一、纤维混凝土在地铁车站结构自防水施工中的应用（论文文献综述）
常伟[1]（2020）在《青岛地铁香江路站抗裂高性能混凝土制备及质量控制研究与应用》文中提出青岛位于山东半岛,是一座北方滨海城市,地下水系丰富,地下混凝土工程长期受地下水系甚至海水的腐蚀侵蚀,因此,对地铁地下车站主体结构混凝土的抗裂性和耐久性有很高的要求。但是,从目前的调研情况来看,地下车站主体结构混凝土很容易受到多种因素影响而形成有害裂缝,且因原材不稳定、施工环境、温湿度的变化,导致混凝土质量的波动。现有的规范计算模型未考虑多因素耦合的作用,且现场施工很难做到结合当地地材,选用最优配合比和恰当的质量管控措施,由此可见,找到解决混凝土的裂缝控制问题和采取有效的质量管控手段,从而实现高性能混凝土的各项性能指标满足使用需求,尤其满足类似青岛等沿海地铁地下车站主体结构混凝土的使用功能要求,有着很重要的现实意义。本文结合青岛市地铁13号线香江路站的建设工程实例,首先对青岛地下车站裂缝调研和分析,研究分析不同部位开裂原因,根据以往经验和数据建立车站模型,采用“水化-温度-湿度-约束”多场耦合的抗裂评估和方法,并结合青岛地铁具体结构形式,对出现裂缝的可能性进行定量计算和研究,分析出各类因素对结构混凝土的影响,为抗裂混凝土施工措施的提出与应用奠定基础;然后采用全面质量管控措施,明确原材性能指标,通过对一系列性能指标的试验比对,优选出符合青岛地铁建设实际工况的低温升高抗裂混凝土最优配合比;在此基础上,将全过程质量管控的理论措施和实体监测的技术应用于香江路的主体结构的整个过程建设中,通过监测数据和实体对比,青岛地铁香江路站主体结构达到预期的效果,进而建立起一体化的高性能抗裂混凝土的制备及质量管控的方案。通过本文的研究,将本文提出的混凝土全面质量管控措施和技术方法应用于青岛地铁13号线香江路站,通过监测手段检查和现场实践证明,结构混凝土的开裂系数可以实现有效控制且不超过0.7,与普通混凝土常规做法对比,无渗漏水现象,避免后期大量维护修补费用的投入,提高工程使用寿命,为青岛地铁抗裂高性能混凝土的设计和应用提供了有力的支持和保障,为后续类似工程施工地铁抗裂高性能混凝土的设计和应用提供了借鉴。
郭帅[2]（2020）在《地铁车站纤维素纤维防水混凝土配制及其抗渗性能试验研究》文中进行了进一步梳理随着我国城市轨道交通的快速发展,地铁车站主体结构渗漏现象屡见不鲜,严重影响其运行安全。究其原因,主要是车站主体结构混凝土抗渗性能差,以及其与隧道、辅助结构等连接处防水结构施工质量等问题所致。因此,针对地铁车站特点,研究具有良好抗渗性的混凝土,对解决地铁车站渗漏通病具有重要意义,已成为国内外业界高度关注的研究热点之一。本文以合肥地铁某在建车站为工程背景,将纤维素纤维抗渗混凝土作为研究对象,采用多种材料混掺配制抗渗混凝土技术途径,基于正交试验设计,试验研究不同配合比混凝土物理力学、补偿收缩与抗渗性能,分析混掺材料掺量对抗渗混凝土主要性能影响,阐述其机理,获得适应地铁运行环境条件的抗渗混凝土。主要研究工作与成果如下:（1）试验表明,当粉煤灰、矿粉在10%～20%内掺量时,虽然混凝土的3d抗压强度降低,但混凝土 28d抗压强度有所提高;当外掺8%的膨胀剂时,混凝土7d、28d的抗压强度均降低;0.9～1.5kg/m3掺量的纤维素纤维,可有效提高混凝土劈裂抗拉强度。（2）混凝土中的纤维素纤维可有效约束混凝土变形,改善混凝土的受力状态,从而提高了混凝土试样的抗裂性能、抗拉韧性、延性以及残余强度。（3）混凝土试样水养14d达到最大膨胀变形,随后转入干空养护失水收缩至28d膨胀变形趋于稳定;正交分析可知,掺10%～20%粉煤灰、0.9～1.5kg/m3纤维素纤维均可促使膨胀剂膨胀,而掺入10%～20%矿粉将抑制其膨胀。（4）混凝土孔隙结构低场核磁共振谱峰均为三峰结构,依次对应小、中、大孔隙结构,随着粉煤灰、矿粉的掺入,小孔隙面积降低约52%,中孔隙面积随着纤维素纤维在0.9～1.5kg/m3掺量的增加而减小。（5）通过正交分析并进行试验验证,得到的最佳防水混凝土配合比为水泥:粉煤灰:矿粉:膨胀剂:砂:石子:水:纤维素纤维:减水剂=1:0.214:0.214:0.086:2.749:4.123:0.636:0.005:0.012;该配合比相比基准组 28d 抗压强度、劈裂抗拉强度分别提高17%、14.6%,小孔隙面积、孔隙度、相对渗透系数分别减少 52.5%、55%、32%。图23表21参64
饶凯[3]（2020）在《轨道交通地下工程混凝土防渗技术研究》文中进行了进一步梳理裂缝作为混凝土结构的常见问题,因其形成机制复杂、影响因素众多,尽管在生产和施工过程中有意加以控制,但仍难以避免;而裂缝不仅影响结构的观感质量和整体质量,而且对人身安全构成潜在威胁,对施工企业也会造成巨大经济损失。本文首先选取某地区地铁车站,对其渗漏水情况从技术角度统计、分析及总结其渗漏水规律,并探讨了裂缝形成的各种原因及主要控制措施;而后针对混凝土拌制过程中常用的外加剂,如膨胀剂、减缩剂及合成纤维,探讨上述外加剂对混凝土强度、收缩性及抗裂性的影响,并通过对不同配比的试件进行试验得到各类外加剂的最优掺量;最后以工程实体为基础,着重研究了外加剂最优掺量配合比下的不同裂缝控制工艺措施对混凝土裂缝的影响。试验表明,最优掺量下的混凝土裂缝控制效果良好,不同的裂缝控制工艺措施以添加抗裂钢筋网片为最佳,且上述配合比及工艺措施可对本地区类似地层的车站施工进行指导。
