一、《现代铸铁》2003年总目录（论文文献综述）
张明,郜业磊[1]（2021）在《中国现代水冷冲天炉40年》文中进行了进一步梳理回顾了自1980年以后我国现代水冷长炉龄冲天炉的发展历史,包括外热风水冷冲天炉和冷风水冷冲天炉两大类。介绍了从发达国家进口的十几套外热风水冷冲天炉,同时介绍了国内水冷冲天炉技术现状,分析了国内水冷长炉龄冲天炉的几个关键技术问题。
熊晓琴[2]（2020）在《专利视域下智能网联汽车关键技术分析及产品评价研究》文中研究指明智能网联汽车是指装备先进的车载传感器、控制器等器件,并融合现代通信与网络技术,实现车与X（车、路、人、云端等）的智能信息交流和共享,具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能的新一代汽车。智能网联汽车可以给我们带来更安全、更节能、更环保、更便捷的出行方式和综合解决方案,是国际公认的未来汽车发展方向和研究焦点。随着技术、法规以及相关配套逐步成熟和完善,智能网联汽车将进入产品导入和市场化阶段。和美国、欧洲、日本、韩国等传统汽车强国相比,我国智能网联汽车信息交互技术相对成熟、基础支撑技术具有局部优势,但是仍然存在核心技术短缺、技术结构和方向不清晰、技术应用效益不明确等问题,需要进行技术分析及其应用评价。本文以智能网联汽车为研究对象,基于全球专利大数据、产业数据、商业应用数据等数据资源,围绕智能网联关键核心技术发展与应用问题,探讨智能网联汽车关键技术基础前沿、热点主题和演进路径,并结合重点企业关键技术专利分析评价不同产品的技术经济效益和生态效益,力求探索智能网联汽车关键技术发展特征和产品应用情况,研究内容包括以下方面:针对专利视域下的智能网联汽车,基于专利大数据绘制智能网联汽车关键技术专利地图,并以此为基础,运用新一代信息可视化手段,构建智能网联汽车科学知识图谱,研究智能网联汽车技术领域前沿与热点、关键技术演进路径及演化规律。重点围绕智能网联汽车全球专利数据,聚焦车辆技术、信息交互技术等领域,运用聚类分析、时间序列、回归分析和相关分析等方法绘制智能网联汽车专利态势、竞争态势及关键技术专利地图,从时间和空间等不同维度分析技术分布特征,得到关于智能网联汽车产业发展趋势、竞争态势、企业创新实力及关键技术发展等方面的结论;基于绘制的关键技术专利地图,综合采用共现分析、引文分析、共被引分析等方法,运用Cite Space等知识图谱工具,识别不同时期智能网联汽车的技术主题及成熟潜力专利技术,探测智能网联汽车关键技术领域前沿与热点变化,并通过与专利网络主体间的联系展示出智能网联汽车关键技术的演进路径与演化规律。面向关键技术分析智能网联汽车企业的专利布局,建立智能网联汽车产品的技术经济评价体系,运用模糊综合评价、数据包络法,对通用、比亚迪等8家企业具有代表性的车型进行技术性、经济性研究。从专利角度研究智能网联汽车企业的环境感知技术、决策控制技术、V2X通信技术、云平台与大数据技术等关键技术构成,明确不同智能网联汽车企业关键技术的专利布局重点;构建智能网联汽车技术评价体系,选择不同企业的代表车型进行模糊综合评价,发掘评价结果内涵,结合专利技术提出对我国智能网联汽车企业技术发展的有益建议;通过智能网联汽车的经济角度阐述智能网联汽车产品经济评价模型,构建智能网联汽车经济评价体系,运用数据包络分析法对不同企业的代表车型进行评价,从企业评价结果和专利技术揭示决定其经济性能的主要因素。基于关键技术重点专利推演智能网联汽车企业的技术发展路线,结合技术发展路线探讨不同智能级别车辆在能源、资源消耗以及环境方面产生的具体影响,通过对丰田和广汽关键技术领域历年重点专利的分析,明确其技术发展路线,并划分车辆的不同技术等级。面向企业关键技术及其专利进行目标选取和边界划定,以广汽丰田i A5为研究对象,建立了从原材料获取、制造装配、运行使用到报废回收四个阶段的资源耗竭和环境影响的数学评价模型,确定各阶段涉及材料、工艺、能耗清单,并在此基础上建立Ga Bi模型,计算得到矿产资源消耗、能源消耗、环境排放结果清单,采用CML2001评价方法对计算结果进行处理和分析评价;结合丰田和广汽的各技术等级重点专利和技术发展路线,评估预测不同智能级别车辆采用智能设备及关键技术等应用方面的不同,对L1-L5不同级别智能网联汽车全生命周期各阶段的资源消耗、能源耗竭、环境影响进行对比分析,以得出车辆技术智能化、网联化程度对能源消耗及环境影响的变化趋势。本文研究成果包括从专利视域所揭示的智能网联汽车关键技术特征和演进规律,以及结合智能网联汽车企业关键技术专利分析量化计算的产品技术经济性和节能减排绩效评价结果,提供了以专利分析辅助产业关键技术发展布局及应用的研究路径与方法,为智能网联汽车技术路线规划、政策制定和相关企业的技术创新、新产品研发提供重要的理论依据和数据支撑。
向青春,董福宇,邱克强,王峰,曲迎东[3]（2020）在《自强笃行，不负韶华，谱写铸造华章》文中进行了进一步梳理铸造一直是沈阳工业大学发展的基础和支柱之一。沈阳工业大学的铸造是我国最早建立的相关专业之一,也是我国第一批具有硕士学位授予权的专业之一。本文主要对沈阳工业大学铸造的历史沿革、发展史上的标志性人物、目前的师资力量及学生培养概况、优秀毕业生代表、现有的教学科研条件及资源、科研积淀及目前的主要科学研究方向等作了简要介绍,可以让大家更多地了解沈阳工业大学的铸造,以便加强交流和合作,共同促进我国铸造事业的发展。
白佳鑫[4]（2019）在《以矿产资源为原材料的铸造业转型升级路径研究 ——基于协同共演理论》文中指出铸造行业上接矿产资源行业（矿产品初加工）,下连装备制造行业（主机）,在国民经济发展中具有重要地位。然而由于长期以来的粗放式发展,我国铸造行业积累了诸多问题,急需转型升级。论文基于协同共演理论以及相关研究方法,系统、深入地分析了我国铸造行业转型升级中各种路径及其协同共演的机理。论文取得的研究成果如下:（1）分析、归纳了铸造行业同矿产资源行业的关系以及铸造行业的产业链及价值链特征;系统阐述了我国铸造行业发展现状、发展趋势;运用灰色模型预测法并结合其它估算方法,预测了2025年我国的铸件总产量为6000万吨;分析了我国铸件结构的发展趋势,如球墨铸铁件和铝（镁）合金铸件将进一步提升在铸件总产量中的比例;对我国铸造行业存在的主要问题进行了归纳,这些问题包括:铸造企业数量多、规模小,产品质量稳定性和一致性差,创新能力亟待提升,能耗高、环境污染严重,劳动生产率低,企业管理水平低,资金不足和融资困难。