角度看,政府补贴有可能扭曲市场和竞争,进而影响铁路运输效率。因此,研究政府实施补贴政策的效果是非常有必要的。本文以欧盟铁路为例研究运输市场开放背景下政府补贴对铁路运输效率的影响。本文首先对铁路运输市场开放进程与竞争中立的政府补贴机制进行概述,基于此从三个层面分析政府补贴对铁路运输效率的影响路径。然后采用数据包络分析法测算欧盟各国2007-2016年间铁路运输效率水平,并将综合效率分解为纯技术效率和规模效率,比较分析不同地区和不同国家的铁路运输效率情况。在此基础上,利用欧盟各国2012-2016年间的面板数据进行Tobit回归,研究政府总体补贴对铁路运输效率的影响,并对比研究中东欧和西欧不同地区的补贴影响效果以及公共服务义务补贴和基础设施补贴两种补贴分别对铁路运输效率的影响情况。研究结果表明:欧盟铁路运输综合效率总体呈现出上下波动状态,西欧地区平均综合效率高于中东欧地区;从欧盟整体看来,政府补贴对铁路运输效率的影响显着,政府补贴总额对综合效率、纯技术效率和规模效率均为负向影响;政府补贴的影响效果在不同地区存在差异性,政府补贴在中东欧地区对铁路运输效率的抑制作用更大;不同类型的政府补贴对铁路运输效率的影响效果不同,公共服务义务补贴对运输效率的抑制作用更大。最终基于以上研究结果得出结论,总结对中国的启示:适应铁路运输市场开放的要求,构建竞争中立的政府补贴规则;建立公开透明的铁路政府补贴信息披露机制;加强政府行为的规范性,建立铁路政府补贴资格审查机制和监管机制。
韩采华[4]（2019）在《铁路网趋稳规模及增长路径的理论和方法》文中认为根据“十三五规划”中推进交通运输低碳发展,实现公共交通优先,加强轨道交通建设等要求,我国正积极探索、建设和发展综合交通运输体系。铁路作为综合交通运输体系中的中坚力量,其总体规模、路网层级、节点连通和线路走向直接影响着综合交通运输体系的合理性。分析和研究测度铁路网规模的基本理论、方法和应用,对于衡量铁路运输与经济发展的适应程度,明确铁路合理目标规模和增长态式,确立铁路运输在综合交通运输体系中应当承担的份额,实现铁路运输现代化智能化,促进铁路运输与经济社会的协调发展,都具有重要意义。鉴于此,本文基于铁路运输供需适配性,研究确立铁路网趋稳规模的定量化测算方法,对明确铁路网规模发展目标和适应经济社会发展的增长,避免铁路发展过程中资源浪费等问题都具有重要的理论价值和现实意义。论文对铁路网与经济社会间关联关系进行了定性定量的分析研究,分析认为与经济发展相适应铁路网有趋稳规模,并分析基于目标规划的铁路网趋稳规模测算方法、铁路网趋稳态势和增长路径、基于生产函数的国家铁路网趋稳模型测算方法和新建铁路项目的评价方法。主要研究工作和创新点包括:（1）研究了基于协整理论下,铁路与各因素之间的稳态关联性。构建以区域铁路运输需求为对象,客货运量及客货运周转量为指标,铁路运输分别对区域经济GDP和区域产业结构的关系。分析了区域铁路与产业结构的内在机制和对产业结构的优化效应。并以三大产业值为指标,分析其与铁路运输指标之间的相关性和边际效益,通过误差修正模型得到铁路运输指标与经济、产业结构之间长期、短期效应,并以格兰杰因果检验分别得到在5%、10%显着水平的格兰杰因果关系。（2）研究了基于铁路运输供需匹配适应的铁路网趋稳规模测算方法。综合利用类比、需求分析和网络分析等方法,考虑经济社会发展对铁路运输的需求,构建测算铁路网趋稳规模的基础目标规划模型—基于铁路路网密度的目标规划模型和基于铁路线路里程目标规划模型。考虑到与运输需求的适配要求,引入区域铁路路网运输能力作为连接和衡量运输供给与运输需求的中间指标,并以此在基础模型上建立测算区域铁路网趋稳规模的两阶段目标规划模型。模型同时考虑:1)由经济社会发展产生的经济总量、人口总量和三产业产值的客观需求;2)铁路运输量占全社会运量的比例关系;3)铁路规模与铁路运输量的投入产出关系;4)铁路规模与国土系数和路网连通度的关系等,使铁路网规模与铁路运输供给、铁路运输供给与运输需求、铁路运输与社会经济发展的适配程度得以更为清楚地定量表示。目标规划模型选取和变量设定有利于明晰各层级路网的规模和不同层级路网承担的运输量要求,该模型的构建为区域路网规划和确定各层级路网的规模、运输量提供定量分析技术方法支持。（3）研究了基于铁路网趋稳目标下路网增长路径规律。针对铁路网趋稳目标,提出了基于离散数学基本思想下的区域铁路网增长路径规划方法。将趋稳阶段进行等区间划分,对每个区间取平均数,根据划分的每阶段的平均数的增长比近似代替等区间的增长比,与趋稳目标对初始状态的增长比进行比较,通过比值扩缩研究区域铁路网各阶段的增长规律路径。构建了路网增长路径的模型参数、算法步骤及流程,并以算例验证了该方法的适用有效性。（4）研究了基于运输供需匹配的国家铁路网趋稳规模测算方法。针对国家层面铁路网,依据主要发达国家铁路的发展历程,分析其趋稳规模的存在性。分析我国铁路的运输供给和运输需求的发展态势和适配关系,选择铁路运输供需影响因素,采用灰色关联分析对运输需求指标进行评价和筛选。运用运输生产投入-产出原理和基本柯布-道格拉斯生产函数,构建了铁路运输供需适配的趋稳模型。铁路运输需求衡量和指标选取方面,结合我国实际铁路运输供需状况,在国民经济水平、产业结构、人口分布和人民生活水平等四大类影响要素中,评价筛选出九个因素,建立生产函数模型,增加符合我国基本情况的因素以提高测算结果稳定性。分析不易定量指标化的国家地理位置、铁路发展历史及铁路建设政策偏好等因素,以权重形式折合成铁路依赖-偏好系数,用以修正趋稳模型测得的路网规模值。该趋稳模型和依赖-偏好修正方法为国家铁路网趋稳规模的定量分析提供测算方法参考。（5）研究了铁路新线建设评价方法。运用定性与定量相结合的方法对铁路项目进行评价。从国家规划、区域条件、运输需求等角度进行定性分析,以协整理论研究经济与铁路运输需求关系的角度进行定量分析,从而将区域铁路网趋稳规模与具体铁路建设项目结合起来,说明项目建设的必要性和远大战略意义。论文关于测算铁路网趋稳规模的研究,从铁路运输与经济社会的关联和铁路运输供需适应匹配出发,可以明确铁路网里程规模的发展目标。同时论文所搭建的路网规模测算方法体系,对于铁路运输生产投入-产出、铁路网增长发展态势和路径、铁路规划方案比选、完善铁路网布局和层级铁路网分配、引导运能配置和运输供需平衡发展等方面都具有重要的理论价值和意义。
韩采华[5]（2018）在《供需匹配的铁路网趋稳模型》文中提出从铁路运输供需匹配的角度出发,选择合理的铁路网供给和需求参数,基于趋于平衡的主要发达国家的铁路供需情况,运用多变量生产函数模型,建立基于供需匹配的铁路网趋稳模型及其修订模型,通过相关参数的合理假设,测算得出我国铁路网趋稳营业里程约为2.8×105km,研究表明,在较大地域范围内该方法的预测精度较高.