田明昊[4]（2020）在《地铁车站主体混凝土开裂分析及性能提升研究》文中提出随着经济的不断发展,我国已成为世界上最大的城市轨道交通建设市场。地铁车站作为轨道交通建设中最为重要的一个部分,因其是大体积混凝土,具有施工工期长、结构受力及施工过程复杂、结构体系转换频繁、大体积混凝土施工及养护质量不易控制等特点,经常出现开裂渗水等质量问题,为地铁车站的运营带来巨大安全隐患。为解决地铁车站大体积混凝土开裂问题,本文采用有限元分析软件对地铁车站顶板、底板、侧墙等构件分别进行了温度应力分析,研究了其开裂情况,同时建立整体模型进行了对比分析,验证了简化计算的可靠性。根据计算的应力结果进行材料设计和混凝土的性能提升研究,在混凝土中加入纤维和膨胀剂,进行物理、力学和变形等试验研究,提升混凝土抗裂性能,具体研究内容和结论如下:（1）运用ABAQUS有限元软件对某地铁车站相邻两诱导缝间顶板、底板、侧墙及整体结构分别进行分析计算,研究了地铁车站混凝土在浇筑后及使用阶段中,在温度应力、荷载、收缩变形等因素作用下的温度场分布、内部应力状态和变形大小,分析了易开裂部位及开裂原因,明确了防裂目标。并通过整体与各构件的对比分析,验证了简化计算的可靠性。通过分析可知,在综合因素耦合影响下,各结构部位有多处混凝土材料屈服,产生开裂,最大应力约2.9MPa,出现在侧墙的底部与底板连接处。（2）分别探讨了不同诱导缝间距、厚度、线膨胀系数三个因素对顶板的温度、内部应力和变形的影响。研究发现不同因素对温度、应力及变形等不同方面的影响程度不同。诱导缝间距离对顶板的应力和温差影响不大,主要影响构件的纵向变形。板厚对构件的纵向变形影响较小,对应力和温差影响较大。线膨胀系数对构件的温差没有影响,对应力和变形影响较大。（3）在混凝土中掺入钙镁质膨胀剂和玄武岩纤维,通过正交试验研究了不同掺量对混凝土物理性能、力学性能及变形性能的影响,从而制备补偿收缩纤维混凝土,提高混凝土的抗裂性能。通过试验研究表明,膨胀剂能够有效控制混凝土收缩变形,玄武岩纤维能够大大提高混凝土的抗拉性能,增强其韧性,两者双掺能够较好的控制混凝土的开裂,提升抗裂性能。选取性能最优组,对其本构关系进行研究,得出了轴压和轴拉的应力应变关系等相关参数,为膨胀纤维混凝土的计算提供准确参数。同时,对其进行了微观试验研究,从微观层面进行了补偿收缩纤维混凝土高抗裂性能的机理研究。（4）利用ABAQUS有限元分析软件,建立掺入纤维和膨胀剂后的膨胀纤维混凝土有限元模型,通过更改材料属性参数及本构关系数据,实现对膨胀纤维混凝土的有限元分析,得到膨胀纤维混凝土顶板、底板及侧墙的内部应力和变形大小,并与普通混凝土计算结果进行对比分析。从掺入功能材料后的模型计算结果可以看出,各部位混凝土无屈服现象产生,混凝土抗裂性能提升效果良好。（5）通过从力学分析和变形分析两个方面的计算与试验结果对比研究,发现膨胀纤维混凝土的应力应变计算和试验值变化规律相同,普通混凝土的收缩变形计算和试验值变化规律也相同,两个方面的计算和试验结果拟合度均较高,计算结果具有较高可靠性。
林海山[5]（2019）在《濒海地区（厦门）地铁地下车站外墙裂缝及渗漏水防治初探》文中进行了进一步梳理厦门作为海岛城市,地下水位高,岩层结构复杂,地铁隧道、地下车站面临许多挑战,地铁车站外墙裂缝与渗漏水是十分棘手的难题之一,本文根据厦门地下地铁车站建设实际工程实践,总结经验教训,可为将来类似工程提供参考。本文从当下厦门存在的地铁车站外墙裂缝及渗漏水的工程实案入手进行调查研究,从勘察设计和施工组织两个阶段分析归纳轨道交通地下车站外墙裂缝及渗漏水的主要原因,其中勘查设计阶段对外墙裂缝及渗漏水造成的原因为地质勘查不全面、叠合墙设计缺陷、混凝土自身性质和超长结构不设缝等影响,施工方面则是重心及内力体系的影响、施工缝处理不到位、换撑应力的突变、施工操作不当、结构徐变和防水措施不善等。根据厦门后村站建设实践案例中,总结以下防治措施:勘查阶段的防治措施有严谨的工程选址、详细的地质勘查、合理的围护措施和先进的混凝土配合比设计;施工阶段的防治措施则有充分考虑到结构重心偏移后,各槽段各构件按流水进行的工序安排、混凝土浇筑后降温测温和养护、对钢筋、模板支架、混凝土浇筑振捣、拆模养护和防水层施工的科学控制、先进的施工管理如监测预警、首件验收制等。在本工程中,还创新地采用了预埋冷却管、设置结构缓冲层和设置无损伤式诱导缝等三个新工艺新措施,并开展了实体实验进行验证。根据相应的实验监测数据与工程的实践经验,研究团队采取了施工方案优化和施工管理措施,包括原材及配合比控制、钢筋加工及安装、模板及支架工艺控制、混凝土浇筑和振捣工艺控制、混凝土拆模控制、混凝土养护控制和防水控制等,并执行首件验收制度。最终的验收记录体现出,后村站裂缝及渗漏水控制收到了显着成效。
周爱民,田春春,刘晓丽,胡亮亮,王承科[6]（2019）在《明挖地铁车站围护结构防水设计及渗漏治理》文中认为基于长沙地铁4号线汉王陵公园站,探讨了基坑围护结构设计、模筑混凝土施工和围护结构渗漏治理工艺,以解决地铁明挖车站基坑渗漏问题,提升地铁工程质量,保障地铁建设与运营安全。