（2）运用协同理论系统分析了铸造行业转型升级中的十一种切入路径及其协同路径,以及由此构成的路径链、路径链网,并对各种路径及其协同运行机理进行了分析。研究认为,各种切入路径均有其适应的特殊条件;同时与切入路径协同的各种路径,在链接过程中会存在链接时间、链接环节等方面的差异性,这与各路径间的内在关联性以及协同的紧迫程度、需求强度等均有关系。（3）运用共演理论系统研究了各种协同路径共演的过程及其内在机理。为了研究路径协同共演的机制和规律,提出了我国铸造行业转型升级分为前期、中期和后期三个阶段,并详细分析了各种协同路径在不同阶段的协同共演过程模型及其特征;在此基础上,对于各种路径之间协同共演的内在机理进行了分析,包括其动力机制、协同基础（资源和能力）以及通过行动者的学习、调适与创新机制而进行螺旋式协同共演的规律。（4）对我国“十二五”、“十三五”期间铸造行业转型升级中各种既有路径的实施情况、并结合泊头市铸造行业转型升级典型案例进行了考证,总体上证明其同论文提出的路径协同共演模型相一致。（5）依据上述分析,并针对铸造行业目前依然存在的问题,提出了完善我国铸造行业转型升级路径及其协同共演的措施及政策建议。
沈刚[5]（2016）在《高强高硬球墨铸铁材料的研究》文中提出高强高硬球墨铸铁材料综合性能良好,许多性能指标都能和合金钢媲美,并且相对合金钢有很大的价格优势和优良的铸造性能,许多采用铸钢生产的大型零部件正在慢慢被该材料所取代。为了适应适应高载荷、高力矩、复杂的工作环境,尤其在大型矿山磨机齿轮类产品方面,多为厚大断面球墨铸铁件（一般壁厚为150mm200mm,最大达到300mm以上）,对铸件的组织、性能,内部的超声波探伤要求很高,需要高强高硬球墨铸铁。本文研究的高强高硬球墨铸铁材料,要求附铸试块性能满足QT700-2（即抗拉强度σb（MPa）:≥700,屈服强度σ0.2（MPa）:≥420,伸长率δ（%）:≥2,硬度:225305HB）要求的基础上,铸件本体硬度要求≥290HB,这远远超过了国内外现有技术标准的要求。常规的方法是利用珠光体组织强化力学性能,获得均一的基体,能保持比较稳定的硬度,保持较高延展性。本文分四步先后在Y75试块和U70试块、阶梯试块、壁厚为150mm的铸件和最大壁厚为300mm的铸件上进行实验,主要是通过原材料配比、化学成分调整、变质处理工艺、合金种类和加入量以及热处理工艺的调整,获取最佳生产工艺方案。从附铸试块和铸件本体进行多个方案的设计与实验,对各方案实验过程进行严格控制和跟踪,对实验结果进行对比分析,选择能满足材料性能要求的材料配比,在保证材料性能的基础上考虑可操作性和经济性,得出该材料的最佳生产工艺方案。
全才[6]（2013）在《高速线材SWRH82B控制冷却工艺研究》文中进行了进一步梳理近年来,随着国民经济的发展,高强度预应力钢丝、钢绞线用量剧增。越来越苛刻的使用条件也对作为其原材料的高速线材的性能提出了更高的要求。因此,为提高高速线材综合性能所进行的轧后控制冷却工艺研究具有实际意义。高速线材热轧后为了避免异常组织,尤其是马氏体的出现,冷却速度一般都限制在10℃/s以内。但这也限制了珠光体片间距的细化,进而限制了线材性能的提高。为了进一步细化珠光体片间距,提高SWRH82B线材的抗拉强度,本文在传统的Stelmor冷却线中增加一段超快冷,以提高轧后冷却速度,细化珠光体片间距。论文的主要研究成果如下：1.通过热膨胀实验、金相组织观察及显微硬度分析,测定了实验用钢静态CCT曲线和动态CCT曲线。通过模拟吐丝后Stelmor冷却线上的冷却工艺,确定了实际生产中珠光体相变温度区间为700～550℃,最佳冷却速度为10℃/s。2.采用超快冷工艺后的Stelmor冷却系统,冷却速度越大,珠光体片间距越小,终冷温度在实际生产中的微小波动对珠光体片间距无太大影响。3.采用过饱和苦味酸溶液对试验钢进行热腐蚀,可清楚的显示珠光体球团界,可通过该方法计算珠光体球团尺寸约为4.00μm,比EBSD法得到的8.00μm更为精确；利用电子探针,采用碳含量线扫描法可准确有效的计算珠光体片间距约为0.100～0.1201μm。4.研究表明,超快冷工艺虽然使珠光体片间距由0.120μm细化到了0.100μm,但是由于高速线材轧后的高密度位错未能进行充分的回复和重新排列,无法形成位错墙以细化晶粒,因此珠光体球团尺寸反而由3.90gm变大至约为4.10gm,抗拉强度更低。5.由于弛豫给予了轧后超快冷的线材充足的时间进行位错回复和重新排列,不但细化了珠光体片间距,还细化了珠光体球团尺寸,大大提高了试验钢的性能。弛豫时间不同,细化效果不同,存在一个最佳弛豫时间,约为40s。以上研究表明,在传统的Stelmor冷却系统加入一段超快冷工艺,并在吐丝之后冷却开始之前或超快冷结束之后给予一定弛豫时间,能有效的提高高速线材的力学性能。
黄潇潇[7]（2012）在《业界新闻》文中研究指明热点关注三一重工"龙吞象"波澜迭起日前,三一重工宣布与德国混凝土泵制造商普茨迈斯特公司"几个小时就达成了默契和一致",闪电完成了并购谈判。收购欧洲资产已然成为眼下包括中国在内的各国大公司的"风尚"之举。其实,并非所有的欧洲资产都是
唐杰[8]（2012）在《基于全生命周期理论的汽车产品MEP-SC评价研究》文中指出在资源、能源与环境的多重压力下,汽车产品节能减排要求日趋严格,并由此引发全球新能源汽车研发的热潮,“十二五”期间,我国也将以电动汽车为代表的新能源汽车列为七大战略性新兴产业之一。但新能源汽车的发展将为资源、能源、环境以及社会经济带来怎样的影响?必须通过科学的全生命周期动态评价,才能具备全局性、系统性的认知。目前此类评价研究在国内刚刚起步,相关学者开展此类研究大多是依据美国阿冈国家实验室（ANL）的GREET模型,但该模型并未涉及如下一些问题：汽车和燃料的价格,材料的供应和原料的消耗,企业和政府对新技术的态度,消费者对新技术的接受程度等。此外,该模型并非针对我国国情进行设计,在涉及金属冶炼工艺（尤其是炼钢）、火力发电比例、耗煤强度以及污染物排放等数据的搜集上,并未考虑与我国实际情况的差异。且在目前的评价研究中,还存在两个明显不足,一是缺乏对评价对象动态性的考察（大多是基于阶段性的静态数据）。二是缺乏对技术以外的社会经济性影响的考察。