一、新加坡地铁滨海线C822标盾构吊装下井施工技术（论文文献综述）
王鹏[1]（2020）在《基于场景的风险管理在地铁综合联调中的应用研究》文中研究指明在轨道交通地铁建设最后重要阶段为综合联调阶段。在此阶段,标志着轨道交通地铁各个系统单体调试工作完成,开始系统间的相互综合联调。但在多系统调试过程中,由于各专业复杂、环境欠完善、接口方式多样化、管理协调难度大、参与人员多、工作集中等难题,造成整个综合联调工作推进过程缓慢、工作效果欠佳。为解决诸多不利因素,推进综合联调工作并保证在综合联调阶段规避安全类问题,特应用基于场景分析的风险管理方法来对综合联调工作进行风险评估,在过程中进行对风险减轻、规避等方法,最终推进综合联调工作风险可控完成地铁运营目标工作。主要包括:（1）综合联调目前的整体组织过程以及风险管理的方法和存在的问题研究;（2）基于场景分析风险管理方法:在风险管理的基础上,通过场景式的分析,对工作存在的风险进行分析、对存在的风险控制点进行描述、提出改进措施并重新评估风险忍受等级等主要风险管控步骤;（3）综合联调过程中的场景划分:基于地铁建设的阶段和综合联调过程的人员、设备、活动特点,归纳整理出地铁综合联调的场景划分方式和模型。（4）综合联调过程中风险模型搭建:系统分析轨道交通综合联调工作中在安全管理和工作执行过程中所存在的风险,并结合综合联调管理类工作以及实施类工作,创建基本识别体系及对应关系,最终实现模型结构。（5）风险管理平台需求搭建:基于风险分析模型和风险管理方法,形成包括风险等级分析、风险场景建立和风险执行监控为一体的风险管理平台需求,为平台搭建奠定基础。（6）在基于场景分析的风险管理方向上,对下一步技术的成熟应用提出方向。
刁志刚,陈钦东,王智勇[2]（2019）在《“坑中坑”盾构吊出井施工技术——以广州市深层隧道排水系统东濠涌试验段为例》文中研究表明为解决周边既有建（构）筑物对工程总体筹划的影响,在上软下硬复杂地质条件下调整施工顺序完成超深盾构吊出井施工的问题,在常规浅基坑"坑中坑"施工经验的基础上,以国内首个深层排水隧道——广州市深层隧道排水系统东濠涌试验段工程为依托,对采用不同施工顺序和方式的2种施工方案（2次"坑中坑"分步完成和一次"坑中坑"一步到位）进行对比分析,并利用ABAQUS有限元软件对这2种方案中的关键工序（小圆井的后扩挖与先扩挖）进行计算模拟。结合实际施工过程和监测记录,最终得出结论:1)对于与深层隧道工作井类似的超深基坑的坑中竖井结构形式,采用与浅基坑相反的先小后大和先深后浅的施工顺序更加有利; 2)采用先建后拆,2次或多次"坑中坑"施工方案优于一步到位、一次成型的施工方案。
李勇[3]（2019）在《地铁深基坑变形规律施工监测与数值模拟》文中指出国家经济飞速发展,一、二线城市常住人口也越来越多,部分城市原有的公交系统已不能完全满足人们的出行。地面交通不断完善的同时,地下交通的开发应运而生。地铁很好的缓解交通压力,一条条地铁线路从规划、施工到投入使用,都在几年内完成。但是地铁施工涉及很多深基坑开挖工程,这就存在很多工程安全隐患值得我们关注,研究深基坑变形规律具有很重要的现实意义。本文以广东某地铁车站为工程背景,采用理论计算、数值模拟和现场施工监测等分析方式,对地铁车站深基坑开挖过程中发生的基坑变形进行研究,本文主要研究内容及成果如下:（1）整理、收集工程资料,详细介绍了工程项目、工程地质、水文地质和现场施工监测的情况,简单分析了地铁车站深基坑的监测数据,为地铁深基坑理论计算和数值模拟提供详实资料。（2）采用Midas/GTS有限元软件对地铁车站深基坑进行数值模拟,模拟的变形结果与现场监测分析结果基本保持一致,基坑标准段围护桩发生最大位移位置在离桩顶约为桩身长度的1/3至2/5之间,盾构井端头围护桩最大水平位移小于标准段最大水平位移值且出现在7 m位置。（3）合理的数值模拟对地铁深基坑施工有一定的指导意义,在原有的基坑模型上,采用施工阶段分析,设置空白组施工阶段,对照分析台车吊装位置对基坑变形的影响:（1）吊装位置距离基坑分别为2 m、5 m、10 m,对应空白施工阶段,围护桩最大水平位移值增幅分别为2.38%、2.22%、1.37%;基坑底部隆起值影响相对于空白施工阶段较小,相对于上一阶段隆起值最大值增幅分别为0.658‰、0.573‰和0.504‰;（2）吊装作业时,临时拆除内支撑影响结果比较接近,都在安全范围内。但是从结果可以看出临时拆除位置更倾向于拆除吊装点非同截面位置内支撑且不可忽略因临时拆除内支撑产生的围护桩最大水平位移值变化;（3）吊装位置分别位于盾构井端头在和标准段距离基坑边5 m位置,对应的围护桩水平最大位移值增幅相对于空白施工阶段分别为5.31%和12.57%,盾构井围护结构明显强于标准段。