杨江超[7]（2019）在《超深地铁车站防水设计关键技术研究》文中研究说明随着我国社会经济的高速发展和城市化水平的不断提高,城市发展和各类资源短缺的矛盾日益突出,城市地下空间的开发利用越来越深入,使城市轨道交通也得到历史性的发展。地铁作为中国城市轨道交通体系中的骨干,是改善城市交通的利器。其中地铁车站是乘客乘降、换乘和候车的场所,是地铁系统规划中最为重要的一个环节。然而,大部分地铁车站修建在地下,尤其是上海等富水软弱地层的地下地铁结构工程,新建地铁线大多与既有线路交汇,被迫继续往下埋深,形成一大批超深地铁车站结构,其结构长期遭受各种复杂因素影响。超深地铁车站集中设置地铁运营和管理系统设备,在建设和运营过程中,一旦发生渗漏,将严重威胁地铁的运营和结构安全。所以,有效的防水技术显得尤为关键。随着地铁的大规模发展建设,地铁车站规模和埋深的不断增加,不合理的诱导缝设置方式更容易使车站结构裂缝数量不断增多,反而会带来越来越多的难以根治的渗漏问题。因此,为解决地铁车站渗漏问题,提高超深地铁车站防水效果,需要对超深地铁车站防水设计关键技术中诱导缝的设置方式进行深入系统的研究。本文采用理论分析和三维有限元数值模拟相结合的研究方法,以上海市轨道交通十四号线在建陆家嘴超深地铁车站和黄陂南路超深地铁车站工程项目为背景,利用有限元分析软件,建立陆家嘴站整体三维数值计算模型,通过裂缝的扩展行为研究诱导缝的设置方式。在此基础上对地铁车站结构进行诱导缝的布置,与未设置诱导缝的模型作对比分析验证诱导缝布置方案的合理性,并通过参数化分析对诱导缝的设置间距进行优化。此外,针对刚度不均匀分布的车站结构的诱导缝设置,结合计算和分析为非常规车站诱导缝的布置提供了一些建议。通过有限元分析软件模拟了黄陂南路超深地铁车站混凝土结构叠合墙温度场和应力场,利用混凝土弹塑性损伤本构模型,验证了诱导缝在混凝土结构中诱导裂缝在指定截面产生的有效性;并通过设置不同诱导缝间距,对如何合理设置诱导缝间距进行对比分析;最后针对诱导缝的防水设计,结合实际工程对比使用效果分析。研究结果表明设置诱导缝可以降低无诱导缝区域的温度应力,提高诱导缝邻近截面的温度应力,引导裂缝在指定截面产生,有效预防混凝土结构无序裂缝产生;在布置超深地铁车站诱导缝时,应沿着地铁车站长轴均匀布置;建议诱导缝间距布置为25m30m,截面削弱深度可取最大裂缝扩展深度0.4m;另外对于不规则超深地铁车站,建议在刚度突变交界处划分一道,共设2道非等间距诱导缝的布置方式;对存在刚度突变区域的特殊结构形式车站,诱导缝不仅需要在刚度突变交界处进行设置,而且应该在各个独立区间进行增设,以减少主体结构的开裂和破坏。本文的研究可为超深地铁车站诱导缝的设置及防水工程应用提供借鉴和参考。
朱明娇[8]（2017）在《基于系统工程的城市地铁车站防水施工控制研究》文中研究指明我国至今已有52年的地铁修建史。尤其是近十多年的快速发展,使我国地铁规划、设计、施工、管理运用等方面的技术方法及工作制度得到了极大提升和突破。然而我国地铁车站防水工程仍未得到相关各方应有的重视,尤其是地铁施工方。地铁车站的防水往往因为施工的问题,导致近些年很大一部分新建地铁车站在正式运营后不久就开始出现渗漏。更有甚者,在正式运营前就开始出现渗漏。针对这一现象,本文在借鉴国内外其他研究成果的基础上,基于系统工程的视角,通过采用系统工程的相关理论,构建地铁车站防水系统。从地铁车站的渗漏着手,展开研究分析,以期改善地铁车站防水现状,提高防水质量。本文研究的主要内容如下:（1）对系统工程相关理论及方法论进行分析,结合地铁车站防水的工程特点,建立地铁车站防水系统。分析了地铁车站防水系统的构成和地铁车站的结构特点,并指出了地铁车站防水系统的特点。以改善地铁车站防水质量为系统目标,根据建立的地铁车站防水系统三大构成——混凝土结构自防水、细部构造防水、柔性防水及各自的防水特点,建立系统目标函数模型。并介绍在分析地铁车站防水系统时用到的研究方法,包括工作分解结构（WBS）法、层次分析法、模糊综合评价法、局部变权法、ABC分类法和风险矩阵分析法。（2）从地铁车站防水系统的失效原因出发,找出在施工建造过程中,导致车站系统防水失效的因素,其中混凝土结构自防水子系统从裂缝的产生机理和裂缝计算公式等角度分析导致其防水失效的因素,细部构造防水子系统和柔性防水子系统从防水施工方案、防水材料和施工工艺三个方面分析导致其防水失效的因素。按照WBS原理对各子系统的失效因素建立结构模型。（3）针对各子系统失效因素分解结构模型,运用局部变权-层次分析法对各子系统结构模型中的因素进行重要性判别,并采用ABC分类法对各因素的重要性进行归类;采用偏离迭代函数-模糊综合评价方法对因素分解结构模型的发生概率进行评判。最后通过改进风险矩阵法建立综合评价标准,得出综合评价结果,找出在地铁车站防水施工过程中需重点处理的要素。（4）从产生原因和预防措施的角度,对要因提出实施过程控制的方法。结合某市一地铁工程案例,从优化资源配置和改进管理方式的角度,对要因进行重点控制处理。建立保障防水施工的质量保证体系,取得的良好防水效果充分应证了地铁车站防水系统工程在改进地铁车站防水现状的优越性和可行性。论文研究成果为指导今后新建地铁车站防水工程的施工与管理提供了理论支持,对提高地铁车站的抗渗性,改善地铁车站的防水质量,提供了有益的参考。
马宏旺,王益群,徐正良,李太文,吴永祥,闫晓东[9]（2010）在《地铁车站含聚丙烯纤维混凝土结构的抗裂防渗性能研究》文中进行了进一步梳理在车站混凝土中掺入聚丙烯纤维,并用于上海市地铁7号线一车站的抗裂防渗现场施工段内混凝土结构中,测量现场混凝土裂缝点的温度和应变情况.结果表明,掺入聚丙烯纤维能够明显提高混凝土结构的抗裂防渗性能,满足地铁车站抗裂防渗设计要求.