本文针对材料、能耗、排放的内在联系,构建全生命周期评价模型,搜集我国冶金、能源部门相关数据,建立材料、能耗、排放基础数据库,并结合社会经济系统影响因素,对汽车电动化进程中的动态特性及其综合影响进行研究。第一章对生命周期理论的起源及其在汽车可持续发展领域的应用进行了综述,总结了生命周期评价方法在汽车节能减排评价应用中的成就和存在的问题,提出了结合社会经济因素进行动态评价的必要性,并阐述了论文的研究思路。第二章提出了汽车全生命周期评价模型,该模型包括材料（Materials）模块、能源（Energy）模块、污染物排放（Pollution）模块以及涵盖三者社会影响的综合社会成本（Social Costs）评价模块,本文称之为MEP-SC模型。首先,针对电动汽车生命周期材料消耗、能源消耗及污染物排放及其内在联系建立映射关系矩阵,对材料资源化回收过程提出了一种新的算法：在考虑材料再生损耗的基础上,计算单位质量原矿石资源在其全生命周期的若干个再生循环次数中产生的原生与再生金属材料,并按此折算比例计算材料循环的能耗与排放。最后,针对材料消耗、能源消耗和污染物排放产生的社会成本建立货币化综合评价模块。第三章针对我国汽车生产、制造、使用及资源化回收过程以及能源获取过程中的能源、环境影响,进行广泛的调研,查阅大量的文献资料,并对其数据·进行了归纳整理。主要包括：①构成汽车的主要材料开采、制备过程中的能源、环境影响；②能源制备过程的能耗及环境影响；③资源、能源、环境的社会成本。并根据MEP-SC模型中的映射关系矩阵建立评价基础数据库。第四章对电动汽车发展现状及未来发展趋势进行分析,重点阐述了动力电池技术的发展历程,对电池技术进步可能带来的整车性能影响如续驶里程、充电时长等进行了预测与评估。提出评价对象及参照车型的选取原则,选择日产的骐达和聆风两种车型作为燃油汽车与电动汽车的代表性车型,并以此为样本构建产品数据库。第五章重点研究汽车能源动力系统变革中的对资源、能源、环境的综合动态影响,采用Vensim PLE plus软件,按照电动汽车性能因素与社会经济性因素之间的互动反馈,建立系统动力学模型。通过汽车技术、动力技术、能源技术等要素的进步来实现评价模型的动态化,对汽车动力系统变革给、环境带来的影响及趋势进行分析。并针对主要影响因素的影响机理、影响程度进行灵敏度分析。本文将电动汽车的技术因素与宏观的社会经济系统有机结合,为评价电动汽车发展带来的影响提供新思路和新方法,并可从宏观上对为电动汽车的发展提供决策参考。
李统宇[9]（2011）在《蠕铁气缸盖气缩孔的成因分析及克服措施》文中研究表明蠕墨铸铁作为一种新型铸铁材料,是发动机配件的理想材料,但其生产工艺难度大,长期以来生产质量一直不稳定,一度以来我厂废品率严重,最多时废品率高达31.47%,其中犹以气缩孔缺陷最为严重。本文以6M/6L蠕铁气缸盖气缩孔缺陷为技术攻关主题,在对气缩孔成因进行了深入分析的基础上,提出了克服蠕墨铸铁气缸盖气缩孔产生的工艺措施,使气缩孔缺陷废品率由最高时的31.47%下降为0.69%。气缩孔产生的根本原因是“气”和“缩”共同作用的结果,如果凝固前期形成了缩松,在“气”和“缩”共同作用下,则形成密集型小空洞气缩孔缺陷。反之,如果凝固前期形成了缩孔,在“气”和“缩”共同作用下,则形成大空洞气缩孔缺陷。生产中铁水质量差、炉料不纯净、化学成分不稳定、蠕化率不稳定,浇注系统和排气系统设计不当、铸件厚大及热节处局部过热等都是导致气缩孔产生的因素。通过采取浇注系统优化设计、排气系统优化设计、加强净化处理提高铁水质量、严格控制蠕化率、加快热节部位冷却速度等工艺措施后,取得了明显的效果,6M/6L蠕铁气缸盖基本消除了气缩孔缺陷。
尤三三[10]（2010）在《镍对低温高韧性球墨铸铁组织及性能的影响》文中提出低温高韧性球墨铸铁作为一种优良的工程材料,在风电设备中的一些关键零部件如轮毂、底座等方面应用广泛。风电设备恶劣的工况条件对材料的低温冲击韧性有严格要求,本课题采用镍合金化的方法,在低温高韧性球墨铸铁中加入0-1.2%的镍,浇注“Y”型单铸试块并优化材料的热处理工艺,通过金相组织观察、SEM扫描及能谱分析、拉伸实验、布氏硬度实验、低温冲击韧性实验,研究了镍对低温高韧性球墨铸铁的组织和性能的影响规律。低温高韧性球墨铸铁的铸态组织由石墨、珠光体、铁素体和少量自由渗碳体组成。镍对石墨球化没有影响,各组成分试样石墨球化等级均在2级或以上,石墨球大小等级在6级或以上。随着镍含量的增加,铸态组织中的珠光体量增加,铁素体量减少,自由渗碳体量基本不变维持在3%-5%。优化低温高韧性球墨铸铁热处理工艺,得到最佳工艺方案为：920℃高温4h+740℃低温4h两阶段石墨化退火。热处理对石墨形貌影响不大,基体中的铁素体量增多且占到98%以上,渗碳体消失,当镍含量超过0.88%之后,组织中会出现少量未分解的珠光体。材料的抗拉强度、硬度随着试样中镍含量的增加而升高,分别由403Mpa升至421Mpa、127HBW升至146HBW；伸长率则先升高后降低,镍含量为0.71%时伸长率最高,达到27.4%。各拉伸试样断口微观形貌均由大量韧窝组成,呈现韧性断裂的典型特征。对含Ni 0.71%的热处理态试样组织进行SEM能谱分析,发现Ni元素在铁素体基体中均匀分布,强化铁素体基体,并对组织起到微弱的细化晶粒作用,导致材料抗拉强度、硬度、伸长率随含镍量的增加而升高,但随着其固溶度不断提高,晶格畸变度增加,导致材料塑性的下降。低温冲击韧性试验结果表明,镍对低温高韧性球墨铸铁低温冲击韧性影响不明显。观察冲击试验后试样断口宏观及微观形貌发现,在相同温度下不同镍含量的试样断口形貌差别不大,断裂机制基本相同。-20℃时冲击断口微观形貌由大量的韧窝组成,呈现明显的韧性断裂特征；-40℃条件下冲击断口微观形貌中出现大量河流花样与部分舌状花样,以解理断裂机制为主,发生脆性断裂。观察组织晶界处聚集的部分异常相并分析其化学成分,发现其中不存在Ni,多为部分残余渗碳体Fe3C、含Ti、P夹杂物以及一些残余Mg、Ca及Ce等稀土元素的硫、氧化物。这部分存在于晶界处的异常组织,往往会成为材料在低温冲击断裂过程中位错滑移的阻碍,是严重降低材料低温冲击韧性的主要因素。通过分析镍在球墨铸铁中的形态、分布,总结Ni对低温高韧性球墨铸铁组织与性能的影响规律,发现在低温高韧性球墨铸铁中加镍并不能有效降低韧-脆转变温度,镍对材料的低温冲击韧性影响不明显。但在低温高韧性球墨铸铁中添加适量的Ni可以保证不降低材料低温冲击韧度的前提下,提高其抗拉强度,从而弥补因硅量降低带来的强度不足的问题。