李慧玲[6]（2018）在《交通运输业对区域经济增长的空间溢出研究》文中指出交通运输业作为重要的基础性产业,在区域经济增长中扮演着重要角色。改革开放以来中国经济增长创造了令世人瞩目的“中国奇迹”,经济的快速增长也是交通运输业的贯穿始终、基础性支撑的发展过程。尽管很早的研究就认识到交通运输业是影响经济增长的重要变量,但很少关注区域间的空间依赖性,从空间视角来研究交通运输业对区域经济增长的空间效应研究相对薄弱。交通运输业除了对地区经济增长的直接拉动作用外,由于其在空间上所具有的网络性和外部性等特征,空间上引起的时间距离的缩短、要素流动的加快、市场辐射范围扩大和产业结构的调整等,即其对区域经济增长的空间溢出成为促进经济增长的重要动力。在区域经济空间格局在不断演化动态发展过程中,我国经济社会处于结构调整的特殊时期,需要从根本上把握交通运输业与区域增长间的关系,以更好的发挥其基础性支撑作用。作为社会先行产业,长期以来交通运输也是政府宏观调控的重要经济手段。2008年为应对全球金融危机的影响,中央政府发放了四万亿资金以刺激国内经济发展,而其中一半以上资金用于公路、铁路、机场等交通基础设施建设;2011年6月30日京沪高铁的正式运营,这不仅是我国铁路建设的里程碑,也是这轮交通运输建设的标志性事件。我们关心的是,如此大规模的交通建设投入和交通运输网络的快速发展对经济增长的影响如何?这种影响是正向还是负向的呢?交通运输业如何在空间上影响区域经济增长和发展?本文尝试从交通运输业发展的经济学分析入手,研究交通运输业对区域经济增长的空间溢出的作用机理,并借助空间计量经济学的分析其空间格局和溢出效应。具体来讲回答现实问题,“要致富,先修路”这句话应如何理解?即修路应该在哪里修、何时修、修多少?在不同的时间地点,不同的交通方式（公路和铁路）对经济增长的作用如何?这些问题都是值得我们深入思考和研究的。本文以理论分析和实证分析相结合的研究方法,以交通运输业促进区域经济增长为科学命题的前提下,基于“文献述评和基本理论→研究框架和机制分析→发展现状和空间格局→交通运输对经济增长的空间溢出→公路与铁路运输的动态面板模型→结论与对策”的研究思路展开分析。首先从文献梳理入手,通过总结现有研究的进展和不足并结合现实背景,寻找本研究的切入点;接着构建了交通运输与区域经济增长的研究框架,以此分析交通对区域经济增长的作用机制、路径和影响因素;随后,研究的重心转向对交通运输业现状与格局的分析,从交通运输网络密度和社会客货运总量两个视角分析了其空间分布和集聚特征;在前面分析的基础上,实证分析了交通运输业对区域经济增长的空间溢出、公路与铁路运输对经济增长的空间溢出,以期发现交通与经济增长之间长期、动态规律及空间溢出效应。最后,总结全文研究结论,并以此提出促进交通运输发展的路径和地区经济可持续发展的相关政策建议,指出本研究的不足之处以及对未来研究的展望。论文的主要结构安排如下:第一章,绪论。这部分主要介绍了研究的选题背景、目的及意义,展示了研究的内容框架和各部分之间的内在联系,概括研究所运用的方法、工具,以及研究的贡献和可能的创新之处。第二章,理论基础与文献综述。这部分主要对与本研究相关的理论进行简要的回顾,梳理国内外相关理论及实证研究方面的进展,并进行简要述评,了解现有研究的已有成果和不足之处,找到进一步研究的视角和切入点。第三章,交通运输业对经济增长空间溢出的机理分析。这部分以交通运输业在塑造空间形态中起着重要支撑为前提,主要围绕着交通运输、空间溢出与区域经济增长之间的关系展开,构建了交通运输、空间溢出对区域经济增长的分析框架,阐述了交通运输、空间溢出对区域经济增长的宏观路径、微观路径以及其反馈路径,分析了交通运输业对区域经济增长空间溢出的影响机制。第四章,我国交通运输业的特征分析与空间格局。这部分首先从我国交通运输业发展现状出发,介绍了建国以来我国五种交通运输业的发展状况、运输规模及结构变化。从交通运输网络密度和社会客货运总量的视角分析了其在空间上呈现出的空间格局分布;进一步用莫兰指数Ⅰ和吉尔里指数C衡量了人均GDP、交通运输网络密度和社会客货运总量在空间上的集聚特征,明确经济活动与交通运输在空间上呈现出高值与高值、低值与低值的聚集。第五章,交通运输业对区域经济增长的空间溢出分析。这部分运用空间计量经济学分析方法对我国31个省市1995-2015年交通基础设施的空间相关性进行考察,并采用空间面板Durbin模型估计了三种空间权重矩阵下交通运输对经济增长的溢出效应;采用空间偏微分方法回归法,实证分析了交通运输网络密度、社会客货运总量、固定资产投资、对外开放度、劳动力、产业结构及财政支出对经济增长的直接溢出、间接溢出及总溢出效应;进一步分析了在2小时、4小时、6小时时间距离下的空间溢出效应的差异性。第六章,交通运输业的空间溢出效应分析:基于公路和铁路的分析。我国属于内陆型国家,全社会总运输量的90%以上由公路和铁路交通来完成,公路和铁路交通是综合运输体系中的骨干和主体,由此本部分对公路交通和铁路交通的对区域经济发展的空间作用进行分析。这部分以我国31个省级行政区为研究对象,运用动态空间面板模型估计公路交通和铁路交通在三种空间权重矩阵下,对1995-2015年间空间相关性和其溢出效应的进行实证检验,并进一步分析了其在四大经济地区和省域空间的差异性。第七章,结论与展望。该部分首先对全文各章研究结论进行系统性梳理和总结,基于研究结论提出一系列关于交通运输业发展的政策建议,最后指出论文研究的不足之处,并对未来下一步的研究工作进行了展望。本文得到的主要研究结论为:（1）从空间格局看,我国经济增长和交通运输业呈现出高度的空间不平等和集聚特征,在空间上呈现出“东密西疏”的空间格局,区域间存在显着的空间依赖性。（2）交通运输业对区域经济增长存在明显的正向空间溢出效应,区域间时间距离的缩短加强了区域间溢出效应。（3）公路交通和铁路交通都对区域经济增长具有显着性正向影响,铁路交通的产出弹性始终高于公路交通,公路铁路交织的运输网络体系将各个地区的经济活动连接成一个整体,通过对邻接地区的扩散效应,公路交通和铁路交通使得一个区域的发展带动相邻区域的发展。（4）交通运输业的空间溢出效应存在明显的地区差异,公路交通和铁路交通对区域经济增长的产出弹性都呈自东向西递减的趋势;在时间距离的缩短导致了所谓的“时空收缩”、同城经济圈的现象,使得集聚经济在周边地区之间共享,形成“近水楼台先得月”的情况。基于上述研究结论,围绕在对当前经济发展的新形势下,交通运输业如何更好的全面支撑我国经济结构调整和提质增效升级,本文提出以下对策建议:第一,破除地区间行政壁垒,充分释放交通运输发展的空间溢出效应;第二,继续加大交通基础设施建设,实施差异性区域战略;第三,优化交通运输网络结构,特别加快铁路网和公路网的覆盖和建设;第四,不断优化和完善现代综合交通运输体系,新时期持续发挥交通运输的支撑引领作用。论文的创新点主要表现在:从动态空间的视角分析交通运输业对区域经济增长的空间溢出,并运用空间计量方法刻画和分析交通运输业与区域经济增长间的动态关系,所得出的结论有一定的新见解。在空间计量模型中,采用时间距离空间权重矩阵来刻画交通运输业对区域间要素流动和不同时间距离下交通经济圈的差异。
梁晓红[7]（2018）在《基于交易成本视角的铁路运输企业与快递企业合作模式研究》文中研究表明合作是经济学领域永恒的话题,企业间合作问题一直是产业组织领域关注的重点。随着互联网技术和电子商务的快速发展,网络消费成为居民日常消费主要模式之一,引发了快递服务业的迅猛增长。运输资源是影响快递业发展的核心资源。铁路具备运量大、速度快、成本低、绿色环保等优势,正成为快递企业运输资源的新选择。然而我国铁路运输企业与快递企业处于合作初期,合作模式尚不成熟,导致企业间合作进展缓慢,问题频出,严重阻碍了快递企业高效利用铁路运输资源以及铁路融入现代物流业的发展进程。因此,对铁路运输企业与快递企业的合作模式展开深入研究很有必要。相关文献对铁路运输企业与快递企业合作问题的相关研究主要集中在铁路参与快递运输系统的比较优势研究,技术和经济可行性研究,对产业组织层面铁路运输企业与快递企业合作模式的研究相对不足。对快递企业与专业运输企业合作模式的研究也多集中在公路运输企业以及航空运输企业,但铁路运输方式与公路和航空运输相比存在差异性,包括运输产品的网运合一性,运输资产的专用属性以及铁路运输企业的垄断性等,快递企业与铁路运输企业合作模式的问题具有一定特殊性,且针对目前不同国家间铁路运输企业与快递企业采用的不同合作模式,现有文献没有从理论层面给出相应解释。本文提出的经济学问题是:铁路运输企业与快递企业合作模式的确定机理是什么?这一问题可以进一步通过以下两个子问题给出回答:（1）影响铁路运输企业与快递企业合作模式的关键因素是什么?（2）这些关键因素对企业间合作模式的作用机理是什么?论文采用文献研究法、模型分析法并结合典型国家实地调研法,基于契约理论对影响铁路运输企业与快递企业合作模式的关键因素进行了分析与梳理,最终提取出三大核心影响要素,包括资产专用性,铁路运输业的产业组织结构以及参与合作的交易主体数量。同时,论文从交易成本的视角出发,构建了铁路运输企业与快递企业合作模式选择的理论分析框架,阐明了这三大核心要素对企业间合作模式的作用机理,并通过博弈模型对该影响过程进行了验证。为证明本文构建的理论分析框架的有效性和普适性,针对铁路运输企业与快递企业合作模式问题,本文对法国邮政公司实行的准一体化合作模式、德国铁路公司与德国邮政公司/DHL采用的契约合作模式、泛欧高铁快运项目中铁路运输企业与快递企业构建的产业联盟模式以及美国铁路运输企业与UPS和FedEx采用的契约合作模式进行了重新考察,深入分析了以上四个案例中存在三种不同合作模式的原因和机理。