许伟立[4]（2019）在《地铁车站施工风险管理研究》文中研究说明在大都市发展欣欣向荣,城市的土地向外扩张,产业不断转型升级的今天,建设地铁成为解决大运量的公共交通出行的最佳方案,目前我国多个城市都在积极开展地铁的建设工作。地铁建设工程量巨大,其中地铁车站的施工是整个地铁建设工程的重点环节。由于地铁车站施工的技术含量高且风险因素较多,而施工过程中的风险一旦发生,将会影响整个施工的进度,降低施工的效率,甚至会威胁施工人员生命。因此对地铁车站的施工风险管理是一个值得深入研究的命题。本文以应用最广的明挖施工为例,借助WBSRBS理论以识别地铁车站施工风险因素,再利用层次分析法-模糊评价组合法进行地铁车站施工风险评价,并对重大风险源提出防控指引,主要完成以下研究工作:（1）本文全面介绍了目前地铁车站的主要施工方法。通过几种方法特点的比较,分析它们的具体适用条件;结合地铁车站的工程特点分析现有的风险管理基本理论,重点介绍地铁车站施工风险管理理论。（2）利用分解结构（WBS）方法拆分地铁车站的施工流程,在对过往地铁施工安全事故进行统计分析的基础上,识别地铁车站施工的潜在风险因素（RBS）,将工作结构和风险因素在分解后重新组合,完成地铁车站施工风险清单的构建。（3）确定风险源后,对风险发生概率及造及成后果作定量分析,并结合既定的风险判断和接受准则,评价风险等级。本文利用层次分析法确定导致某类风险的各种因子的权重,借助专家和文献的调研完成风险概率和损失的隶属度定量,以此判断各风险因素的等级。最后借助LEC法进行验算。（4）介绍了地铁车站施工风险监控,包括风险的监测、巡查、信息反馈、过程控制、预警系统及控制应对策略等,并对几类重大风险提出应对措施的建议。（5）以S站为例作实证分析,综合运用上述研究的成果,对该站的施工风险作出识别和评估,并对主要风险事件出与之相适应的应急管理预防措施。最终面向实际的生产管理,并为类似的风险管理工作提供支持。
杜峰[5]（2004）在《新加坡地铁滨海线C822标盾构吊装下井施工技术》文中进行了进一步梳理以新加坡地铁滨海线C822标为背景,针对该工程工作井及周边场地的特殊环境条件,提出了适合工程实际情况的盾构吊装下井方案,并对吊装方法和吊装顺序作了详细的介绍。
二、新加坡地铁滨海线C822标盾构吊装下井施工技术（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、新加坡地铁滨海线C822标盾构吊装下井施工技术（论文提纲范文）
（1）基于场景的风险管理在地铁综合联调中的应用研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 缩略语 |
| 引言 |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.1.1 地铁的综合联调 |
| 1.1.2 地铁综合联调的事故及原因分析 |
| 1.2 风险管理相关理论和方法 |
| 1.2.1 风险管理的基本理论 |
| 1.2.2 风险管理难点 |
| 1.2.3 当前研究现状 |
| 1.3 论文的主要研究内容和技术路线 |
| 2 基于场景的风险管理方法 |
| 2.1 场景的定义 |
| 2.2 基于场景的分析方法的应用研究 |
| 2.2.1 基于场景的产品设计方法案例 |
| 2.2.2 基于场景的测试方法应用案例 |
| 2.2.3 全自动运行系统的场景应用 |
| 2.3 基于场景的风险管理方法 |
| 2.3.1 风险评估模型设定 |
| 2.3.2 场景建立 |
| 2.3.3 风险管控 |
| 2.3.4 目标比对 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 综合联调的场景梳理与风险管理 |
| 3.1 综合联调的基本过程 |
| 3.1.1 动车调试的基本过程 |
| 3.1.2 车站设备综合联调的基本过程 |
| 3.2 综合联调中可能存在的风险 |
| 3.2.1 车载调试人员工作场景梳理 |
| 3.2.1.1 准备调试相关材料活动场景识别 |