二、《现代铸铁》2003年总目录（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、《现代铸铁》2003年总目录（论文提纲范文）
（1）中国现代水冷冲天炉40年（论文提纲范文）
| 1 外热风水冷炉的引进和仿制 |
| 1.1 先回收热风后干法除尘系统及其仿制 |
| 1.2 先湿法除尘后回收热风 |
| 2 冷风水冷长炉龄冲天炉 |
| 3 国产水冷炉的技术问题 |
| 3.1 炉膛直径和炉缸深度必须合适 |
| 3.2 水冷炉的三个技术环节 |
| 3.2.1 插入式水冷风口 |
| 3.2.2 炉气燃烧室 |
| 3.2.3 热风换热器 |
| 4 结语 |
（2）专利视域下智能网联汽车关键技术分析及产品评价研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 智能网联汽车专利地图 |
| 1.2.2 智能网联汽车知识图谱 |
| 1.2.3 智能网联汽车生命周期评价 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.4 技术路线 |
| 第2章 智能网联汽车关键技术专利地图绘制 |
| 2.1 专利地图绘制方法 |
| 2.2 专利态势地图绘制 |
| 2.2.1 专利趋势 |
| 2.2.2 技术成熟度 |
| 2.2.3 专利地域 |
| 2.2.4 技术结构 |
| 2.3 竞争态势地图绘制 |
| 2.3.1 主要国家专利分布差异 |
| 2.3.2 主要创新主体布局差异 |
| 2.3.3 外企在中国的专利布局 |
| 2.4 关键技术专利地图分析 |
| 2.4.1 环境感知技术专利地图 |
| 2.4.2 决策控制技术专利地图 |
| 2.4.3 V2X通信技术专利地图 |
| 2.4.4 云平台与大数据技术专利地图 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 基于专利知识图谱的智能网联汽车关键技术分析 |
| 3.1 专利知识图谱基础理论 |
| 3.1.1 知识图谱原理与方法 |
| 3.1.2 专利数据处理原则与工具 |
| 3.2 智能网联汽车关键技术基础与前沿分析 |
| 3.2.1 技术领域分析 |
| 3.2.2 技术基础分析 |
| 3.2.3 技术前沿分析 |
| 3.3 智能网联汽车关键技术热点分析 |
| 3.3.1 关键技术热点的知识图谱 |
| 3.3.2 环境感知与决策控制技术热点分析 |
| 3.3.3 V2X与云平台大数据技术热点分析 |
| 3.4 智能网联汽车关键技术演化路径分析 |
| 3.4.1 研究方法与参数设置 |
| 3.4.2 关键词与技术主题演化状态分析 |
| 3.4.3 技术主题动态演化路径分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 面向企业关键技术的智能网联汽车产品技术经济评价 |
| 4.1 智能网联汽车企业关键技术专利分析 |
| 4.1.1 环境感知技术 |
| 4.1.2 决策控制技术 |
| 4.1.3 V2X通信技术 |
| 4.1.4 云平台与大数据技术 |
| 4.2 智能网联汽车产品的技术评价 |
| 4.2.1 评价维度 |
| 4.2.2 评价模型 |
| 4.2.3 评价结果 |
| 4.3 智能网联汽车产品的经济评价 |
| 4.3.1 评价原则 |
| 4.3.2 车型及指标的选取 |
| 4.3.3 评价模型 |
| 4.3.4 评价结果及分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 智能网联汽车企业技术路线分析及产品节能减排评价 |
| 5.1 基于重点专利的企业技术路线分析 |
| 5.1.1 关键技术重点专利分析 |
| 5.1.2 企业技术发展路线分析 |
| 5.1.3 基于重点专利技术的等级划分 |
| 5.2 智能网联汽车产品节能减排评价目标与边界 |
| 5.2.1 评价对象选取 |
| 5.2.2 面向关键技术的评价目标选取 |
| 5.2.3 面向关键技术的评价边界划定 |
| 5.3 智能网联汽车产品节能减排评价模型构建 |
| 5.3.1 原材料获取阶段 |
| 5.3.2 零部件制造装配阶段 |
| 5.3.3 运行使用阶段 |
| 5.3.4 报废回收阶段 |
| 5.4 智能网联汽车产品节能减排评价结果分析 |
| 5.4.1 不同智能级别车辆分类与特征化结果 |
| 5.4.2 不同智能级别车辆归一化和量化结果 |
| 5.5 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 1、主要研究结论 |
| 2、主要创新点 |
| 3、进一步研究工作展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录A 攻读学位期间的学术成果目录 |
（3）自强笃行，不负韶华，谱写铸造华章（论文提纲范文）
| 1?铸造是沈阳工业大学发展的基础和支柱之一 |
| 2?沈阳工业大学铸造的历史沿革 |
| 3?沈阳工业大学铸造发展史上的最重要影响人物 |
| 4?目前的师资力量和学生培养概况及优秀毕业生代表 |
| 5?现有教学科研条件及资源 |
| 6?科研积淀及目前的主要研究方向 |
| 6.1?科研成果 |
| 6.2?铸造科技和产业发展的贡献 |
| 6.3?目前主要研究方向 |
| 7?结束语 |
（4）以矿产资源为原材料的铸造业转型升级路径研究 ——基于协同共演理论（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的和研究意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 论文研究意义 |
| 1.3 研究内容及科学问题 |
| 1.4 研究方法与技术路线 |
| 1.4.1 论文研究的方法 |
| 1.4.2 论文研究的技术路线 |
| 1.5 创新点 |
| 第2章 理论基础与文献综述 |