胡绮琳[10]（2009）在《地下水对地铁工程影响及防治对策研究》文中进行了进一步梳理随着国民济建设的快速发展,城市地下工程进入了蓬勃发展阶段,21世纪初至中叶将是我国大规模建设地铁及其他地下工程的年代,与此相关,也会涌现出大量的岩土工程技术问题需要解决,而地下水问题作为岩土工程中难点之一,做好其研究将为地铁工程安全稳定施工带来良好的指导作用。本文主要内容如下:1、收集了与地下水相关的地铁工程资料,概化了水文地质模型,认为地下水主要类型有上层滞水、潜水、结构水三种类型,阐述了各类地下水的成因及主要地质赋存特征,通过分析发现对地铁施工影响最严重的地下水类型分别为潜水和承压水,其危害主要表现在能降低岩土、结构强度、增加结构荷载、提高施工难度等方面。2、总结归纳了地铁相关防水技术,提出了地铁工程防水技术分类标准,建议地下水防治分类采用主动防水技术及被动防水技术两种标准,并对主动、被动地下水防治技术进行了详细的阐述,且对其进行了各自适应性的优劣评价,认为地铁防水应采用主、被动防水相结合的方式。3、通过对车站施工期间、运营期间地下水问题进行分析,发现车站施工过程、运营过程中地下水主要影响车站基底地基承载力、地基变形、车站基坑边坡稳定性、支护结构安全性、周边土体沉降等,针对上述问题,提出了降水、设置帷幕（连续墙）等技术。经工程验证,它能有效限制地下水危害,产生良好的工程经济效益。4、在广泛调查盾构法、矿山法施工的地铁隧道地下水作用基础上,通过分析发现地铁隧道施工、运营期间其主要地下水危害有隧道渗漏、隧道结构强度弱化、隧道结构腐蚀、隧道围护结构荷载增加、周边地表沉降等。针对上述问题,提出了隧道结构防水及隧道材料防水联合支护技术。认为采用合适的结构支护体系及地下水防水材料能达到良好的地下水治理效果。工程实践表明,多层结构防水及材料防水是解决地铁隧道防水问题的关键,是解决地下水问题的主要途径。
二、纤维混凝土在地铁车站结构自防水施工中的应用（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、纤维混凝土在地铁车站结构自防水施工中的应用（论文提纲范文）
（1）青岛地铁香江路站抗裂高性能混凝土制备及质量控制研究与应用（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 研究的目的 |
| 1.1.2 研究的意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 研究现状评述 |
| 1.3 研究的主要内容及思路 |
| 1.3.1 研究的主要内容 |
| 1.3.2 研究技术路线及创新点 |
| 第2章 混凝土质量控制的理论基础 |
| 2.1 工程质量管理的相关概念 |
| 2.1.1 质量管理的基本概念 |
| 2.1.2 全面质量管理概念 |
| 2.1.3 工程质量管理理论、方法 |
| 2.2 混凝土施工质量控制的相关内容 |
| 第3章 地铁车站混凝土施工质量影响因素 |
| 3.1 青岛地铁地下车站主体结构开裂及其处理情况调研 |
| 3.2 混凝土主要收缩分类 |
| 3.3 不同结构部位开裂原因分析 |
| 3.3.1 底板结构混凝土 |
| 3.3.2 侧墙结构混凝土 |
| 3.3.3 板式结构混凝土 |
| 3.4 结构混凝土收缩裂缝主要影响因素 |
| 3.5 青岛地铁地下车站砼抗裂性评估参数及工况模型 |
| 3.5.1 计算参数 |
| 3.5.2 计算模型 |
| 3.6 结构混凝土开裂风险仿真定量计算分析 |
| 3.6.1 结构因素—墙体厚度 |
| 3.6.2 环境因素—气温(季节变化) |
| 3.6.3 材料因素—水化放热速率,自生体积变形 |
| 3.6.4 施工因素—分段浇筑长度,模板类型,拆模时间 |
| 3.7 本章小结 |
| 第4章 地铁车站混凝土施工全面质量管理 |
| 4.1 质量管控目标 |
| 4.2 质量管控方法 |
| 4.3 全面质量管控措施 |
| 4.3.1 人员保障措施 |
| 4.3.2 机械设备管控措施 |
| 4.3.3 混凝土原材料保障 |
| 4.3.4 施工方案和生产工艺保障 |
| 4.3.5 理论混凝土配合比设计 |
| 4.3.6 混凝土施工配合比确定 |
| 4.3.7 混凝土配合比各项性能指标测试 |
| 4.3.8 配合比基本参数的优选 |
| 4.4 小结 |
| 第5章 香江路地铁车站混凝土施工工程实践 |
| 5.1 工程概况 |
| 5.2 混凝土全过程质量管控实施 |
| 5.2.1 事前质量管控 |
| 5.2.2 事中质量管控 |
| 5.2.3 事后质量管控 |
| 5.3 实践效果对比分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 结论及展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术论文及科研工作 |
| 致谢 |
（2）地铁车站纤维素纤维防水混凝土配制及其抗渗性能试验研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究动态、水平及存在的问题 |
| 1.2.1 混凝土掺合料应用研究现状 |
| 1.2.2 混凝土外加剂应用研究 |
| 1.2.3 纤维混凝土应用研究 |
| 1.2.4 混凝土掺合料、外加剂与纤维复掺的应用研究现状 |
| 1.3 地铁车站防水混凝土存在的问题 |
| 1.4 论文主要研究内容 |
| 1.5 论文研究方法与技术路线 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 技术路线 |
| 2 地铁车站抗渗防水混凝土的配制 |
| 2.1 原材料 |
| 2.1.1 水泥 |
| 2.1.2 骨料 |
| 2.1.3 粉煤灰 |