| 3.2.1.2 进入现场并调试活动场景识别 |
| 3.2.1.3 调试结束活动场景识别 |
| 3.2.2 车载调试人员工作场景风险识别 |
| 3.2.3 轨旁调试人员工作场景梳理 |
| 3.2.4 轨旁调试人员工作场景风险识别 |
| 3.2.5 中心调试人员工作场景梳理 |
| 3.2.6 中心调试人员工作场景风险识别 |
| 3.2.7 综合联调的风险分布 |
| 3.3 综合联调风险管控模型 |
| 3.3.1 场景建立及风险识别 |
| 3.3.1.1 车载调试人员综合联调场景及风险识别 |
| 3.3.1.2 轨旁调试人员综合联调场景及风险识别 |
| 3.3.1.3 中心调试人员综合联调场景及风险识别 |
| 3.3.2 风险筛选 |
| 3.3.2.1 车载调试人员联调联试风险筛选 |
| 3.3.2.2 轨旁调试人员联调联试风险筛选 |
| 3.3.2.3 中心调试人员联调联试风险筛选 |
| 3.3.3 应对措施制定和风险再评估 |
| 3.3.3.1 车载调试人员综合联调风险应对措施制定和风险再评估 |
| 3.3.3.2 轨旁调试人员综合联调风险应对措施制定和风险再评估 |
| 3.3.3.3 中心调试人员综合联调风险应对措施制定和风险再评估 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 基于场景识别的综合联调风险定量分析模型的项目应用 |
| 4.1 石家庄地铁3号线综合联调任务简介 |
| 4.1.1 石家庄地铁3号线动车调试任务简介 |
| 4.1.2 石家庄地铁3号线车站综合联调任务简介 |
| 4.2 石家庄地铁3号线动车调试风险管控 |
| 4.2.1 石家庄地铁3号线综合联调风险分布 |
| 4.2.2 石家庄地铁3号线联调联试风险管理方法 |
| 4.3 石家庄地铁3号线综合联调风险管理成果 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 地铁综合联调风险管控平台的构建与探索 |
| 5.1 总体框架 |
| 5.2 详细功能和界面展示 |
| 5.2.1 企业级模块 |
| 5.2.2 项目级模块 |
| 5.2.3 管理员模块 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 学位论文数据集 |
（2）“坑中坑”盾构吊出井施工技术——以广州市深层隧道排水系统东濠涌试验段为例（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 工程概况 |
| 2 工程地质及水文条件 |
| 2.1 工程地质 |
| 2.2 工程水文条件 |
| 2.2.1 地下水 |
| 2.2.2 不良工程地质 |
| 3“坑中坑”方案优化对比及关键技术 |
| 3.1 方案对比 |
| 3.2 关键技术难点 |
| 3.2.1 小圆井下穿既有泵站及砂层关键技术 |
| 3.2.2 小圆井与设计暗挖隧道交叉口关键技术 |
| 3.2.3 小圆井扩挖关键技术 |
| 4 数值模拟计算 |
| 4.1 数值模型 |
| 4.1.1 基本假定 |
| 4.1.2 参数选取 |
| 4.1.3 模型建立 |
| 4.2 小圆井开挖模拟 |
| 4.3 小圆井扩挖模拟 |
| 5 施工监测与总结 |
| 6 结论与建议 |
（3）地铁深基坑变形规律施工监测与数值模拟（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题的背景和意义 |
| 1.1.1 选题的背景 |
| 1.1.2 选题的意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 基坑工程现状 |
| 1.2.2 基坑吊装作业研究现状 |
| 1.3 本文研究内容 |
| 1.4 研究路线 |
| 1.5 研究内容特色之处 |
| 第2章 地铁基坑围护结构设计 |
| 2.1 工程概况 |
| 2.1.1 车站概况 |
| 2.1.2 周边环境 |
| 2.1.3 地质概况 |
| 2.1.4 水文地质概况 |
| 2.2 基坑支护 |
| 2.2.1 基坑支护设计参数 |
| 2.2.2 支护方案 |
| 2.2.3 位移、内力和剪力计算 |