| 2.1 相关概念 |
| 2.1.1 产业转型升级 |
| 2.1.2 产业转型升级路径 |
| 2.2 相关理论 |
| 2.2.1 协同理论 |
| 2.2.2 共演理论 |
| 2.3 国内外研究现状 |
| 2.3.1 关于产业链理论研究综述 |
| 2.3.2 关于价值链研究的文献综述 |
| 2.3.3 产业生态系统理论研究综述 |
| 2.3.4 一般产业转型升级研究综述 |
| 2.3.5 关于铸造行业转型升级路径的研究综述 |
| 2.3.6 协同理论在产业领域的研究综述 |
| 2.3.7 共演理论在产业领域的研究综述 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 我国铸造行业发展现状及存在问题分析 |
| 3.1 铸造行业与矿产资源行业的关系 |
| 3.1.1 铸造行业的原、辅材料及能源主要来自矿产资源 |
| 3.1.2 铸造行业发展会拉动矿产资源行业发展 |
| 3.1.3 铸造行业急需节能减排、集约节约利用矿产资源 |
| 3.2 铸造行业的产业链、价值链分析 |
| 3.2.1 铸造行业产业链分析 |
| 3.2.2 铸造行业价值链分析 |
| 3.3 我国铸造行业发展现状分析 |
| 3.3.1 铸造行业产量现状 |
| 3.3.2 各类铸件占比 |
| 3.3.3 下游企业铸件需求情况 |
| 3.3.4 铸件出口情况 |
| 3.3.5 铸造企业数量现状 |
| 3.3.6 生产企业设备 |
| 3.4 我国铸造行业产业发展规模、结构预测 |
| 3.4.1 灰色预测模型 |
| 3.4.2 我国铸件总产量预测 |
| 3.4.3 我国铸造行业结构预测 |
| 3.5 铸造行业全球发展态势 |
| 3.5.1 全球铸件产量现状 |
| 3.5.2 全球铸造产量比例现状 |
| 3.6 关于中国铸造行业转型升级的问卷调查分析 |
| 3.6.1 关于我国铸造行业现存问题的调查结果 |
| 3.6.2 关于“十二五”以来铸造行业转型升级主要采取措施的调查结果 |
| 3.6.3 对于转型升级中效果显着及需要继续加强的措施调查结果 |
| 3.6.4 中小铸造企业在转型升级中面临的实际困难情况调查结果 |
| 3.6.5 关于部分开放性问题的调查结果 |
| 3.7 我国铸造行业发展中存在的问题分析 |
| 3.7.1 铸造企业数量多,规模小 |
| 3.7.2 质量稳定性和一致性差 |
| 3.7.3 亟待提高创新能力 |
| 3.7.4 能耗高,环境污染严重 |
| 3.7.5 劳动生产率低 |
| 3.7.6 铸造企业管理水平落后 |
| 3.7.7 资金不足,融资困难 |
| 3.8 本章小结 |
| 第4章 中国铸造行业转型升级的主要路径及其协同链网分析 |
| 4.1 铸造行业转型升级的主要路径分析 |
| 4.1.1 关于产业转型升级路径的三个概念构建 |
| 4.1.2 产业转型升级路径库的构建 |
| 4.2 铸造行业转型升级主要路径的内在要素分析 |
| 4.3 铸造行业转型升级路径链及其协同机理分析 |
| 4.3.1 基于产业结构路径切入的路径链分析 |
| 4.3.2 基于产业技术路径切入的路径链 |
| 4.3.3 基于产业组织路径切入的路径链 |
| 4.3.4 基于产业人才路径切入的路径链 |
| 4.3.5 基于产业金投路径切入的路径链 |
| 4.3.6 基于绿色生态路径切入的路径链 |
| 4.3.7 基于两化融合路径切入的路径链 |
| 4.3.8 基于产业市场路径切入的路径链 |
| 4.3.9 基于产业国际路径切入的路径链 |
| 4.3.10 基于产业政策路径切入的路径链 |
| 4.3.11 基于产业治理路径切入的路径链 |
| 4.4 铸造行业转型升级路径链网及其协同机理分析 |
| 4.4.1 路径链网的基本结构 |
| 4.4.2 路径链网内的协同机理 |
| 4.4.3 产业路径链网同外部环境的协同机理 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 中国铸造行业转型升级路径协同共演分析 |
| 5.1 铸造行业转型升级路径共同演化的内涵 |
| 5.1.1 铸造产业的一般演化过程 |
| 5.1.2 铸造产业转型升级路径共同演化的内涵 |
| 5.2 铸造行业转型升级路径协同共演的过程分析 |
| 5.2.1 研究的总体思路 |
| 5.2.2 基于铸造产业结构主题的路径协同共演过程分析 |
| 5.2.3 基于铸造产业技术主题的路径协同共演过程分析 |
| 5.2.4 基于铸造产业绿色生态主题的路径协同共演过程分析 |
| 5.3 铸造行业转型升级路径协同共演的内在机理分析 |
| 5.3.1 参与协同共演的动力分析 |
| 5.3.2 参与协同共演的资源和能力分析 |
| 5.3.3 路径协同共演的内在机制分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 中国铸造行业转型升级各种既有路径实施情况的考证与分析 |
| 6.1 中国铸造行业转型升级中各种典型路径的实施情况 |
| 6.1.1 我国2011~2015 年铸造行业实施的主要转型升级路径 |
| 6.1.2 我国2016~2020 年铸造行业实施的主要转型升级路径 |
| 6.2 各种切入路径及其协同路径运行的效果分析 |
| 6.2.1 铸造行业2011~2015 年转型升级取得的效果分析 |
| 6.2.2 铸造行业2016~2020 年转型升级取得的效果分析 |
| 6.3 泊头市铸造业转型升级案例分析 |
| 6.3.1 泊头市铸造行业转型升级基本情况 |
| 6.3.2 泊头市铸造行业转型升级路径及其协同共演分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 完善中国铸造行业转型升级路径的措施及政策建议 |
| 7.1 完善转型升级路径及路径协同共演的总体思路 |
| 7.2 促进转型升级路径及路径协同共演的具体措施 |
| 7.2.1 政府层面的相关措施 |
| 7.2.2 行业协会层面的相关措施 |
| 7.2.3 铸造企业层面的相关措施 |
| 7.3 相关政策建议 |
| 第8章 结论与展望 |
| 8.1 研究结论 |