| 2.1.4 矿粉 |
| 2.1.5 减水剂 |
| 2.1.6 膨胀剂 |
| 2.1.7 纤维素纤维 |
| 2.1.8 混凝土拌和用水 |
| 2.2 正交试验方案设计与配合比设计 |
| 2.2.1 正交试验法概念介绍 |
| 2.2.2 正交试验设计的数据分析方法 |
| 2.2.3 正交方案设计 |
| 2.2.4 工程概况及配合比设计 |
| 2.3 试样的浇筑与养护 |
| 3 地铁车站纤维素纤维防水混凝土力学性能试验研究 |
| 3.1 试验方法与试验操作过程 |
| 3.1.1 试验方法 |
| 3.1.2 试验操作过程 |
| 3.2 混凝土力学性能试验结果分析 |
| 3.2.1 抗压强度试验结果正交分析 |
| 3.2.2 劈裂抗拉强度试验结果正交分析 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 地铁车站纤维素纤维防水混凝土限制膨胀率试验研究 |
| 4.1 混凝土的变形收缩及其裂缝分类 |
| 4.2 塑性收缩、干燥收缩以及自收缩共性 |
| 4.3 混凝土早期收缩与外加剂之间的关系 |
| 4.4 地铁车站纤维素纤维防水混凝土限制膨胀率与膨胀应力测定 |
| 4.4.1 试验介绍与方案设计 |
| 4.4.2 限制膨胀率和膨胀应力的测试方法以及计算 |
| 4.4.3 限制膨胀率以及膨胀应力试验结果分析 |
| 4.5 膨胀机理分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 地铁车站纤维素纤维防水混凝土抗渗试验及其微观机理分析 |
| 5.1 混凝土抗渗试验方案设计 |
| 5.2 混凝土抗渗试验方法和操作过程 |
| 5.2.1 试验方法 |
| 5.2.2 抗渗试验操作过程 |
| 5.3 抗渗试验结果分析 |
| 5.4 混凝土孔隙结构低场核磁共振试验 |
| 5.5 抗渗机理分析 |
| 5.6 最佳配比确定 |
| 5.7 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简介及读研期间主要科研成果 |
（3）轨道交通地下工程混凝土防渗技术研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 前言 |
| 1.2 轨道交通工程混凝土裂缝控制研究现状 |
| 1.2.1 裂缝产生的主要原因 |
| 1.2.2 裂缝的主要控制措施 |
| 第二章 某地铁项目渗漏水情况及防水设计要求 |
| 2.1 某地区地铁1号线工程渗水情况 |
| 2.1.1 渗漏部位 |
| 2.1.2 渗漏特点及程度 |
| 2.1.3 渗漏原因分析 |
| 2.2 某地铁1号线工程防水设计要求 |
| 2.2.1 防水设计改进指导思想 |
| 2.2.2 防水设计改进措施 |
| 2.2.3 防水设计技术要求 |
| 第三章 某地区地铁车站混凝土裂缝控制试验研究 |
| 3.1 裂缝控制试验 |
| 3.1.1 不同掺量的膨胀剂对混凝土性能的影响 |
| 3.1.2 不同掺量的减缩剂对混凝土性能的影响 |
| 3.1.3 合成纤维掺量的选择 |
| 3.2 工艺措施应用试验 |
| 3.2.1 降低入模温度 |
| 3.2.2 加设冷却水管 |
| 3.2.3 安装抗裂钢筋网片 |
| 第四章 某地区地铁车站混凝土裂缝控制试验研究 |
| 4.1 实验室试验 |
| 4.2 工程实体试验 |
| 第五章 总结与展望 |
| 参考文献 |
| 个人简历 在读期间发表的学术论文 |
| 致谢 |
（4）地铁车站主体混凝土开裂分析及性能提升研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 注释表 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 地铁车站主体混凝土开裂原因分析 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 混凝土开裂研究现状 |
| 1.3.2 混凝土裂缝控制及性能提升研究现状 |
| 1.4 目前研究中主要存在的问题 |
| 1.4.1 混凝土开裂研究存在的问题 |
| 1.4.2 混凝土裂缝控制及性能提升存在的问题 |
| 1.5 主要研究内容 |
| 第二章 试验材料、仪器和方法 |
| 2.1 试验原材料 |
| 2.1.1 胶凝材料 |
| 2.1.2 集料 |
| 2.1.3 外加剂 |
| 2.1.4 功能材料 |
| 2.2 试验仪器和设备 |
| 2.3 试验方法 |
| 2.3.1 基本物化性能测试方法 |
| 2.3.2 试件制备 |
| 2.3.3 混凝土性能试验方法 |
| 2.3.4 微观分析 |
| 第三章 地铁车站普通混凝土有限元分析 |
| 3.1 热分析基本原理 |
| 3.1.1 热传导方程及其定解条件 |
| 3.1.2 温度场有限元计算原理 |
| 3.1.3 热应力有限元分析基本原理 |
| 3.2 混凝土变形及其破坏准则 |
| 3.2.1 混凝土变形分析 |
| 3.2.2 混凝土破坏准则 |
| 3.3 地铁车站有限元模型及分析步骤 |
| 3.3.1 工程概况 |
| 3.3.2 单元选取 |
| 3.3.3 本构模型的选取 |
| 3.3.4 参数确定 |
| 3.3.5 材料间相互作用 |
| 3.3.6 网格划分 |
| 3.4 地铁车站顶板混凝土有限元计算及结果分析 |
| 3.4.1 模型建立 |
| 3.4.2 边界条件及荷载 |
| 3.4.3 地铁车站顶板温度场计算结果分析 |
| 3.4.4 地铁车站顶板应力场计算结果分析 |
| 3.4.5 地铁车站顶板变形计算结果分析 |
| 3.5 地铁车站底板混凝土有限元计算及结果分析 |
| 3.5.1 模型建立 |