| 2.2.4 基坑周边沉降计算 |
| 2.2.5 整体稳定性计算 |
| 2.2.6 抗倾覆性计算 |
| 2.2.7 基坑底部抗隆起计算 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 地铁基坑监测及监测结果分析 |
| 3.1 地铁基坑监测 |
| 3.1.1 监测目的 |
| 3.1.2 监测内容及精度 |
| 3.1.3 监测方法 |
| 3.1.4 监测布置原则及监测点统计 |
| 3.2 监测结果分析 |
| 3.2.1 桩体水平位移监测结果 |
| 3.2.2 基坑周边沉降监测结果 |
| 3.2.3 桩顶位移监测结果 |
| 3.2.4 桩顶沉降监测结果 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 基于Midas/GTS对地铁基坑变形规律有限元模拟分析 |
| 4.1 Midas/GTS有限元软件 |
| 4.1.1 Midas/GTS有限元软件介绍 |
| 4.1.2 本构模型的选取 |
| 4.1.3 施工阶段分析方法 |
| 4.2 数值模拟 |
| 4.2.1 模型建立 |
| 4.2.2 桩体水平位移结果结果分析 |
| 4.2.3 基坑地表沉降结果分析 |
| 4.2.4 基坑隆起结果分析 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 特殊吊装工况下基坑变形规律数值模拟分析 |
| 5.1 特殊工况 |
| 5.1.1 特殊工况模拟参数 |
| 5.1.2 特殊工况模型 |
| 5.2 吊装位置离基坑边距离影响分析 |
| 5.2.1 吊装位置离基坑边距离对围护桩水平位移影响分析 |
| 5.2.2 吊装位置离基坑边距离对基坑隆起影响分析 |
| 5.3 内支撑拆除位置对围护桩水平位移影响分析 |
| 5.3.1 临时拆除内支撑对围护桩水平位移影响 |
| 5.3.2 拆除内支撑进行吊装作业对围护桩水平位移影响 |
| 5.4 吊装作业在基坑周边位置对围护桩水平位移影响分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间学术成果 |
| 致谢 |
（4）地铁车站施工风险管理研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 背景及必要性 |
| 1.1.1 问题的提出 |
| 1.1.2 研究必要性及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 地铁车站施工技术研究现状 |
| 1.2.2 地铁施工风险管理理论和实践研究现状 |
| 1.2.3 地铁施工风险识别研究现状 |
| 1.2.4 地铁施工风险评价研究现状 |
| 1.2.5 研究现状评述 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.4 研究方法和技术路线 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 1.5 本章小结 |
| 第二章 地铁车站施工技术及风险管理概念 |
| 2.1 地铁车站有关概念 |
| 2.1.1 地铁车站定义及分类 |
| 2.1.2 地铁车站设站位置 |
| 2.1.3 地铁车站工程内容 |
| 2.2 地铁车站施工方法介绍 |
| 2.2.1 明挖法 |
| 2.2.2 盖挖法 |
| 2.2.3 暗挖法 |
| 2.2.4 地铁车站施工方法选取思路 |
| 2.3 风险管理基本理论 |
| 2.3.1 风险的定义 |
| 2.3.2 风险的分类 |
| 2.3.3 风险管理流程 |
| 2.4 地铁车站施工风险管理基本理论 |
| 2.4.1 地铁车站施工风险定义 |
| 2.4.2 地铁车站施工风险特征 |
| 2.4.3 地铁车站施工风险管理的工作内容 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 地铁车站工程施工风险识别 |
| 3.1 地铁车站施工风险识别的内涵及目的 |
| 3.1.1 地铁车站施工风险识别的内涵 |
| 3.1.2 地铁车站施工风险识别的目的 |
| 3.2 地铁车站施工风险识别的流程和方法 |