| 8.2 论文的学术贡献 |
| 8.3 研究不足与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
（5）高强高硬球墨铸铁材料的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 球墨铸铁概述 |
| 1.1.1 球墨铸铁的发展趋势 |
| 1.1.2 球墨铸铁的化学成分 |
| 1.1.3 球墨铸铁的组织和性能 |
| 1.1.4 球墨铸铁的生产工艺 |
| 1.2 高强高硬球墨铸铁材料标准 |
| 1.3 本课题研究背景和主要内容 |
| 1.3.1 研究意义 |
| 1.3.2 研究基础 |
| 1.3.3 研究内容 |
| 1.3.4 研究目标 |
| 1.3.5 研究的技术路线 |
| 1.4 影响指标的因素分析 |
| 1.4.1 化学成分 |
| 1.4.2 合金元素 |
| 1.4.3 热处理工艺 |
| 第2章 实验方案和过程 |
| 2.1 项目难点分析 |
| 2.2 实验方案的制定 |
| 2.2.1 原材料的选择 |
| 2.2.2 原材料配比 |
| 2.2.3 化学成分设计 |
| 2.2.4 合金种类和加入量的设计 |
| 2.2.5 熔化冶金工艺方案 |
| 2.2.6 热处理方案的设计 |
| 2.3 检测设备及方法 |
| 2.3.1 化学成分检测 |
| 2.3.2 金相检测 |
| 2.3.3 力学性能检测 |
| 2.4 实验过程 |
| 2.4.1 材料实验 |
| 2.4.2 实验铸件的生产 |
| 第3章 实验结果与分析 |
| 3.1 材料实验结果 |
| 3.1.1 第一阶段实验结果 |
| 3.1.2 第二阶段实验结果 |
| 3.2 实验铸件结果 |
| 3.2.1 1#实验件的结果 |
| 3.2.2 2#实验件的结果 |
| 3.2.3 3#实验件的结果 |
| 3.3 重要影响因素分析 |
| 3.3.1 碳和硅对力学性能及金相组织的影响 |
| 3.3.2 锰的影响 |
| 3.3.3 硫和磷的影响 |
| 3.3.4 残镁量和残留RE（稀土）量对性能及球化率的影响 |
| 3.3.5 球化率对力学性能的影响 |
| 3.4 定型工艺方案 |
| 结论及展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（6）高速线材SWRH82B控制冷却工艺研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 国内外线材生产的发展与现状 |
| 1.1.1 国外高速线材生产的发展与现状 |
| 1.1.2 我国线材生产的发展及现状 |
| 1.2 高速线材的控制轧制和控制冷却 |
| 1.3 斯太尔摩控制冷却工艺特点及工艺 |
| 1.3.1 斯太尔摩控制冷却法的形式 |
| 1.3.2 斯太尔摩控制冷却法的效果 |
| 1.3.3 斯太尔摩控制冷却法的特点 |
| 1.4 高速线材的强韧化机理 |
| 1.4.1 细晶强化 |
| 1.4.2 析出强化 |
| 1.4.3 固溶强化 |
| 1.4.4 位错和亚结构强化 |
| 1.5 冷却工艺对高碳钢组织性能的影响 |
| 1.5.1 高碳钢组织性能 |
| 1.5.2 高碳钢组织片间距对性能的影响 |
| 1.5.3 控制冷却工艺参数对高碳钢线材组织性能的影响 |
| 1.6 高速线材珠光体组织概述 |
| 1.6.1 珠光体的分类 |
| 1.6.2 珠光体组织参数特征 |
| 1.7 本文研究的背景、内容、目的及意义 |
| 第二章 SWRH82B钢相变行为及控冷工艺研究 |
| 2.1 SWRH82B钢相变行为研究 |
| 2.1.1 CCT曲线及其绘制原理 |
| 2.1.2 SWRH82B钢CCT曲线的测定 |
| 2.1.3 不同冷却速率对SWRH82B钢组织性能的影响 |
| 2.2 SWRH82B钢控冷工艺研究 |
| 2.2.1 超快冷参数对试验钢组织性能的影响 |
| 2.2.2 风冷参数对试验钢组织性能的影响 |
| 2.3 本章小结 |
| 第三章 吐丝后快速冷却工艺及组织性能分析 |
| 3.1 冷却工艺的提出 |
| 3.2 冷却设备的研制 |
| 3.3 吐丝后快速冷却工艺 |
| 3.4 吐丝后快速冷却工艺结果分析 |
| 3.4.1 金相组织分析 |
| 3.4.2 珠光体片间距(ISL)计算 |
| 3.4.3 轧后试样的性能分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 第二次试轧工艺及组织性能分析 |
| 4.1 第二次试轧工艺设定 |
| 4.2 第二次试轧工艺 |
| 4.3 第二次试轧结果分析 |
| 4.3.1 金相组织分析 |
| 4.3.2 第二次试轧试样的EBSD分析 |
| 4.3.3 珠光体片间距计算 |
| 4.3.4 轧后试样的性能分析 |
| 4.3.5 第二次试轧试样透射电镜形貌分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 弛豫对轧后超快冷SWRH82B钢组织性能的影响 |
| 5.1 热模拟弛豫工艺 |
| 5.2 热模拟弛豫工艺金相组织及晶粒度计算 |
| 5.2.1 水冷前弛豫工艺金相组织及晶粒度计算 |
| 5.2.2 水冷后弛豫工艺金相组织及晶粒度计算 |
| 5.3 热模拟弛豫工艺珠光体片间距计算 |
| 5.4 不同热模拟弛豫工艺的SWRH82B线材硬度测试 |
| 5.5 分析与讨论 |
| 5.6 本章小结 |
| 第六章 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（7）业界新闻（论文提纲范文）
| 热点关注 |
| 三一重工“龙吞象”波澜迭起 |
| 众说中国制造外贱内贵现象 |
| 市场动态 |
| 俄汽车产量同比增长43.7%铸件商蓄势待发 |
| 今年世界汽车市场仍然将要增长4% |
| 2011年欧洲乘用车注册量1 311万同比降1.7% |
| 零部件商劳资纠纷韩国汽车陷全面停产 |
| 广汽合并长丰获批拟半年内回归A股 |
| 墨西哥汽车零部件对美出口创新高 |