研究结果证明本文构建的理论分析框架具有较好的解释力。基于此,本文还对我国典型快递企业与铁路运输企业的合作模式进行了分析,讨论了顺丰速递与铁路运输企业采用契约合作模式的机理以及申通快递与铁路运输企业合作出现破裂的深层次原因。本文的基本研究结论主要有:（1）由于完整的铁路运输产品需要路网和运营结合,同时二者具有不同属性—运营具有竞争性,路网具有公共性和公益性,导致快递企业难以对铁路运输资源实行完全一体化策略,降低由于资产专用性引致的机会主义风险,但可以通过对运营层面的运输工具实行准一体化战略,实现降低交易成本的目的。（2）在铁路运输业产业组织结构为网运分离的情况下,当不存在专用性资产投资需求且参与交易的主体数量有限时,快递企业与铁路运输企业会采用契约合作模式,降低交易成本。（3）而当存在资产专用性投资需求时,快递企业与铁路运输企业会倾向采用产业联盟模式,降低由于资产专用性引致的机会主义风险及交易成本,提高合作收益。只有当快递企业采用准一体化合作模式时产生的交易成本节约足够大或额外收益足够大,大于该模式下快递企业新增的运输工具投资以及运营成本时,快递企业与铁路运输企业的合作才会采用准一体化合作模式。（4）当铁路运输业产业组织结构为网运合一时,快递企业无法实行准一体化合作模式。受铁路运输企业违约成本低,违约风险上升以及快递企业谈判力下降等因素影响,契约合作模式的交易成本大于产业联盟模式下的交易成本,使得铁路运输企业与快递企业行为策略的均衡点落在产业联盟模式中。（5）当参与交易的企业数量增加时,尤其是完整运输产品需要多家铁路运输企业协同合作完成时,无论是否存在专用性资产投资需求,契约合作模式下的企业间谈判交易成本最高,铁路运输企业与快递企业的合作模式会趋向于产业联盟模式,这主要是由于铁路运输企业之间的交易谈判成本占居主导地位,影响了合作模式的最终选择。
柯潇[8]（2017）在《交通基础设施与经济增长 ——面板数据计量方法的政策效应评估》文中研究说明“十三五”规划明确指出,我国面临的国内发展环境是“基础设施水平全面跃升,高技术和战略性新兴产业加快发展”。并强调“加快完善高速铁路网是国家交通建设重点工程的首要任务”。基于该背景,高铁作为中国高端制造业的代表和交通建设的重点工程,其投资对沿线目标站点城市与地区的经济增长将会产生何种影响?高铁最先将为哪些城市或产业带来发展机遇?高铁引致的经济增长是否惠及民众?高铁增长效应背后的机制及其异质性效应产生的根源是什么?同时,尽管世界各国尤其是发展中国家的政府都希望制定本国基础设施的最优规模与结构,但首先需要明确的是,对于推动发展中国家工业化进程至关重要的交通、能源及通讯信息等基础设施的发展对一国总体经济的增长将会产生何种影响?处于经济发展不同阶段的国家或地区,其基础设施的数量增加、质量改进与结构升级等不同维度的发展将对当地的经济增长分别产生什么影响?围绕评估交通基础设施政策的经济增长效应问题,既有研究作出了巨大贡献。但是,也留下了些许遗憾如,若使用传统的IV-2SLS策略以个体对处理的同质性响应为假设前提,可能与区位异质性的典型特征事实相悖。若采用拟实验策略,却因其将研究对象限定为非目标站点,而不易于识别目标站点的处理效应。尽管可获得准外生的基础设施变化,但却难以避免在较低空间维度加总的截面个体之间,因空间互动、经济活动重组或溢出而导致的偏误。亦难以为基础设施改进能否从总体上促进经济增长的关键问题提供答案。此外,实证研究鲜有关注基础设施的政府公共支出结构这一直接对经济增长产生作用的重要维度（Barro,1990）等。针对现有文献的不足,本文试图植根于经济现实,从有别于现有文献的视角出发,以期为上述研究问题寻找答案。针对个体区位的异质性、经济发展的阶段性,以及基础设施发展维度的多样性,尝试从个体区位异质性处理效应的层面,研究高铁基础设施项目对城市和地区经济增长的影响,深入探究其作用机制,以及形成异质性高铁增长效应的原因。此外,本文还将探究对推动发展中国家工业化过程至关重要的交通、能源、信息通讯等基础设施,其数量的增加、质量的提高与结构的升级等不同维度的发展对总体经济增长的影响。并基于此,从区位比较优势的角度提出基础设施对城市和区域发展的政策建议。本文是一项以实证分析为主,辅之以理论分析的研究。具体研究重点如下:第一,本论文率先以区位禀赋异质性的典型经验事实为出发点,针对各区位潜在的对高铁政策的异质性响应,引入Hsiao,Ching and Wan（2012）的面板数据政策效应评估方法,基于中国地级市的面板数据,在个体区位层面、高铁线段层面及地区层面,针对已通车的“四纵”高铁项目对沿线目标站点区位的经济增长效应作评估。该方法论的基本思想是利用非高铁城市的人均GDP,构造高铁城市若不发生处理的情况下人均GDP的反事实。研究发现,在上述三个空间尺度均存在显着的异质性高铁处理响应。个体区位层面高铁增长效应的大小介于5%与59%之间,且具有持续性。高铁增长效应为正的站点城市主要集中在京沪高铁沪宁段、东南沿海高铁的甬台温福厦段,以及武广高铁的湖南段。首先从高铁项目中受益的城市多位于中国沿海地区,集聚在核心城市群且通常系交通枢纽。结果显示,工业化水平更高、第三产业吸纳就业能力更强、配套交通基础设施水平更好的区位更易于从高铁项目中首先受益。而地方保护主义水平显着阻碍高铁城市的经济发展。第二,为了进一步检验高铁基础设施投资政策的有效性,以及上述结论的外部有效性,本文率先将Abadieetal.（2003,2010,2015）构建的合成控制法,引入中国高铁的增长效应评估之中,并与中国实验性高铁线段——秦沈客专案例巧妙结合,采用中国地级市的面板数据,为秦沈高铁沿线六个站点城市的经济增长路径构造反事实,以获得高铁处理效应的无偏估计。并利用合成控制组的信息对高铁效应的显着性作严格的统计推断。同时,本文还率先引入城市劳动力市场就业乘数效应理论,从地方劳动力市场的角度更细致深入地探究高铁增长效应背后的作用机制。充分利用合成控制组的信息,进一步考察探索推动老工业基地站点城市经济增长的作用机制,并寻找异质性高铁效应产生的根源。研究结果显示,（1）秦沈高铁项目显着并持续地推动了沿线地区,以及大部分高铁站点城市人均真实GDP的增长。然而高铁处理效应存在明显的区位异质性,其中,增幅最大的是省会城市沈阳与油城盘锦。（2）进一步对地方劳动力市场的分析结果表明,高铁项目不同程度地促进了不可贸易部门的就业增加,个别可贸易部门就业增加如采掘业;站点城市不同程度地经历了经济结构转型与多样化,以及人口与就业的增加,进而促进经济持续增长。（3）区位禀赋异质性以及在此基础上累积形成的比较优势是形成个体区位异质性高铁增长效应的根源。但是,并未发现在秦沈客专基建结束之后,来自政府支出或投资驱动经济增长的证据。结果表明,中国首条高铁推动了沿线老工业城市在市场经济条件下,从各地的禀赋结构出发,按照比较优势的原则培植具有竞争力的产业,逐步进行产业转型与多样化,进而实现持续的具有包容性的经济增长。第三,由“点”及“面”,本文将研究的视角从关注高铁对个体区位增长效应评估的框架中跳脱出来,进而拓展到综合探究近年来在工业化进程中起关键作用的交通、通讯与电力等重要的基础设施部门,探讨各交通基础设施在不同维度的发展对中国总体经济增长的影响。利用中国2007-2015年的省域面板数据,将上述基础设施在数量、质量及结构方面多维度的发展指标引入增长回归分析之中,实证估计中国省域基础设施升级对经济增长的效应。针对基础设施及诸项增长解释变量可能的内生性问题,运用系统广义矩动态面板估计方法,提取基础设施变化中的外生部分以识别因果效应。研究发现,公路基础设施的质量、交通运输业在政府公共支出中的结构、电力基础设施在政府支出中的结构,以及通讯终端设备普及率等4项指标对经济增长有显着且稳健的正效应。然而,本文未发现交通基础设施的数量对研究期内经济增长有显着影响。进一步分析显示,西部地区电力基础设施的结构对经济增长的贡献显着低于中东部地区。而通讯终端设备普及率的增长效应仅在西部地区显着。结果表明,当经济发展达到一定阶段,为突破基础设施瓶颈推进产业转型升级而进行的基础设施质量和结构升级对经济的持续发展来说至关重要。此外,基础设施对增长的贡献取决于国内外的宏观经济形势、区域经济发展所处阶段、政策的导向,以及基础设施发展水平与类型。综上,本文首次尝试基于个体区位异质性的典型经验事实,将新近发展的针对空间加总单元在个体层面政策效应评估中仅有“唯二”的面板数据政策效应评估方法,即 Hsiao et al.（2012）与合成控制法 Abadie et al.,（2003,2010,2015）用于中国高铁基础设施投资对沿线目标站点地级市的政策效应评估与机制分析。本文第四和第五章的实证框架在既有文献的基础上跳出传统的城市内/城市间回归研究模式,将关注点从总体平均处理效应拓展至个体区位的层面,获得了全新的实证发现。尤其是,本文第五章进一步尝试从地方劳动力市场的角度,深入探究高铁经济增长效应背后的机制,以及异质性高铁增长效应产生的根源,更是对现有文献的有益补充。与此同时,本文第六章以新时期基础设施在多个重要维度上的发展为切入点,亦是本文的创新。选用省域面板数据使经济活动因重组或溢出效应导致的偏误最小化。在计量方法上,采用与收入数据相适应的动态面板模型,利用系统广义矩估计量同时处理不可观测的省域固定效应、潜在的各增长解释变量的内生性,以及测量误差、差分方程中滞后解释变量的弱工具变量等问题。上述结果均已通过稳健性检验,结果可靠稳健,可以为国家或地区基础设施,尤其是交通基础设施的发展提供具有参考价值的经验证据。