| 3.2.1 地铁车站施工风险识别的流程 |
| 3.2.2 常用的风险识别的方法 |
| 3.2.3 地铁车站施工风险识别方法选取 |
| 3.3 基于WBS-RBS的地铁车站施工风险识别 |
| 3.3.1 WBS-RBS方法的含义及流程 |
| 3.3.2 基于WBS-RBS方法的明挖法地铁车站施工风险识别过程 |
| 3.4 明挖法地铁车站施工风险识别结果 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 地铁车站施工风险评价方法 |
| 4.1 地铁车站施工风险评价概述 |
| 4.1.1 地铁车站施工风险评价含义 |
| 4.1.2 常用的风险评价方法 |
| 4.1.3 地铁车站施工风险评价方法选取 |
| 4.2 地铁车站施工风险评价模型 |
| 4.2.1 工作思路 |
| 4.2.2 确定评价指标 |
| 4.2.3 基于层次分析法确定风险因素权重 |
| 4.2.4 模糊综合评价 |
| 4.2.5 进行模糊综合运算 |
| 4.2.6 确定风险源等级 |
| 4.3 基于LEC法的地铁车站施工风险验算 |
| 4.3.1 LEC法计算公式及其含义 |
| 4.3.2 LEC指标赋值 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 地铁车站施工风险监控 |
| 5.1 地铁车站施工风险监测 |
| 5.1.1 现场安全监测 |
| 5.1.2 现场安全巡查 |
| 5.1.3 风险监测信息回馈 |
| 5.2 地铁车站施工风险控制 |
| 5.2.1 风险管理组织架构 |
| 5.2.2 施工风险预警系统 |
| 5.2.3 施工风险的控制策略 |
| 5.2.4 风险的应急管理策略 |
| 5.3 本章小结 |
| 第六章 实证研究 |
| 6.1 案例背景及概况 |
| 6.1.1 项目概况 |
| 6.1.2 地质条件 |
| 6.1.3 水文条件 |
| 6.1.4 周边管线及交通 |
| 6.1.5 工程措施分析 |
| 6.2 S车站施工风险评价 |
| 6.2.1 S站施工风险评价指标体系 |
| 6.2.2 确定风险评价指标的权重 |
| 6.2.3 S站施工风险模糊综合评价 |
| 6.2.4 S站施工风险评价结果的验证 |
| 6.3 S车站施工风险控制与应对 |
| 6.3.1 自身结构风险控制措施 |
| 6.3.2 确定各类风险应对方案 |
| 6.3.3 基坑滑移坍塌风险防控措施 |
| 6.3.4 管涌流砂突涌风险控制措施 |
| 6.4 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 1.研究结论 |
| 2.研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录1 |
| 附录2 |
| 致谢 |
| 附件 |
（5）新加坡地铁滨海线C822标盾构吊装下井施工技术（论文提纲范文）
| 1 工程概况 |
| 1.1 周边环境 |
| 1.2 工作井状况 |
| 1.3 盾构 |
| 2 盾构吊装方案[1～3] |
| 2.1 大型平板车的运输线路 |
| 2.2 主要吊装设备及工具 |
| 2.3 汽车吊及其位置 |
| 2.4 盾构部件的翻转 |
| 2.5 盾构基座及素混凝土垫层 |
| 2.6 盾构部件的井下移动 |
| 3 南北线盾构吊装下井 |
| 3.1 南线盾构的吊装顺序 |
| 3.2 北线盾构的吊装顺序 |
| 3.3 盾构吊装的风险及采取的措施 |
| 4 结语 |
四、新加坡地铁滨海线C822标盾构吊装下井施工技术（论文参考文献）
- [1]基于场景的风险管理在地铁综合联调中的应用研究[D]. 王鹏. 北京交通大学, 2020(03)
- [2]“坑中坑”盾构吊出井施工技术——以广州市深层隧道排水系统东濠涌试验段为例[J]. 刁志刚,陈钦东,王智勇. 隧道建设(中英文), 2019(S2)
- [3]地铁深基坑变形规律施工监测与数值模拟[D]. 李勇. 南华大学, 2019(01)
- [4]地铁车站施工风险管理研究[D]. 许伟立. 华南理工大学, 2019(01)
- [5]新加坡地铁滨海线C822标盾构吊装下井施工技术[J]. 杜峰. 岩石力学与工程学报, 2004(S2)