| 3.5.2 边界条件及荷载 |
| 3.5.3 地铁车站底板温度场计算结果分析 |
| 3.5.4 地铁车站底板应力场计算结果分析 |
| 3.5.5 地铁车站底板变形计算结果分析 |
| 3.6 地铁车站侧墙混凝土有限元计算及结果分析 |
| 3.6.1 模型建立 |
| 3.6.2 边界条件及荷载 |
| 3.6.3 地铁车站侧墙温度场计算结果分析 |
| 3.6.4 地铁车站侧墙应力场计算结果分析 |
| 3.6.5 地铁车站侧墙变形计算结果分析 |
| 3.7 地铁车站混凝土整体模型分析 |
| 3.7.1 地铁车站结构温度场计算结果分析 |
| 3.7.2 地铁车站结构应力场计算结果分析 |
| 3.7.3 地铁车站结构变形计算结果分析 |
| 3.8 不同因素对地铁车站混凝土的影响 |
| 3.8.1 板长对顶板的影响 |
| 3.8.2 板厚对顶板的影响 |
| 3.8.3 线膨胀系数对顶板的影响 |
| 3.9 本章小结 |
| 第四章 地铁车站混凝土开裂控制及性能提升研究 |
| 4.1 前言 |
| 4.2 膨胀纤维混凝土配合比设计 |
| 4.3 膨胀纤维混凝土物理性能研究 |
| 4.4 膨胀纤维混凝土力学性能研究 |
| 4.4.1 功能材料对抗压强度的影响 |
| 4.4.2 功能材料对抗拉强度的影响 |
| 4.4.3 功能材料对抗折强度的影响 |
| 4.4.4 功能材料对折压比的影响 |
| 4.5 膨胀纤维混凝土变形性能研究 |
| 4.6 膨胀纤维混凝土应力应变关系试验研究 |
| 4.6.1 膨胀纤维混凝土轴压应力应变关系 |
| 4.6.2 膨胀纤维混凝土轴拉应力应变关系 |
| 4.6.3 膨胀纤维混凝土弹性模量及泊松比等参数的确定 |
| 4.7 膨胀纤维混凝土微观结构分析 |
| 4.7.1 膨胀纤维混凝土细观分析 |
| 4.7.2 膨胀纤维混凝土扫描电镜分析 |
| 4.7.3 膨胀纤维混凝土X射线衍射分析 |
| 4.8 C60 膨胀纤维混凝土应力应变关系研究 |
| 4.8.1 C60 膨胀纤维混凝土配合比及力学性能 |
| 4.8.2 C60 膨胀纤维混凝土轴压应力应变关系 |
| 4.8.3 C60 膨胀纤维混凝土轴拉应力应变关系 |
| 4.9 本章小结 |
| 第五章 地铁车站膨胀纤维混凝土有限元分析 |
| 5.1 前言 |
| 5.2 顶板膨胀纤维混凝土有限元分析 |
| 5.2.1 应力计算结果分析 |
| 5.2.2 应力和变形计算结果对比分析 |
| 5.3 底板膨胀纤维混凝土有限元分析 |
| 5.3.1 应力计算结果分析 |
| 5.3.2 应力和变形计算结果对比分析 |
| 5.4 侧墙膨胀纤维混凝土有限元分析 |
| 5.4.1 应力计算结果分析 |
| 5.4.2 应力和变形计算结果对比分析 |
| 5.5 整体结构膨胀纤维混凝土有限元分析 |
| 5.5.1 应力计算结果分析 |
| 5.5.2 应力和变形计算结果对比分析 |
| 5.6 C60 膨胀纤维混凝土顶板有限元分析 |
| 5.6.1 应力计算结果分析 |
| 5.6.2 应力和变形计算结果对比分析 |
| 5.7 试验结果与模拟结果对比分析 |
| 5.7.1 力学计算结果对比验证分析 |
| 5.7.2 变形计算结果对比验证分析 |
| 5.8 本章小结 |
| 第六章 结论和展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 研究生期间发表的论文及参与的科研工作 |
（5）濒海地区（厦门）地铁地下车站外墙裂缝及渗漏水防治初探（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.3 厦门地铁车站外墙渗漏水现状调查 |
| 1.4 本文研究结构与研究方法 |
| 1.4.1 研究结构 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 第二章 地铁车站外墙渗漏水原因分析 |
| 2.1 地下车站工程的特点 |
| 2.2 勘查设计阶段对地下车站侧墙裂缝及渗漏水的影响 |
| 2.2.1 厦门地区地质情况的影响 |
| 2.2.2 地质勘查不全面 |
| 2.2.3 叠合墙设计缺陷 |
| 2.2.4 混凝土水化热与温度应力 |
| 2.2.5 超长混凝土结构不设缝 |
| 2.3 施工阶段对地下车站侧墙裂缝及渗漏水的影响 |
| 2.3.1 施工阶段的重心及内力体系的影响 |
| 2.3.2 混凝土施工缝处理的影响 |
| 2.3.3 换撑阶段的影响 |
| 2.3.4 施工不当操作的影响 |
| 2.3.5 混凝土徐变变形的影响 |
| 2.3.6 混凝土防水施工缺陷 |
| 2.3.7 混凝土外墙不设缝造成长度方向的出平面弯矩 |
| 第三章 地铁地下车站外墙裂缝及渗漏水防治 |
| 3.1 勘察、设计阶段的防治 |
| 3.1.1 地下车站选址 |
| 3.1.2 施工前对地质情况进行详细勘察 |
| 3.1.3 合理的围护措施 |
| 3.1.4 添加粉煤灰与混凝土外加剂 |
| 3.2 施工阶段的防治 |
| 3.2.1 针对施工期间结构重心偏移的措施 |
| 3.2.2 控制混凝土浇筑施工 |
| 3.2.3 充分考虑地下水、土造成的侧向应力 |
| 第四章 工程实例——厦门轨道交通后村站外墙裂缝控制 |
| 4.1 后村站工程概况 |
| 4.1.1 车站总体概况 |
| 4.1.2 车站工程地质及水文条件 |
| 4.2 后村站预防裂缝措施实验分析 |
| 4.2.1 无损伤式混凝土裂缝诱导实验 |
| 4.2.2 缓冲层实验 |
| 4.2.3 混凝土中预埋冷凝管 |
| 4.2.4 监测测量验证试验成果 |
| 4.3 厦门地铁后村站裂缝控制 |
| 4.3.1 原材及配合比控制 |
| 4.3.2 钢筋加工及安装、模板及支架工艺控制 |