| 铁矿石对外依存度过高拐点已现进口比例下降 |
| 今年最大电力缺口或达4 000万千瓦 |
| 中铝遇产业链危机减薪30%国企无法轻易裁员 |
| 钢铁一季度陷行业性亏损积极推动区域性重组 |
| 一汽、东风告别井喷期扶植政策退出销量下滑 |
| 宝马启动近年最大规模召回中国市场涉及12万辆 |
| 企业及技术发展 |
| 1.5亿美元汽车配件生产线项目签约 |
| 上汽依维柯红岩与荆州恒盛将合资生产转向器 |
| 奇瑞汽车焦作发动机生产基地项目开工 |
| 丰田汽车计划提升泰国工厂卡罗拉发动机产能 |
| 铃木汽车公司在印尼兴建铸件生产企业 |
| 通用汽车重生背后:改变美国制造业文化 |
| 北汽集团有意与日本松下联合收购萨博剩余资产 |
| 汽车零部件供应商巨头马勒工业收购茵诺华膜 |
| 东风铸造员工读书学习再添好去处 |
| 政务信息 |
| 发改委《汽车产业发展政策》6月1日正式颁布实施 |
| 三部委发文新能源车辆免收车船税 |
| 中国汽车召回法规预年底出台只能限制无法强制 |
| 新能源汽车发展规划出台在即政策推动抢装行情 |
| 公务车新选用目录出台汽车股短期或现交易性机会 |
| 美欧日对华稀土出口提诉讼工信部称将主动应诉 |
| 中国环境污染损失增速超GDP产出率为发达国家1/10 |
| 2011年制造业用工量与薪酬双降珠三角现假用工荒 |
| 其他 |
| 铁道部称铁路基建投资1月骤降触四年低点 |
| 船舶制造业遭遇严冬新接订单减半 |
| 华锐预计净利跌逾五成风机制造业入冬 |
（8）基于全生命周期理论的汽车产品MEP-SC评价研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 生命周期理论在汽车节能减排评价中的应用 |
| 1.2.2 全生命周期评价在决策分析中的应用 |
| 1.2.3 当前汽车全生命周期节能评价存在的局限性 |
| 1.3 研究思路 |
| 1.4 本章小节 |
| 第2章 MEP-SC评价模型的建立 |
| 2.1 模型结构 |
| 2.1.1 汽车全生命周期材料消耗 |
| 2.1.2 汽车全生命周期能源消耗 |
| 2.1.3 汽车全生命周期污染物排放 |
| 2.1.4 汽车全生命周期综合影响货币化评估 |
| 2.2 LC-M材料模块(MATERIAL MODULE) |
| 2.2.1 汽车构成材料质量矩阵 |
| 2.2.2 更换零部件材料质量矩阵 |
| 2.2.3 汽车消耗坯料质量矩阵 |
| 2.2.4 汽车消耗矿石质量矩阵(原生材料) |
| 2.2.5 汽车资源化回收过程材料利用率分析 |
| 2.2.6 汽车全生命周期原材料资源综合消耗 |
| 2.3 LC-E能源模块(ENERGY MODULE) |
| 2.3.1 运输能耗计算方法 |
| 2.3.2 材料制备阶段总能源消耗 |
| 2.3.3 零部件加工过程能源消耗 |
| 2.3.4 回收阶段能源消耗 |
| 2.3.5 再生阶段能源消耗 |
| 2.3.6 材料循环综合能源消耗算法 |
| 2.3.7 汽车及零部件组装、拆解过程能源消耗 |
| 2.3.8 汽车使用阶段能源消耗 |
| 2.3.9 能源开采、输配阶段能源消耗 |
| 2.3.10 循环上游阶段能源消耗 |
| 2.3.11 汽车全生命周期能源综合消耗 |
| 2.4 LC-P污染排放模块(POLLUTION MODULE) |
| 2.4.1 运输排放计算方法 |
| 2.4.2 能源上游排放计算方法 |
| 2.4.3 材料制备阶段环境影响 |
| 2.4.4 零部件加工阶段环境影响 |
| 2.4.5 回收阶段环境影响 |
| 2.4.6 再生阶段环境影响 |
| 2.4.7 材料循环综合环境影响 |
| 2.4.8 汽车及零部件组装、拆解过程环境影响 |
| 2.4.9 汽车使用阶段环境影响 |
| 2.4.10 汽车全生命周期总环境影响 |
| 2.5 LC-SC社会成本模块(SOCIAL COSTS MODULE) |
| 2.5.1 材料成本 |
| 2.5.2 能源成本 |
| 2.5.3 环境成本 |
| 2.5.4 总社会成本 |
| 2.6 本章小节 |
| 第3章 MEP-SC基础数据库的构建 |
| 3.1 数据的分类 |
| 3.1.1 静态数据 |
| 3.1.2 动态数据 |
| 3.1.3 自定义数据 |
| 3.2 数据计算与采集原则 |
| 3.2.1 材料资源的计算与数据采集原则 |
| 3.2.2 能耗计算与数据采集原则 |
| 3.2.3 污染物计算与数据采集原则 |
| 3.2.4 社会成本计算与数据采集原则 |
| 3.3 数据的计算与采集过程 |
| 3.3.1 材料过程资源、能耗、排放分析 |
| 3.3.2 能源过程能耗、排放分析 |
| 3.3.3 运输过程的能耗、排放分析 |
| 3.3.4 社会综合影响货币化分析 |
| 3.4 基础数据库的建立 |
| 3.4.1 LC-M子数据库的建立 |
| 3.4.2 LC-E子数据库的建立 |
| 3.4.3 LC-P子数据库的建立 |
| 3.4.4 LC-SC子数据库的建立 |
| 3.5 本章小节 |
| 第4章 对汽车电动化进程的实证研究 |
| 4.1 纯电动汽车技术发展现状与趋势 |
| 4.2 锂离子动力电池发展现状与趋势 |
| 4.3 评价样本(对象)的选择与产品数据库的构建 |
| 4.3.1 评价样本(对象)的选择 |
| 4.3.2 聆风简介 |
| 4.3.3 新骐达简介 |
| 4.4 对两款评价样本的静态评价及对比 |
| 4.5 本章小节 |
| 第5章 考虑技术经济动态因素的MEP-SC DYNAMIC模型 |
| 5.1 系统论与系统动力学方法综述 |
| 5.1.1 系统论 |
| 5.1.2 系统动力学 |
| 5.1.3 系统动力学建模软件Vensim PLE |
| 5.1.4 MEP-SC dynamic模型的构建思路 |
| 5.2 技术经济子系统 |
| 5.2.1 技术发展变革的动态特性研究 |
| 5.2.2 技术发展中的不确定性因素(风险)影响研究 |
| 5.2.3 新兴技术市场化过程中成本因素影响分析 |
| 5.2.4 技术经济子系统模型的建立 |
| 5.3 使用阶段能源、排放评价子系统 |