逯红梅[9]（2017）在《1836-1917年俄国铁路修建及其影响》文中指出俄国铁路修建始于19世纪30年代,19世纪下半期俄国铁路建设规模迅速扩大。俄国政府通过大规模引进外资、建立承租体系、成立铁路建设基金、发行国内债券、政府参股大型铁路公司等措施,直接或间接支持私有铁路企业,致使俄国于19世纪60年代中期至70年代中期和90年代掀起两次铁路修建热潮。此外,俄国政府通过加强对私有铁路企业的监管力度、统一运价、收购亏损私有铁路企业,出资在边远地区修建重要战略和经济铁路、加强国有铁路管理等措施,强化国家铁路领导权。20世纪初俄国铁路网覆盖全国大部分地区,铁路长度跃居世界第二位。在俄国铁路发展进程中资金、技术、人员都至关重要,外资在俄国铁路修建中作用巨大。铁路修建,促进商品流通、加快全国统一市场的形成,对俄国工业,尤其是冶金业、运输机器制造业、燃料工业崛起可谓居功甚伟。
侯乃聪[10]（2017）在《中国铁路发展效率测定及其经济影响研究》文中提出铁路在我国国民经济推进中占据极其关键的地位。其不仅是社会公共基础设施之一,而且具有地理上的网络性和经济上的外部性。在当前我国促进区域协调发展的背景下,大力发展的铁路建设使生产要素在不同区域间实现了流动并将其进行了综合连接。不过,超过实际的开发建设则可能一方面会造成铁路运输行业内的效率低下及浪费,另一方面也会对国民经济其他部门在建设中导致“挤出”效应,也就是说面对区域经济增长不够均衡的状况,铁路建设必然引发生产要素朝着条件较为优越的区域流动的状况,在经济增长上在相应地区导致负溢出效应的出现。因此,研究提高铁路效率以及铁路发展对于经济的影响都具有重要的理论与现实意义。本文从铁路行业内部及外部的视角,分别对其自身全要素生产率以及外部对于经济增长的影响进行了研究,主要内容包括以下五个部分。第一部分,即论文的第1和第2章,系统介绍论文研究背景、目的与意义以及论文的整体研究思路与框架,并分析了目前研究的不足。重点针对铁路行业全要素生产率与经济增长相关因素等问题展开细致梳理和分析,通过文献综述,发现目前仍存在着研究角度、研究内容以及研究方法的不足等问题。第二部分,即论文的第3章,首先采用历史分析法系统性的总结了我国铁路一百余年的发展历程,并在总结发展历程的基础上分析了我国铁路的发展特征及发展现状。与此同时,进一步采用对比分析法,对外比较美、日、德、英等发达国家的铁路发展历史以及改革历程,从而得到世界铁路发展的两点（国家政策以及组织模式）演变趋势以及三点改革的动因（债台高筑、激烈竞争以及社会变革）;对内比较铁路运输与我国其他运输业发展情况,总结了各运输方式优缺点及适用范围。在历史分析和对比分析后得出中国铁路发展的优势及不足,这也为铁路发展研究以及改革方向提供了参考,特别在我国铁路部门刚刚开启改革大幕的今天,本文的研究更具借鉴意义。第三部分,即论文的第4章,主要立足于全要素生产率（TFP）的视角,探究我国铁路的技术效率及其影响因素,首先,利用索罗模型测算出我国铁路运输业从改革开放以来的发展态势。其次,使用DEA-Malmquist模型对我国东部、中部、西部、东北部铁路运输业的TFP进行对比测算,得出我国各地区全要素生产率状况。最后,同时结合铁路运输业实际情况分析该行业全要素生产率变化的具体影响因素,并用回归模型进行拟合,从侧面反映出我国交通运输业当前的运营状况。实证结果显示,我国铁路的全要素生产率在1980-2014年是呈现波动上升趋势的,与技术进步率的走势大致相同,就单个投入要素而言,全要素生产率中资本的贡献率要略大于劳动的贡献率,而影响我国铁路运输业全要素生产率的因素主要有客运密度、劳动生产率、路网密度、人口密度,货运机车日产量,其中除人口密度是负相关关系以外,其它因素都对铁路全要素生产率有促进作用。本部分的内容探析了我国铁路发展中各区域全要素生产率不同的决定因素,是对中国铁路技术效率及其影响因素研究的拓宽第四部分,即论文的第5章,实证研究我国铁路发展与经济增长的关系,首先,选取与铁路发展息息相关的铁路运输指标客运周转量和货运周转量,利用脉冲响应函数和方差分解,分析铁路运输与GDP的动态关系,然后,采用Feder两部门模型,在假设国民经济只包含铁路和非铁路两个部门的基础上,推导出铁路发展对经济增长和非铁路部门发展的作用函数,并建立构建空间计量模型,以1986-2014年31个省市的指标数据为样本实证分析铁路发展对经济增长和其他非铁路部门的影响程度。实证结果显示,GDP自身对其变动的贡献度最大,其次是货运周转量,客运周转量的贡献度最低,且呈现出倒“U”型的变动趋势,此外,铁路产业发展能够显着促进经济增长,对其他非铁路产业发展也具有推动作用,从时间维度来看,虽然目前对经济增长和其他非铁路产业发展的作用力度都还都比较小,但铁路的影响程度在不断增长,而其与非铁路部门之间边际生产力的相对差异表现为由负值向正值变动的趋势。本部分的内容为铁路部门与其他部门对于经济的作用影响分析提供了研究基础,也为进一步探究铁路行业对于经济增长的作用提供了借鉴。第五部分,即论文的第6章和第7章,主要在体制改革、运营结构方式调整、技术水平提高、融资方式及投资力度和方向等方面给出了相应的政策建议。并提炼了本文的结论、创新点、研究的不足以及未来进一步研究的方向。
二、1998年主要国家铁路网长度及密度（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、1998年主要国家铁路网长度及密度（论文提纲范文）
（1）基于协整理论的铁路运输系统规模测算及协调性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景及研究意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 铁路系统发展规模问题研究现状 |
| 1.2.2 铁路系统协调发展问题研究现状 |
| 1.2.3 协整理论的研究及应用现状 |
| 1.3 论文研究内容及技术路线 |
| 1.3.1 研究思路及主要内容 |
| 1.3.2 论文章节及技术路线 |
| 1.4 本章小结 |
| 2 铁路运输系统的复杂特性分析 |
| 2.1 铁路运输系统的结构与功能复杂性分析 |
| 2.1.1 铁路运输组织管理子系统的复杂性 |
| 2.1.2 铁路网子系统的复杂性 |
| 2.1.3 铁路客货车流子系统的复杂性 |
| 2.2 铁路运输系统的规模及协调性内涵分析 |
| 2.2.1 铁路运输系统的规模内涵 |
| 2.2.2 铁路运输系统协调性内涵 |
| 2.2.3 铁路运输系统规模及协调性的影响因素分析 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 基于季节模型与波动模型的铁路客货运量预测研究 |
| 3.1 预测模型与方法 |
| 3.1.1 SARIMA季节时间序列模型 |
| 3.1.2 ARCH(q)波动模型 |
| 3.1.3 GARCH(1,1)波动模型 |
| 3.1.4 季节分解算法 |
| 3.1.5 HP滤波方法 |
| 3.2 基于季节分解和SARIMA-GARCH融合模型的铁路客运量预测 |
| 3.2.1 铁路客运量序列季节分解及特征分析 |
| 3.2.2 SARIMA-GARCH预测模型构建 |
| 3.2.3 SARIMA-GARCH模型稳定性检验 |
| 3.2.4 预测精度对比及性能评价 |
| 3.3 基于HP滤波和AR-SARIMA-ARCH融合模型的铁路货运量预测 |
| 3.3.1 铁路货运量序列HP滤波及特征分析 |
| 3.3.2 波动分量SARIMA-ARCH预测模型构建 |
| 3.3.3 SARIMA-ARCH模型稳定性检验 |
| 3.3.4 趋势分量AR预测模型构建 |
| 3.3.5 预测精度对比及性能评价 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 基于Granger协整检验和NARX动态神经网络的铁路网规模测算研究 |
| 4.1 影响铁路网规模的特征变量筛选 |
| 4.1.1 铁路网规模影响因素的定性分析 |
| 4.1.2 影响因素的互信息值筛选 |
| 4.1.3 影响因素的Granger动态相关性检验 |
| 4.2 基于NARX动态神经网络的铁路网规模测算模型构建 |
| 4.2.1 NARX动态神经网络原理 |
| 4.2.2 NARX神经网络结构参数确定 |
| 4.3 铁路网规模测算实例 |
| 4.3.1 数据来源及预处理 |
| 4.3.2 NARX网络训练与效果分析 |
| 4.3.3 模型测算性能检验与评价 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 基于多变量协整关系模型的铁路客货车保有量测算研究 |
| 5.1 基于多变量协整和ARDL模型的铁路客车保有量测算 |
| 5.1.1 客车保有量测算模型自变量筛选 |
| 5.1.2 基于多变量协整的ARDL预测模型 |
| 5.1.3 铁路客车保有量测算模型构建 |
| 5.1.4 模型测算性能评价及结果验证 |
| 5.2 基于多变量协整和ECM模型的铁路货车保有量测算 |
| 5.2.1 货车保有量测算模型自变量筛选 |
| 5.2.2 基于多变量协整的ECM预测模型 |
| 5.2.3 铁路货车保有量测算模型构建 |
| 5.2.4 模型测算性能评价及结果验证 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 铁路运输系统规模匹配协调性研究 |
| 6.1 铁路系统规模匹配协调关系分析 |
| 6.2 铁路系统规模匹配协调性评价指标 |
| 6.2.1 铁路网货车承载系数 |
| 6.2.2 承认车比例 |
| 6.2.3 铁路网区段通过能力负荷系数 |
| 6.3 算例 |
| 6.3.1 铁路网结构及相关数据说明 |