| 4.3.3 混凝土浇筑和振捣工艺控制 |
| 4.3.4 混凝土拆模控制 |
| 4.3.5 混凝土养护控制 |
| 4.3.6 防水控制 |
| 4.3.7 首件验收制度增强技术管理 |
| 4.4 后村站实体结果验证 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（6）明挖地铁车站围护结构防水设计及渗漏治理（论文提纲范文）
| 1 引言 |
| 2 工程概况 |
| 3 水文地质情况 |
| 4 基坑围护结构设计 |
| 5 模筑混凝土施工 |
| 6 围护结构渗漏治理 |
| 7 结语 |
（7）超深地铁车站防水设计关键技术研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 诱导缝国内外研究综述 |
| 1.2.2 诱导缝数值模拟研究综述 |
| 1.3 既有研究的不足及本文的主要研究内容 |
| 1.3.1 既有研究的不足 |
| 1.3.2 本文的主要研究内容 |
| 第二章 超深地铁车站结构有限元计算原理 |
| 2.1 温度场有限元分析 |
| 2.1.1 热传导方程 |
| 2.1.2 初始条件与边界条件 |
| 2.1.3 混凝土水化热 |
| 2.1.4 瞬态温度场 |
| 2.2 热应力有限元分析 |
| 2.2.1 热应力分析 |
| 2.2.2 热应力模拟 |
| 2.2.3 热应力计算 |
| 2.3 混凝土塑性损伤模型 |
| 2.3.1 混凝土弥散裂缝模型 |
| 2.3.2 混凝土材料本构关系模型 |
| 2.3.3 本构关系 |
| 2.3.4 混凝土损伤 |
| 2.3.5 混凝土损伤模型参数 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 超深地铁车站整体数值分析 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 超深地铁车站的数值仿真模型建立 |
| 3.2.1 工程概况 |
| 3.2.2 几何模型建立 |
| 3.2.3 材料参数定义 |
| 3.2.4 网格划分 |
| 3.2.5 计算模块、边界条件及初始条件 |
| 3.2.6 计算参数设置 |
| 3.3 地铁车站诱导缝的数值仿真模型计算及分析 |
| 3.3.1 未诱导缝时的地铁车站数值仿真 |
| 3.3.2 设诱导缝时的地铁车站数值仿真 |
| 3.3.3 均匀长条形车站诱导缝间距的影响性分析 |
| 3.3.4 特殊结构形式的地铁车站诱导缝设置的分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 超深地铁车站叠合墙数值分析 |
| 4.1 工程概况 |
| 4.2 地铁车站有限元模型建立 |
| 4.2.1 基础模型建立 |
| 4.2.2 设置诱导缝模型建立 |
| 4.3 地铁车站混凝土结构分析 |
| 4.3.1 地铁车站混凝土结构温度场分析 |
| 4.3.2 地铁车站混凝土结构应力场分析 |
| 4.4 诱导缝间距优化设计与分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 诱导缝的防水技术研究 |
| 5.1 地铁车站诱导缝的应用分析 |
| 5.1.1 工程概况 |
| 5.1.2 结构防水 |
| 5.1.3 诱导缝构造 |
| 5.1.4 诱导缝设置技术要点 |
| 5.2 地铁车站诱导缝的效果分析 |
| 5.3 本章小结 |
| 第六章 结论及展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士学位期间已发表或录用的论文 |
（8）基于系统工程的城市地铁车站防水施工控制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 本文研究的背景 |
| 1.1.1 城市地铁交通发展概述 |
| 1.1.2 我国城市地铁车站的渗漏现状 |
| 1.1.3 城市地铁车站防水的必要性和重要性 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 本文研究的意义与主要内容 |
| 1.3.1 研究的意义 |
| 1.3.2 本文研究的主要内容 |
| 1.4 本章小结 |
| 第2章 地铁车站防水系统的提出及相关理论分析 |
| 2.1 地铁车站防水系统的提出 |
| 2.1.1 系统工程的相关概念 |
| 2.1.2 地铁车站防水系统的构成与特点 |
| 2.2 系统分析程序 |
| 2.2.1 地铁车站防水系统分析程序 |
| 2.2.2 地铁车站防水系统初步分析 |
| 2.3 地铁车站防水系统的分析方法 |
| 2.3.1 WBS工作分解结构 |
| 2.3.2 层次分析法 |
| 2.3.3 局部变权法 |
| 2.3.4 模糊综合评价法 |
| 2.3.5 ABC分类法 |
| 2.3.6 风险矩阵分析法 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 地铁车站防水系统失效的原因分析 |
| 3.1 地铁车站混凝土结构自防水失效分析 |
| 3.1.1 地铁车站混凝土结构裂缝的产生机理与计算分析 |
| 3.1.2 地铁车站混凝土自防水失效原因分析 |
| 3.1.3 混凝土结构自防水子系统失效原因结构模型 |
| 3.2 地铁车站细部构造防水和柔性防水失效的原因分析 |
| 3.2.1 防水机理 |
| 3.2.2 防水失效原因 |
| 3.2.3 细部构造防水和柔性防水失效原因结构模型 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 地铁车站防水系统要因评价 |
| 4.1 评价分析程序 |