| 5.3.1 使用阶段能源、排放子系统分析 |
| 5.3.2 使用阶段能源、排放子系统模型的建立 |
| 5.4 MEP映射关系子系统集 |
| 5.5 综合评估子系统集 |
| 5.6 系统基本行为的仿真与分析 |
| 5.6.1 模型的检验 |
| 5.6.2 技术经济子系统结果输出 |
| 5.6.3 矿石资源消耗结果输出 |
| 5.6.4 能源消耗结果输出 |
| 5.6.5 综合影响货币化评价结果输出 |
| 5.6.6 碳平衡的情景模拟 |
| 5.7 灵敏度分析 |
| 5.7.1 技术发展不确定性的灵敏度分析 |
| 5.7.2 谷电比例的灵敏度分析 |
| 5.7.3 轻量化对减少排放的作用分析 |
| 5.8 本章小节 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录A 攻读学位期间研究成果清单 |
（9）蠕铁气缸盖气缩孔的成因分析及克服措施（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 前言 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 蠕墨铸铁简介 |
| 1.2 蠕墨铸铁的应用 |
| 1.3 国内外对蠕墨铸铁的研究 |
| 1.4 蠕墨铸铁的主要铸造缺陷 |
| 1.5 课题背景 |
| 1.5.1 现行生产状况简介 |
| 1.5.2 课题研究的意义 |
| 1.5.3 课题研究的内容 |
| 第二章 蠕墨铸铁气缸盖气缩孔的成因分析 |
| 2.1 气缩孔的形成机理 |
| 2.2 6M/6L蠕铁气缸盖气缩孔缺陷的类型 |
| 2.3 6M/6L蠕铁气缸盖大空洞气缩孔缺陷的成因分析 |
| 2.4 6M/6L蠕铁气缸盖密集型小空洞气缩孔缺陷的成因分析 |
| 2.5 实际生产中导致蠕铁气缸盖气缩孔产生的主要原因 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 克服蠕墨铸铁气缸盖气缩孔产生的工艺措施 |
| 3.1 6M/6L蠕铁气缸盖浇注系统的优化设计 |
| 3.1.1 6M蠕铁气缸盖浇注系统的优化设计 |
| 3.1.2 6L蠕铁气缸盖浇注系统的优化设计 |
| 3.2 6M/6L蠕铁气缸盖型腔(型芯)排气系统的优化设计 |
| 3.2.1 6M蠕铁气缸盖型腔(型芯)排气系统的优化设计 |
| 3.2.2 6L蠕铁气缸盖型腔(型芯)排气系统的优化设计 |
| 3.3 加强净化处理,提高铁水质量 |
| 3.4 严格控制蠕化率 |
| 3.5 加快热节部位的冷却速度 |
| 3.6 改进工艺措施后的效果 |
| 3.7 本章小结 |
| 第四章 结论与展望 |
| 4.1 结论 |
| 4.2 需进一步开展的研究工作 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间发表论文情况 |
（10）镍对低温高韧性球墨铸铁组织及性能的影响（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 低温高韧性球墨铸铁的发展及应用 |
| 1.2.1 低温高韧性球墨铸铁的发展 |
| 1.2.2 低温高韧性球墨铸铁的应用 |
| 1.3 课题的研究意义 |
| 1.4 研究目标、内容 |
| 1.4.1 研究目标 |
| 1.4.2 研究内容 |
| 1.5 研究技术路线 |
| 2 试验过程及试验方法 |
| 2.1 成分设计及原材料的选择 |
| 2.1.1 成分设计 |
| 2.1.2 原材料的选择 |
| 2.2 试样制备 |
| 2.2.1 砂型制备 |
| 2.2.2 熔炼及浇注工艺 |
| 2.2.3 球化及孕育工艺 |
| 2.2.4 热处理工艺 |
| 2.2.5 切样方案 |
| 2.3 组织观察及分析 |
| 2.3.1 金相组织观察 |
| 2.3.2 SEM扫描电镜采集照片 |
| 2.3.3 SEM扫描电镜能谱分析 |
| 2.4 力学性能检测 |
| 2.4.1 抗拉强度与伸长率 |
| 2.4.2 布氏硬度 |
| 2.4.3 低温冲击韧性 |
| 3 镍对低温高韧性球墨铸铁组织的影响 |
| 3.1 化学成分分析结果 |
| 3.2 铸态组织分析 |
| 3.2.1 石墨 |
| 3.2.2 基体组织 |
| 3.3 热处理工艺方案的确定 |
| 3.4 热处理后组织分析 |
| 4 镍对低温高韧性球墨铸铁力学性能的影响 |
| 4.1 镍对低温高韧性球墨铸铁常温力学性能的影响 |
| 4.1.1 拉伸试验结果及分析 |
| 4.1.2 硬度试验结果及分析 |
| 4.2 镍对低温高韧性球墨铸铁低温冲击韧性的影响 |
| 4.2.1 低温冲击试验结果及分析 |
| 4.2.2 影响低温冲击韧性的因素及解决对策 |
| 5 主要结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历、在学期间发表的学术论文与研究成果 |
四、《现代铸铁》2003年总目录（论文参考文献）
- [1]中国现代水冷冲天炉40年[J]. 张明,郜业磊. 铸造设备与工艺, 2021(06)
- [2]专利视域下智能网联汽车关键技术分析及产品评价研究[D]. 熊晓琴. 湖南大学, 2020(02)
- [3]自强笃行，不负韶华，谱写铸造华章[J]. 向青春,董福宇,邱克强,王峰,曲迎东. 铸造, 2020(09)
- [4]以矿产资源为原材料的铸造业转型升级路径研究 ——基于协同共演理论[D]. 白佳鑫. 中国地质大学(北京), 2019(01)
- [5]高强高硬球墨铸铁材料的研究[D]. 沈刚. 兰州理工大学, 2016(01)
- [6]高速线材SWRH82B控制冷却工艺研究[D]. 全才. 东北大学, 2013(03)
- [7]业界新闻[J]. 黄潇潇. 现代铸铁, 2012(S1)
- [8]基于全生命周期理论的汽车产品MEP-SC评价研究[D]. 唐杰. 湖南大学, 2012(08)
- [9]蠕铁气缸盖气缩孔的成因分析及克服措施[D]. 李统宇. 广西大学, 2011(07)
- [10]镍对低温高韧性球墨铸铁组织及性能的影响[D]. 尤三三. 郑州大学, 2010(06)