| 6.3.2 规模匹配协调性指标计算与结果分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 总结与展望 |
| 7.1 研究内容总结 |
| 7.2 研究特色与创新 |
| 7.3 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
（2）我国铁路公益性运输价格决策分析及补偿机制研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的及意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 理论意义 |
| 1.2.3 实践意义 |
| 1.3 研究内容与技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.4 预期成果 |
| 1.5 创新点 |
| 2 文献综述及理论基础 |
| 2.1 铁路公益性运输综述 |
| 2.1.1 公益的定义及特点 |
| 2.1.2 铁路公益性运输的定义与特点 |
| 2.2 铁路公益性核算和界定方法综述 |
| 2.2.1 铁路公益性核算方法综述 |
| 2.2.2 铁路公益性界定方法综述 |
| 2.3 铁路公益性运输价格补偿机制研究综述 |
| 2.3.1 价格补偿机制必要性的研究 |
| 2.3.2 价格补偿机制研究 |
| 2.4 公共物品理论 |
| 2.4.1 公共物品 |
| 2.4.2 准公共物品 |
| 2.4.3 私人物品 |
| 2.5 外部性理论 |
| 2.5.1 外部性概念 |
| 2.5.2 外部性种类 |
| 2.6 文献总结 |
| 3 铁路公益性运输内涵与问题分析 |
| 3.1 铁路公益性内涵与特征 |
| 3.1.1 铁路公益性内涵解析 |
| 3.1.2 铁路公益性运输概念及特征 |
| 3.1.3 铁路公益性存在的理论分析 |
| 3.1.4 界定铁路公益性运输的意义 |
| 3.2 我国铁路公益性运输的表现形式 |
| 3.3 国内外铁路公益性运输现状 |
| 3.3.1 国外铁路公益性运输现状 |
| 3.3.2 国外铁路公益性运输政策总结 |
| 3.3.3 对我国解决铁路公益性运输的借鉴意义 |
| 3.4 我国铁路公益性运输现状及问题 |
| 3.4.1 我国铁路公益性运输现状 |
| 3.4.2 铁路公益性运输存在问题及其原因 |
| 3.4.3 我国铁路公益性运输问题解决的重要性 |
| 3.4.4 铁路公益性运输关键问题识别 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 基于收益共享契约的运输价格决策 |
| 4.1 问题描述与模型构建 |
| 4.1.1 问题描述 |
| 4.1.2 模型构建 |
| 4.2 需求服从均匀分布的单独决策问题 |
| 4.2.1 需求服从均匀分布的模型 |
| 4.2.2 求解最优策略 |
| 4.3 单独决策时最优策略敏感性分析 |
| 4.4 需求服从均匀分布的集中决策问题 |
| 4.4.1 集中决策模型构建与分析 |
| 4.4.2 集中决策收益分析 |
| 4.4.3 收益共享激励机制 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 基于STACKELBERG博弈的运输价格决策 |
| 5.1 问题描述与模型构建 |
| 5.1.1 问题描述 |
| 5.1.2 模型构建 |
| 5.2 需求服从均匀分布的STACKELBERG博弈 |
| 5.2.1 需求服从均匀分布的模型 |
| 5.2.2 求解最优策略 |
| 5.3 STACKELBERG博弈最优策略性质敏感性分析 |
| 5.4 需求服从均匀分布的集中决策问题 |
| 5.4.1 集中决策收益分析 |
| 5.4.2 收益共享激励机制 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 需求为一般分布的运输价格决策 |
| 6.1 问题描述与模型构建 |
| 6.1.1 问题描述 |
| 6.1.2 模型构建 |
| 6.2 求解最优策略 |
| 6.3 单独决策时最优策略敏感性分析 |
| 6.4 需求服从均匀分布的集中决策问题 |
| 6.4.1 集中决策模型构建与分析 |
| 6.4.2 集中决策决策与收益分析 |
| 6.4.3 收益共享激励机制 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 国内铁路公益性运输补偿的政策建议 |
| 7.1 铁路公益性运输补偿目标和原则 |
| 7.1.1 补偿目标 |
| 7.1.2 补偿原则 |
| 7.2 铁路公益性运输补偿机制 |
| 7.2.1 补偿主体及对象 |
| 7.3.2 补偿机制内容 |
| 7.2.3 补偿方式 |
| 7.3 铁路公益性运输措施及政策建议 |
| 7.3.1 发达国家对铁路公益性运输补偿经验 |
| 7.3.2 我国铁路公益性运输措施及政策建议 |
| 7.4 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 表索引 |
| 图索引 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（3）政府补贴对铁路运输效率的影响研究 ——以开放的欧盟铁路运输市场为例（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究问题与意义 |
| 1.1.1 研究问题 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 铁路政府补贴相关研究 |
| 1.2.2 欧盟铁路补贴相关研究 |
| 1.2.3 铁路运输效率测算的相关研究 |
| 1.2.4 铁路运输效率影响因素的研究 |
| 1.2.5 文献述评 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.4 论文创新点 |
| 1.5 论文其余部分结构安排与主要内容 |
| 2 铁路运输市场与政府补贴概述 |
| 2.1 欧盟铁路运输市场开放进程与制度规范 |
| 2.2 市场开放和竞争中立原则下的补贴规则 |
| 2.3 欧盟铁路运输市场与政府补贴规模及结构 |
| 2.3.1 欧盟铁路运输市场规模及结构 |
| 2.3.2 政府补贴的规模及结构 |
| 2.4 其他主要国家铁路业政府补贴机制分析 |
| 2.5 我国铁路体制改革概述 |
| 3 政府补贴对铁路运输效率影响机理分析 |
| 3.1 概念界定及内涵 |
| 3.1.1 铁路行业的外部性 |
| 3.1.2 政府补贴概念界定 |
| 3.1.3 铁路运输效率的内涵 |
| 3.2 影响路径 |
| 4 基于DEA模型对欧盟铁路运输效率的测度 |
| 4.1 DEA效率评价模型 |
| 4.2 投入产出指标选取和数据来源 |
| 4.3 结果及分析 |
| 4.3.1 欧盟铁路总体运输效率分析 |
| 4.3.2 区分地区铁路运输效率分析 |
| 4.3.3 区分国家铁路规模收益分析 |
| 5 政府补贴对欧盟铁路运输效率影响的实证研究 |
| 5.1 Tobit模型构建 |
| 5.2 变量选取与数据来源 |
| 5.3 数据预处理 |
| 5.4 结果与分析 |
| 5.4.1 总体层面实证结果分析 |
| 5.4.2 区分地区实证结果分析 |
| 5.4.3 区分政府补贴类型实证结果分析 |
| 6 结论及对我国的启示 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 对我国的启示 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（4）铁路网趋稳规模及增长路径的理论和方法（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.3 相关研究与实践综述 |
| 1.3.1 铁路网稳态影响关联模型 |
| 1.3.2 铁路网趋稳模型与增长模式研究 |
| 1.3.3 铁路项目评价方法研究 |
| 1.3.4 对研究与实践的评述 |
| 1.4 研究内容和技术路线 |
| 2 铁路网与经济的互作用关系分析 |
| 2.1 铁路与经济发展的关系 |
| 2.1.1 铁路对经济的影响 |
| 2.1.2 铁路网对区域经济一体化的影响 |
| 2.1.3 铁路网对产业集聚扩散的影响 |
| 2.2 铁路网与经济增长的动态分析 |
| 2.2.1 铁路网与经济因果关系分析 |
| 2.2.2 铁路网对区域经济长期均衡影响 |
| 2.2.3 铁路网对经济短期修正机制 |
| 2.3 铁路网与产业结构协调关系 |
| 2.3.1 铁路网与产业结构内在机制 |
| 2.3.2 铁路网对产业结构的优化效应 |
| 2.4 铁路网对产业结构调整影响 |
| 2.4.1 铁路网与各产业产值相关性分析 |
| 2.4.2 铁路网与各产业边际增长分析 |
| 2.4.3 铁路网对各产业的影响 |
| 2.5 铁路网的其他经济影响因素 |
| 2.5.1 区域人口及居民收入的影响 |
| 2.5.2 区域自然条件及资源的影响 |
| 2.5.3 区域经济发展政策的影响 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 铁路网趋稳规模与目标规划模型 |