| 4.2 评价过程 |
| 4.2.1 重要性判别 |
| 4.2.2 发生概率分析 |
| 4.3 综合评价结果 |
| 4.3.1 综合评价标准 |
| 4.3.2 综合评价结果 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 地铁车站防水系统实证分析 |
| 5.1 工程概况 |
| 5.2 案例地铁车站工程的应用情况 |
| 5.2.1 混凝土结构自防水的裂缝要点控制 |
| 5.2.2 细部构造防水和柔性防水的要点控制 |
| 5.2.3 案例地铁车站工程的质量保证体系 |
| 5.3 案例地铁车站工程的应用评价 |
| 5.4 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录A (专家调查问卷) |
（9）地铁车站含聚丙烯纤维混凝土结构的抗裂防渗性能研究（论文提纲范文）
| 1 现场试验段和聚丙烯纤维添加量 |
| 2 试验部分 |
| 2.1 测点位置 |
| 2.2 试验材料和测试仪器 |
| 2.3 应变与温度的测量 |
| 3 结果与分析 |
| 3.1 混凝土温度和应变值 |
| 3.2 现场裂缝测量与分析 |
| 4 结 论 |
（10）地下水对地铁工程影响及防治对策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 地铁工程概述 |
| 1.1.1 国内地铁工程建设 |
| 1.1.2 地铁工程特点 |
| 1.1.3 地铁工程主要施工方法 |
| 1.1.4 地铁工程事故分析及地下水问题提出 |
| 1.2 地铁工程的防水目的及意义 |
| 1.3 地铁工程的防水要求及防水标准 |
| 1.4 地铁工程中主要防水技术 |
| 1.4.1 主动防水技术 |
| 1.4.2 被动防水技术 |
| 1.5 地铁防水研究的重要性及意义 |
| 1.6 主要研究内容及技术路线 |
| 第二章 地下水对地铁车站影响及分析 |
| 2.1 车站施工期间主要地下水问题及计算方法 |
| 2.1.1 地下水对车站地基的影响及计算 |
| 2.1.2 地下水对车站基坑稳定性的影响及计算 |
| 2.1.3 施工降水对车站周边地面沉降的影响 |
| 2.1.4 地铁车站抗浮验算 |
| 2.2 车站施工期间地下水防治技术及优缺点分析 |
| 2.2.1 管井降水 |
| 2.2.2 辐射井降水 |
| 2.2.3 其他地下水处理方法 |
| 2.3 车站运营期间主要地下水问题 |
| 2.3.1 地铁车站运营期间存在的渗漏水现象 |
| 2.3.2 地铁车站运营期地下水侵蚀性的影响 |
| 2.4 车站运营期间地下水防治技术 |
| 2.4.1 地铁车站运营期间渗漏水的防治 |
| 2.4.2 地铁车站运营期间腐蚀性地下水的防治方法 |
| 2.5 工程实例分析 |
| 2.5.1 杭州某地铁工程深基坑承压水降水施工 |
| 2.5.2 上海某地铁车站防水渗漏情况分析 |
| 2.6 小结 |
| 第三章 地下水对地铁隧道影响及分析 |
| 3.1 盾构法地铁隧道施工期间主要地下水问题 |
| 3.1.1 地下水对盾构隧道管片上浮的影响及计算分析 |
| 3.1.2 富水地区泥水盾构渗漏现象 |
| 3.1.3 土压盾构施工中地下水出渗现象 |
| 3.1.4 盾构密封技术与涌水涌砂 |
| 3.1.5 地下水对地表沉降的影响 |
| 3.2 盾构法地铁隧道施工期间地下水问题的防治技术 |
| 3.2.1 盾构隧道施工上浮的控制 |
| 3.2.2 盾构施工中渗漏现象的控制 |
| 3.2.3 土压盾构施工中地下水出渗现象的治理 |
| 3.2.4 地面沉降的控制 |
| 3.3 矿山法地铁隧道施工期间主要地下水问题 |
| 3.4 矿山法地铁隧道施工期间地下水防治技术及优缺点分析 |
| 3.5 地铁隧道运营期间主要地下水问题 |
| 3.5.1 地下水对隧道长期沉降的影响 |
| 3.5.2 运营期间盾构法隧道地下水的问题 |
| 3.5.3 运营期间矿山法隧道地下水问题 |
| 3.6 地铁隧道运营期间地下水防治技术 |
| 3.7 工程实例分析 |
| 3.7.1 单层衬套防水系统在矿山法地铁隧道中的应用 |
| 3.8 小结 |
| 第四章 结论与展望 |
| 4.1 结论 |
| 4.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
四、纤维混凝土在地铁车站结构自防水施工中的应用（论文参考文献）
- [1]青岛地铁香江路站抗裂高性能混凝土制备及质量控制研究与应用[D]. 常伟. 青岛理工大学, 2020(01)
- [2]地铁车站纤维素纤维防水混凝土配制及其抗渗性能试验研究[D]. 郭帅. 安徽理工大学, 2020(04)
- [3]轨道交通地下工程混凝土防渗技术研究[D]. 饶凯. 华东交通大学, 2020(04)
- [4]地铁车站主体混凝土开裂分析及性能提升研究[D]. 田明昊. 南京航空航天大学, 2020
- [5]濒海地区（厦门）地铁地下车站外墙裂缝及渗漏水防治初探[D]. 林海山. 厦门大学, 2019(02)
- [6]明挖地铁车站围护结构防水设计及渗漏治理[J]. 周爱民,田春春,刘晓丽,胡亮亮,王承科. 工程建设与设计, 2019(16)
- [7]超深地铁车站防水设计关键技术研究[D]. 杨江超. 上海交通大学, 2019(06)
- [8]基于系统工程的城市地铁车站防水施工控制研究[D]. 朱明娇. 湖南大学, 2017(07)
- [9]地铁车站含聚丙烯纤维混凝土结构的抗裂防渗性能研究[J]. 马宏旺,王益群,徐正良,李太文,吴永祥,闫晓东. 上海交通大学学报, 2010(01)
- [10]地下水对地铁工程影响及防治对策研究[D]. 胡绮琳. 华南理工大学, 2009(S2)