| 3.1 铁路网构成与路网趋稳规模 |
| 3.1.1 铁路网构成要素 |
| 3.1.2 铁路网特性分析 |
| 3.1.3 铁路网趋稳规模 |
| 3.2 铁路网规模测算方法比较 |
| 3.2.1 常用测算方法分析 |
| 3.2.2 测算方法评述 |
| 3.3 铁路网趋稳规模的基础目标规划模型研究 |
| 3.3.1 目标规划法 |
| 3.3.2 总体铁路网密度的目标规划模型H1 |
| 3.3.3 考虑线路差异度的铁路线路目标规划模型H2 |
| 3.4 基于有效运输能力的铁路网趋稳规模目标规划模型 |
| 3.4.1 铁路路网运输能力 |
| 3.4.2 有效运输能力与经济社会需求的目标规划模型 |
| 3.4.3 铁路网密度与有效运输能力的目标规划模型 |
| 3.5 案例分析 |
| 3.5.1 测算模型选用说明 |
| 3.5.2 约束条件与参数标定 |
| 3.5.3 目标函数及实例模型 |
| 3.5.4 模型求解 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 铁路网增长路径规划方法研究 |
| 4.1 铁路网趋稳增长路径问题提出 |
| 4.2 铁路网增长路径测定 |
| 4.2.1 建模假设及相关变量说明 |
| 4.2.2 增长路径的算法步骤 |
| 4.2.3 增长路径的求解流程 |
| 4.3 影响铁路网增长的相关因素 |
| 4.3.1 影响铁路网规模的因素 |
| 4.3.2 相关因素的选择方法 |
| 4.3.3 因素影响权重的确定 |
| 4.4 案例分析 |
| 4.4.1 西南区域铁路网规模趋稳目标 |
| 4.4.2 区域铁路网发展规律 |
| 4.4.3 铁路网增长路径分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 国家铁路网发展趋稳规模研究 |
| 5.1 主要发达国家铁路发展分析 |
| 5.2 我国铁路运输供需状况 |
| 5.2.1 铁路运输供给状况 |
| 5.2.2 铁路运输需求状况 |
| 5.2.3 铁路运输的供需匹配 |
| 5.3 铁路发展趋稳模型存在性与影响因素分析 |
| 5.3.1 趋稳模型的存在性说明 |
| 5.3.2 趋稳模型供需影响因素选择 |
| 5.3.3 运输需求影响因素比较分析 |
| 5.3.4 供需变量选择与影响说明 |
| 5.4 供需匹配的趋稳模型建立与模型修正 |
| 5.4.1 柯布-道格拉斯生产函数模型 |
| 5.4.2 供需匹配的趋稳模型建立 |
| 5.4.3 趋稳模型修正 |
| 5.4.4 我国铁路网趋稳规模预测 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 铁路新线建设评价方法研究 |
| 6.1 铁路新线建设需求 |
| 6.2 基于协整理论的新线建设评价方法 |
| 6.2.1 一般评价方法的比较分析 |
| 6.2.2 基于协整理论的评价方法 |
| 6.2.3 新线建设评价方法的步骤和流程 |
| 6.3 案例分析 |
| 6.3.1 项目功能定位 |
| 6.3.2 项目必要性分析 |
| 6.3.3 项目建设评价 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 结论 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 创新点 |
| 7.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附表A |
| 附表B |
| 附表C |
| 附表D |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（5）供需匹配的铁路网趋稳模型（论文提纲范文）
| 1 我国铁路运输供需状况 |
| 1.1 铁路运输供给概况 |
| 1.2 铁路运输需求概况 |
| 2 铁路网趋稳模型 |
| 2.1 铁路网趋稳规模 |
| 2.2 趋稳规模存在的说明 |
| 2.3 趋稳模型供需变量选择 |
| 2.4 供需变量选取的合理性 |
| 2.5 供需匹配的趋稳模型 |
| 3 趋稳模型应用示例 |
| 3.1 我国铁路网趋稳规模测算 |
| 3.2 铁路网趋稳规模数值说明 |
| 3.3 趋稳规模的测算结果分析 |
| 4 结语 |
（6）交通运输业对区域经济增长的空间溢出研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 导论 |
| 1.1 选题背景与研究意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究目的与研究意义 |
| 1.2 研究内容与研究框架 |
| 1.2.1 研究的主要内容 |
| 1.2.2 研究框架 |
| 1.3 研究方法、思路及创新 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 研究思路 |
| 1.3.3 创新与不足之处 |
| 第2章 理论基础与研究综述 |
| 2.1 交通运输业影响区域经济增长的理论 |
| 2.1.1 区域经济增长理论:从外生变量到内生变量 |
| 2.1.2 区域非均衡增长与空间结构:点、线到面 |
| 2.1.3 区域空间结构的演化:运输与集聚 |
| 2.1.4 空间计量的相关理论:空间维度的分析 |
| 2.2 文献综述 |
| 2.2.1 关于交通运输业与经济增长的研究 |
| 2.2.2 关于空间溢出的研究 |
| 2.2.3 关于交通运输业的空间溢出研究 |
| 2.2.4 对现有研究的评价 |
| 第3章 交通运输业对经济增长空间溢出的机理分析 |
| 3.1 交通运输业对经济增长空间溢出的分析框架 |
| 3.1.1 交通运输业的空间组织 |
| 3.1.2 交通运输业的空间溢出 |
| 3.1.3 分析框架 |
| 3.2 交通运输业对经济增长空间溢出的路径分析 |
| 3.2.1 宏观路径 |
| 3.2.2 微观路径 |
| 3.2.3 反馈路径 |
| 3.3 交通运输业对区域经济增长空间溢出的作用机制 |
| 3.3.1 交通运输与运输网络和贸易 |
| 3.3.2 交通运输与集聚经济 |
| 3.3.3 交通运输与区位选择 |
| 3.3.4 交通运输与分工和专业化 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 我国交通运输业的特征分析与空间格局 |
| 4.1 我国交通运输业发展现状与统计描述 |
| 4.1.1 公路交通的发展 |
| 4.1.2 铁路交通的发展 |
| 4.1.3 水运交通的发展 |
| 4.1.4 航空交通的发展 |
| 4.1.5 管道运输的发展 |
| 4.2 我国交通运输业的空间分布情况 |
| 4.2.1 我国交通运输线路的空间分布 |
| 4.2.2 我国交通运输量的空间分布 |
| 4.3 我国交通运输与经济增长的空间统计分析 |
| 4.3.1 我国地区经济增长与交通运输空间特征的一般描述 |
| 4.3.2 我国地区经济增长与交通运输的空间不平等与集聚 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 交通运输业对区域经济增长的空间溢出分析 |
| 5.1 空间计量模型的设定 |
| 5.1.1 空间相关性及其检验 |
| 5.1.2 空间计量模型的设定及空间溢出 |
| 5.2 变量说明与空间相关性检验 |
| 5.2.1 变量说明 |
| 5.2.2 空间相关性检验 |
| 5.3 实证分析 |
| 5.3.1 面板数据的平稳性检验 |
| 5.3.2 普通计量回归检验 |
| 5.3.3 空间杜宾模型实证检验 |
| 5.3.4 空间溢出效应的分解 |
| 5.4 空间溢出差异的进一步探讨:基于“N小时经济圈”的视角 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 公路和铁路空间溢出对区域增长的分析 |
| 6.1 模型构建和数据来源 |
| 6.1.1 基本模型的构建 |
| 6.1.2 数据来源 |
| 6.1.3 空间相关性检验 |
| 6.2 空间回归结果及讨论 |
| 6.2.1 模型选择 |
| 6.2.2 公路与铁路溢出效应分析 |
| 6.2.3 地区间空间溢出效应分析 |
| 6.2.4 不同省市区的溢出效应分析 |
| 6.3 本章小结 |
| 第7章 结论与对策建议 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 对策建议 |
| 7.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 博士期间科研成果 |
| 致谢 |
| 附录 |
（7）基于交易成本视角的铁路运输企业与快递企业合作模式研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景及研究问题 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 经济学现象 |
| 1.1.3 经济学问题 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 现实意义 |
| 1.2.2 理论意义 |
| 1.3 概念界定和研究范围 |
| 1.3.1 基本概念界定 |
| 1.3.2 研究范围 |
| 1.4 研究内容及研究思路 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究思路 |
| 1.5 研究方法和论文创新点 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 论文创新点 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 企业间合作问题相关研究 |
| 2.1.1 企业间合作动机研究 |
| 2.1.2 企业合作模式的相关研究 |
| 2.1.3 企业合作关系的治理研究 |
| 2.2 运输资源与快递业发展的关系研究 |
| 2.2.1 运输资源对快递业发展作用机理研究 |
| 2.2.2 运输资源视角的快递企业网络演变研究 |
| 2.2.3 交易成本视角的快递企业边界研究 |
| 2.3 快递企业与运输企业合作模式研究 |
| 2.3.1 快递企业与专业运输企业合作模式研究 |
| 2.3.2 快递企业与铁路运输企业合作模式研究 |
| 2.4 相关文献述评及研究空间 |
| 3 铁路运输企业与快递企业合作模式分析框架 |
| 3.1 影响铁路运输企业与快递企业合作模式的因素分析 |
| 3.1.1 资源视角下的铁路运输企业与快递企业合作基础分析 |
| 3.1.2 交易成本视角下影响企业间合作模式的一般性因素 |
| 3.1.3 快递服务产品的时空属性分析 |
| 3.1.4 铁路运输业产业组织结构及交易特性 |
| 3.2 铁路运输企业与快递企业合作的不完全契约理论分析 |
| 3.2.1 铁路运输企业与快递企业合作契约的不完全性 |
| 3.2.2 铁路运输企业与快递企业合作中的资产专用性 |
| 3.2.3 铁路运输企业与快递企业合作中的“敲竹杠”问题 |
| 3.3 铁路运输企业与快递企业合作模式的理论框架构建 |
| 3.3.1 铁路运输企业与快递企业合作模式的理论分析框架 |
| 3.3.2 基于交易成本的理论分析与关键命题提出 |
| 3.4 铁路运输企业与快递企业合作模式的博弈分析 |
| 3.4.1 铁路运输企业与快递企业合作模式的行为策略 |
| 3.4.2 基于交易成本的博弈模型构建 |
| 3.4.3 基于博弈模型的铁路运输企业与快递企业合作模式选择 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 国外铁路运输企业与快递企业合作模式及其机理 |
| 4.1 法国模式:法国邮政公司主导的准一体化合作模式 |
| 4.1.1 法国铁路和法国邮政的合作背景 |
| 4.1.2 法国铁路和法国邮政的合作模式 |
| 4.1.3 法国邮政和法国铁路采用准一体化合作模式的机理 |
| 4.1.4 本节小结 |
| 4.2 德国模式:铁路运输企业和快递企业采用契约合作模式 |
| 4.2.1 德国铁路和德国邮政的合作背景 |
| 4.2.2 德国铁路和德国邮政的合作过程 |
| 4.2.3 德国铁路和德国邮政的合作模式 |
| 4.2.4 德国铁路和德国邮政采用契约合作模式的机理 |
| 4.2.5 本节小结 |
| 4.3 泛欧模式:铁路运输企业和快递企业构建产业联盟开展合作 |
| 4.3.1 泛欧高铁快运网推出背景 |
| 4.3.2 泛欧高铁快运项目发展过程 |
| 4.3.3 泛欧铁路运输企业与快递企业合作模式 |
| 4.3.4 泛欧高铁快运项目构建产业联盟模式的机理 |
| 4.3.5 本节小结 |
| 4.4 美国模式:铁路运输企业和快递企业采用契约合作模式 |
| 4.4.1 美国两大快递企业与铁路运输企业合作背景 |
| 4.4.2 美国铁路运输企业与快递企业合作模式 |
| 4.4.3 美国铁路运输企业与快递企业采用契约合作模式的机理 |
| 4.4.4 本节小结 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 我国铁路运输企业与快递企业的合作模式及其机理 |
| 5.1 我国铁路运输企业与快递企业合作的总体状况 |
| 5.1.1 业务领域趋向多元化 |
| 5.1.2 网络覆盖不断拓展 |
| 5.2 顺丰速递与铁路运输企业合作模式及其机理 |
| 5.2.1 企业间采用契约合作模式为主 |
| 5.2.2 契约合作模式的形成机理 |
| 5.3 申通速递与铁路运输企业合作出现中断的原因分析 |
| 5.3.1 申通速递与中国铁路总公司合作出现中断 |
| 5.3.2 申通速递与中国铁路总公司合作出现中断的原因 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 研究结论及未来展望 |
| 6.1 主要研究结论 |
| 6.2 有待进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 附录A 法国国营铁路公司与法国邮政公司合作模式调研一 |
| 附录B 法国国营铁路公司与法国邮政公司合作模式调研二 |
| 附录C 德国铁路公司与德国邮政快递企业合作模式调研三 |
| 附录D 泛欧铁路运输企业与快递企业合作模式调研四 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（8）交通基础设施与经济增长 ——面板数据计量方法的政策效应评估（论文提纲范文）
| 摘要 Abstract 第一章 导论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究问题、研究方法和研究意义 |
| 1.2.1 研究问题 |
| 1.2.2 研究方法 |
| 1.2.3 研究意义 |
| 1.3 本文创新点 |
| 1.4 文章结构 第二章 交通基础设施与经济增长相关文献回顾 |
| 2.1 理论研究综述 |
| 2.1.1 早期的理论研究 |
| 2.1.2 一个新经济地理学的理论框架 |
| 2.2 实证研究综述 |
| 2.2.1 早期的实证研究 |
| 2.2.2 政策效应评估研究综述 |
| 2.2.3 溢出效应研究综述 |
| 2.2.4 关于高速铁路的研究综述 |
| 2.2.5 中国基础设施相关研究综述 |
| 2.3 本章结语 第三章 建国以来我国交通基础设施的发展 |
| 3.1 我国交通基础设施的发展历程 |
| 3.1.1 公路建设 |
| 3.1.2 铁路建设 |
| 3.1.3 民航航线与机场建设 |
| 3.1.4 水路建设 |
| 3.1.5 管道设施建设 |
| 3.2 中国交通运输能力的发展 |
| 3.2.1 总运量与总周转量 |
| 3.2.2 不同运输方式的运输能力分析 |
| 3.3 中国交通基础设施建设投资 |
| 3.4 我国交通基础设施发展的现状及问题 |
| 3.4.1 我国交通基础设施发展的现状 |
| 3.4.2 我国交通基础设施的不足 |
| 3.5 本章小结 第四章 高铁是否促进经济增长:来自面板数据项目评估方法的证据 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 计量模型与估计 |
| 4.3 数据与设定 |
| 4.3.1 数据 |
| 4.3.2 设定 |
| 4.4 高铁项目的处理效应 |
| 4.4.1 处理组城市的预测模型 |
| 4.4.2 处理组城市的平均处理效应 |
| 4.4.3 全路段/线平均处理效应 |
| 4.4.4 具体示例 |
| 4.5 异质性高铁效应的影响因素 |
| 4.6 稳健性检验 |
| 4.6.1 敏感性检验 |
| 4.6.2 可证伪性检验 |
| 4.7 本章结语 第五章 交通基础设施与包容性经济增长——来自中国首条高铁秦沈线的案例研究 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 中国的老工业基地 |
| 5.3 理论框架 |
| 5.3.1 不可贸易部门 |
| 5.3.2 可贸易部门 |
| 5.3.3 结构转型 |
| 5.3.4 政府财政支出与固定资产投资 |
| 5.4 计量模型、估计与检验 |
| 5.4.1 合成控制法的因子模型与处理效应估计量 |
| 5.4.2 全路线平均处理效应 |
| 5.4.3 显着性检验 |
| 5.5 数据与样本 |
| 5.6 高铁项目的处理效应 |
| 5.6.1 个体区位层面 |
| 5.6.2 高铁线路层面 |
| 5.7 高铁增长效应的机制与异质性效应的根源 |
| 5.7.1 产业与就业 |
| 5.7.2 政府干预与投资 |
| 5.8 稳健性检验 |
| 5.9 本章结语 第六章 基础设施的数量、质量和结构与中国区域经济增长——来自省域动态面板模型的新证据 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 中国基础设施的发展与升级:交通运输、能源电力、通讯信息 |
| 6.2.1 交通运输基础设施的发展 |
| 6.2.2 能源电力基础设施的发展 |
| 6.2.3 信息通讯基础设施的发展 |
| 6.3 变量与数据 |
| 6.3.1 变量 |
| 6.3.2 数据 |
| 6.4 计量模型与估计 |
| 6.5 实证结果与讨论 |
| 6.5.1 pooled OLS与FE OLS估计结果 |
| 6.5.2 GMM估计结果 |
| 6.6 本章结语 |
| 6.7 本章附录 第七章 全文总结与研究展望 |
| 7.1 全文总结 |
| 7.2 研究展望 参考文献 攻读博士学位期间的研究成果 致谢 |
（9）1836-1917年俄国铁路修建及其影响（论文提纲范文）
| 内容提要 |
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、选题意义 |
| 二、国内外研究现状 |
| 1 国内研究现状 |
| 2 国外研究现状 |
| 三、论文的基本结构、研究方法、创新和不足 |
| 1 论文的基本结构 |
| 2 研究方法 |
| 3 创新和不足 |
| 第1章 俄国铁路修建的五个阶段 |
| 1.1 俄国铁路修建的滥觞 |
| 1.1.1 铁路修建前俄国经济和交通状况 |
| 1.1.2.俄国铁路萌芽 |
| 1.2 俄国铁路修建开端 |
| 1.3 俄国铁路修建第一次热潮（19 世纪60年代中期—70 年代中期） |
| 1.3.1 19 世纪50年代—60 年代中期铁路修建 |
| 1.3.2 第一次铁路修建热潮 |
| 1.4 俄国铁路修建第二次热潮（19 世纪90年代） |
| 1.5 20 世纪初至十月革命前俄国铁路修建小热潮 |
| 第2章 俄国铁路的修建模式 |
| 2.1“承租体系”修建模式 |
| 2.1.1 建设模式的争论 |
| 2.1.2 承租体系及其发展演化 |
| 2.2 公私混合修建模式 |
| 2.2.1 公私混合修建模式的特征 |
| 2.2.2 公私混合修建模式的规模 |
| 2.3 官资铁路修建模式 |
| 第3章 俄国铁路修建的资金保障 |
| 3.1 外资 |
| 3.1.1 国债 |
| 3.1.2 政府担保铁路公司债券 |
| 3.2 铁路基金及国内债券 |
| 3.3 几条重要铁路的资金来源 |
| 3.3.1 彼得堡—莫斯科铁路建设资金的来源 |
| 3.3.2 莫斯科—下诺夫哥罗德铁路建设资金的来源 |
| 3.3.3 北方铁路建设资金的来源 |
| 第4章 俄国铁路修建的技术、物力及人力保障 |
| 4.1 铁路修建的技术保障 |
| 4.1.1 勘测与设计 |
| 4.1.2 路基及路面工程 |
| 4.2 铁路修建的设施保障 |
| 4.2.1 轨道生产与供应 |
| 4.2.2 机车生产与供应 |
| 4.2.3 车厢生产与供应 |
| 4.2.4 车站、机车库及修配厂 |
| 4.3 铁路修建的人力保障 |
| 4.3.1 铁路工程技术人员培养 |
| 4.3.2 铁路工人 |
| 4.3.3 军人参与 |
| 第5章 俄国铁路网和重要铁路的修建 |
| 5.1 俄国铁路网 |
| 5.2 若干重要铁路的修建 |
| 5.2.1 莫斯科—下诺夫哥罗德铁路修建 |
| 5.2.2 塔什干铁路修建 |
| 5.2.3 西伯利亚大铁路修建 |
| 5.2.4 北方铁路修建 |
| 5.2.5 莫斯科—喀山铁路修建 |
| 第6章 俄国铁路运输的组织与管理 |
| 6.1 铁路运输的组织 |
| 6.1.1 列车运行表 |
| 6.1.2 铁路信号、集中联锁和通讯 |
| 6.2 铁路运输的管理 |
| 6.2.1 对私有铁路企业的财政监督措施 |
| 6.2.2 运价改革 |
| 6.2.3 私有铁路国有化 |
| 6.2.4 国有铁路的组织管理 |
| 第7章 铁路修建对俄国经济发展的影响 |
| 7.1 铁路对商品流通和人口流动的影响 |
| 7.1.1 铁路促进商品流通 |
| 7.1.2 铁路促进人口流动 |
| 7.2 铁路对工业发展的影响 |
| 7.2.1 冶金工业崛起 |
| 7.2.2 运输机器制造业勃兴 |
| 7.2.3 燃料工业崛起 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间发表的学术论文 |
| 后记 |
（10）中国铁路发展效率测定及其经济影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 问题的提出 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 问题的提出 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 实践意义 |
| 1.2.2 理论意义 |
| 1.3 主要研究内容 |
| 1.4 研究方法和技术路线图 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 技术路线图 |
| 第2章 相关研究成果综述 |
| 2.1 铁路运输业全要素生产率的相关研究 |
| 2.1.1 国外相关研究现状 |
| 2.1.2 国内相关研究现状 |
| 2.2 铁路运输业发展对经济影响关系的相关研究 |
| 2.3 研究现状总结 |
| 第3章 中国铁路历史进程与发展态势分析 |
| 3.1 中国铁路的发展阶段 |
| 3.1.1 蹒跚起步的中国铁路(1876——1911 年) |
| 3.1.2 步履维艰的中国铁路(1912——1949 年) |
| 3.1.3 发愤图强的中国铁路(1950——1978 年) |
| 3.1.4 科学发展的中国铁路(1979——至今) |
| 3.2 中国铁路的发展特征 |
| 3.2.1 普铁、高铁和城际铁路相互结合的区域布局 |
| 3.2.2 铁路多元化经营发展 |
| 3.2.3 铁路投融资体制改革日益深化 |
| 3.3 中国铁路的发展现状 |
| 3.3.1 中国铁路的整体规模 |
| 3.3.2 中国铁路的运营状况 |
| 3.3.3 中国铁路的区域格局 |
| 3.4 中国铁路发展优势及不足 |
| 3.4.1 中国铁路与国外铁路发展的对比 |
| 3.4.2 中国铁路与其他运输业发展的对比 |
| 3.4.3 中国铁路发展优势和不足 |
| 第4章 中国铁路技术效率及其影响因素分析 |
| 4.1 研究方法 |
| 4.1.1 TFP测度参数法—索罗余值法 |
| 4.1.2 TFP测度非参数法—DEA-Malmquist法 |
| 4.1.3 确定效率影响因素的两阶段法和Tobit模型 |
| 4.2 基于索罗模型的我国铁路整体TFP测算 |
| 4.2.1 模型的建立与TFP的计算 |
| 4.2.2 实证结果分析 |
| 4.3 基于DEA-Malmquist模型的我国铁路分区域TFP测算 |
| 4.3.1 指标的选取 |
| 4.3.2 铁路运输业整体及各经济区域TFP分析 |
| 4.4 基于DEA-Tobit模型的我国铁路TFP影响因素分析 |
| 4.4.1 指标的选取 |
| 4.4.2 实证结果分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 中国铁路发展对经济增长的影响分析 |
| 5.1 铁路发展的经济效应 |
| 5.1.1 铁路发展对区域经济的影响 |
| 5.1.2 铁路发展对产业结构的影响 |
| 5.1.3 铁路发展对空间结构的影响 |
| 5.2 我国铁路发展与宏观经济增长的动态关系分析 |
| 5.2.1 分析方法及指标选取 |
| 5.2.2 模型构建 |
| 5.2.3 脉冲响应及方差分解 |
| 5.3 我国铁路发展对区域经济增长的贡献度分析 |
| 5.3.1 模型设计 |
| 5.3.2 指标选取及数据来源 |
| 5.3.3 参数估计方法 |
| 5.3.4 实证分析 |
| 5.4 本章结论 |
| 第6章 政策建议 |
| 6.1 我国铁路当前发展战略 |
| 6.2 政策建议 |
| 6.2.1 对我国铁路体制改革的建议 |
| 6.2.2 对我国铁路运营结构及方式调整的建议 |
| 6.2.3 对我国铁路技术水平提高的建议 |
| 6.2.4 对我国铁路融资方式及投资力度、方向的建议 |
| 第7章 结论及探讨 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 主要创新点 |
| 7.3 研究的不足及进一步研究方向 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间发表论文与研究成果清单 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
四、1998年主要国家铁路网长度及密度（论文参考文献）
- [1]基于协整理论的铁路运输系统规模测算及协调性研究[D]. 钱名军. 兰州交通大学, 2020(01)
- [2]我国铁路公益性运输价格决策分析及补偿机制研究[D]. 宋佳益. 北京交通大学, 2019(01)
- [3]政府补贴对铁路运输效率的影响研究 ——以开放的欧盟铁路运输市场为例[D]. 杨丽丽. 北京交通大学, 2019(01)
- [4]铁路网趋稳规模及增长路径的理论和方法[D]. 韩采华. 北京交通大学, 2019(01)
- [5]供需匹配的铁路网趋稳模型[J]. 韩采华. 同济大学学报(自然科学版), 2018(04)
- [6]交通运输业对区域经济增长的空间溢出研究[D]. 李慧玲. 中央财经大学, 2018(08)
- [7]基于交易成本视角的铁路运输企业与快递企业合作模式研究[D]. 梁晓红. 北京交通大学, 2018(06)
- [8]交通基础设施与经济增长 ——面板数据计量方法的政策效应评估[D]. 柯潇. 厦门大学, 2017(02)
- [9]1836-1917年俄国铁路修建及其影响[D]. 逯红梅. 吉林大学, 2017(09)
- [10]中国铁路发展效率测定及其经济影响研究[D]. 侯乃聪. 北京理工大学, 2017(09)